虧損持續(xù)且同比增加、車輛銷量下滑、營收腰斬。蔚來一季度的財(cái)報(bào)又讓外界對其有了更多的擔(dān)心。

5月28日晚，蔚來汽車公布了其截至2019年3月31日的2019財(cái)年第一季度未經(jīng)審計(jì)的財(cái)務(wù)報(bào)告。財(cái)報(bào)顯示，蔚來2019年第一季度，蔚來的總收入為16.312億元，同上季度相比減少54.6%；凈虧損為26.236億元，環(huán)比減少25.1%，同比增長71.4%。

車輛交付方面，蔚來在2019年第一季度共交付3989輛ES8，而2018年第四季度為7980輛，交付量出現(xiàn)了50%的下滑。

而就在財(cái)報(bào)和市場表現(xiàn)雙雙堪憂的情況下，蔚來并沒有停止自己持續(xù)擴(kuò)張的步伐。

28日當(dāng)天，蔚來宣布獲得亦莊國投100億投資。同時(shí)，亦莊國投也將協(xié)助“蔚來中國”建設(shè)或引進(jìn)第三方共同建設(shè)蔚來中國先進(jìn)制造基地，生產(chǎn)公司二代平臺車型。這里所提到的二代車型也就是蔚來在上海車展上剛剛亮相的純電動(dòng)轎車ET 7。

另外，就在上周，蔚來和廣汽方面的合資公司也終于落地，對外發(fā)布了新的汽車品牌“合創(chuàng)”。根據(jù)相關(guān)公告顯示，新公司要做出行生態(tài)系統(tǒng)服務(wù)提供商，雙方在發(fā)布當(dāng)天推出了“合創(chuàng)”品牌的首款概念車，新車預(yù)計(jì)2020年上半年完成量產(chǎn)交付。

“其實(shí)這個(gè)消息還是有點(diǎn)突兀的，不過現(xiàn)在來看是各取所需，但未來這個(gè)新品牌究竟能發(fā)展到什么地步確實(shí)不好說。”對于蔚來和廣汽與上周成立新汽車品牌“合創(chuàng)”一事，相關(guān)出行領(lǐng)域觀察家對懂懂筆記表示。

關(guān)于蔚來和廣汽的合作消息由來已久。早在2016年底，雙方成立合資公司的消息就已經(jīng)傳出，但一直沒有落實(shí)，直到2017年末雙方才正式合資成立了“廣汽蔚來新能源汽車公司”。

當(dāng)時(shí)，外界很多聲音認(rèn)為，這只是蔚來在為自己尋找一個(gè)實(shí)力更強(qiáng)的代工方。不過，從目前市場狀況來看，李斌沒有拋棄江淮，廣汽也不會甘心扮演代工角色。此次新的純電動(dòng)品牌“合創(chuàng)”，正是雙方對未來市場各取所需的一種體現(xiàn)。

廣汽不需要代工創(chuàng)收 想學(xué)的是電動(dòng)車“打法”

抱團(tuán)取暖，是外界對此較為普遍的解讀。車市寒冬是國內(nèi)車企無法回避的難題，目前國內(nèi)各大傳統(tǒng)車企正在進(jìn)行的大幅降價(jià)促銷，除了因?yàn)閲咛崆暗絹恚ＭM快消化國五庫存之外，車市整體表現(xiàn)不佳更是一個(gè)重要緣由。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)，2018年我國乘用車消費(fèi)出現(xiàn)了年度負(fù)增長，與2017年相比累計(jì)下滑4.08%，2019年第一季度乘用車的累計(jì)銷售量，與2018年相比更是下降了14.7%。

廣汽集團(tuán)同樣面臨這樣的難關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，今年4月，廣汽集團(tuán)累計(jì)銷量為15.7萬輛，同比下滑4.5%；其中，廣汽乘用車銷量為2.7萬輛，環(huán)比下降26%，同比跌幅高達(dá)近60%。另據(jù)廣汽集團(tuán)官方數(shù)據(jù)顯示，今年截至4月底，廣汽乘用車?yán)塾?jì)銷量為11.5萬輛，同比也下滑了40.42%。

當(dāng)傳統(tǒng)燃油車無法在短時(shí)間內(nèi)幫助廣汽扭轉(zhuǎn)下滑的情況下，其自然需要在純電動(dòng)新能源領(lǐng)域投下更多籌碼。而目前廣汽旗下已有一系列新能源細(xì)分車系，且絕大多數(shù)掛著廣汽傳祺的Logo。不過在銷量方面，新能源系列產(chǎn)品的表現(xiàn)并不理想。

截止今年4月，廣汽新能源2019年整體銷量為7117輛，尚不足萬臺。與其相對巨大的燃油車銷量相比，廣汽在新能源汽車業(yè)務(wù)方面確實(shí)略顯薄弱。

如果單從市場銷售數(shù)據(jù)來分析，目前的廣汽仍是一個(gè)典型的傳統(tǒng)汽車公司。所以，在自身新能源業(yè)務(wù)發(fā)展并不順利的情況下，選擇和頭部新造車勢力蔚來合作，成立一個(gè)合資品牌來開拓市場，顯然是一個(gè)更有愿景的嘗試。

對此，相關(guān)出行領(lǐng)域觀察家對懂懂筆記表示：“廣汽對新能源方面是非常看重的，2017年就開工建設(shè)了自己的新能源產(chǎn)業(yè)園，不過從現(xiàn)在來看，廣汽的新能源車無論是自有品牌還是合資品牌的銷售都不太理想。“ 該人士強(qiáng)調(diào)，在新能源領(lǐng)域核心的三電產(chǎn)品方面，廣汽的發(fā)展也較為緩慢，目前廣汽新能源業(yè)務(wù)的發(fā)展進(jìn)度顯然無法滿足集團(tuán)自身需求，“所以，選擇和蔚來這個(gè)擁有一定技術(shù)實(shí)力的國內(nèi)新造車勢力合作，廣汽顯然是希望盡快為自身新能源車尋求更多技術(shù)支持。”

從這次發(fā)布會上展出的概念車可以看出，合創(chuàng)品牌旗下的第一款概念車從外形看與廣汽新能源-Aion LX的設(shè)計(jì)幾乎一樣。而Aion LX已經(jīng)在今年4月上海車展上亮相，預(yù)計(jì)9月份上市。而合創(chuàng)品牌首款車型仍需要等到明年上半年露面，這也就意味著要比Aion LX晚上市半年時(shí)間。

汽車行業(yè)都知道先發(fā)的重要性，而且還是兩款如此“相似“的車型，或許從這中也可以看出，目前廣汽方面仍然有些保守，或是求穩(wěn)的心態(tài)。

新品牌除了技術(shù) 最想拿到的是什么?

蔚來雖然是目前國內(nèi)新造車勢力中走得最快的一家，但是外界對于蔚來的質(zhì)疑也逐漸增多。根據(jù)今年3月蔚來公布的2018年財(cái)報(bào)顯示，除了96億元巨額虧損之外，“取消上海嘉定建廠計(jì)劃”也引起了外界的不少爭議。

取消自建工廠計(jì)劃，意味著在未來的很長一段時(shí)間里蔚來仍將采用代工的方式。雖然李斌本人對于江淮的代工廠的裝配工藝非常有信心，甚至表示其堪比保時(shí)捷工廠。但從ES8交付之后的用戶反饋來看，其工藝并不向李斌口中所說的那么優(yōu)秀。

另外一個(gè)值得關(guān)注的話題，就是ET 7。今年4月份的上海車展上，蔚來推出了首款轎車ET 7，并引發(fā)了輿論的關(guān)注。但是近日有消息稱，蔚來內(nèi)部由于發(fā)展壓力已經(jīng)內(nèi)部叫停了ET 7項(xiàng)目。

根據(jù)此前蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪在接受采訪時(shí)的說法，蔚來與江淮的合作只限于蔚來ES系列SUV的生產(chǎn)，也就是說轎車系列的ET 7并不屬于這個(gè)合作范疇。對此秦力洪也表示：“不排除蔚來汽車會尋求其它新代工合作伙伴的可能，且有很大幾率是與新合作伙伴合建工廠來生產(chǎn)ET系列。”

此前，在北京亦莊方面的投資尚未落地之時(shí)，外界曾一度盛傳廣汽將會成為ET 7的代工方。不過，現(xiàn)在亦莊百億投資落地，ET 7的生產(chǎn)也基本落地北京。廣汽和蔚來之間的合作從目前來看，也僅限于雙方的合資品牌“合創(chuàng)”。

拋開未來生產(chǎn)廠的話題，此次廣汽與蔚來合作的核心訴求是什么？最重要的，應(yīng)該是蔚來在三電方面的技術(shù)積累。從國內(nèi)新能源汽車發(fā)展的整體進(jìn)度來看，目前蔚來已經(jīng)在新能源的核心——三電技術(shù)領(lǐng)域獲得了一定技術(shù)積累。目前，蔚來已在南京、蘇州等地建設(shè)了三電核心零部件工廠，這也是蔚來最重要的資源優(yōu)勢和價(jià)值。

價(jià)值，不僅是對合作方也是對其自身而言。目前在蘇州等地建成的電池、電控、電驅(qū)等核心零部件工廠，是蔚來在新能源“三電”領(lǐng)域的盈利保障，即便蔚來的整車研發(fā)、交付依舊緩慢，但近期仍可依靠“三電”零部件的生產(chǎn)和技術(shù)輸出，獲得不小的利潤。

顯然，廣汽最為看重的也是蔚來的三電技術(shù)優(yōu)勢，雙方合資建廠肯定會涉及部分三電的技術(shù)合作。另外，蔚來可能會讓新合資品牌繼續(xù)沿用蔚來的換電模式，基于目前蔚來對于換電模式的重視，將來在新品牌的支持下成功率也會大幅提升。

四面出擊的蔚來真有這么多錢嗎？

蔚來缺錢嗎？這個(gè)問題是肯定的。即便強(qiáng)如特斯拉，如今依然經(jīng)常被傳出即將破產(chǎn)的消息。

在這樣的前提下，李斌對于打造自己的“蔚來帝國”卻絲毫沒有放慢腳步。此次亦莊國投的100億元乍一看是非常龐大的一筆資金，但對于身處造車行業(yè)的蔚來而言，這100億卻遠(yuǎn)算不了什么。甚至用于其未來在北京投資建設(shè)生產(chǎn)基地都不夠。

對于落地北京，蔚來方面在此次財(cái)報(bào)會議上透露，目前蔚來更傾向于找合作伙伴共同建立在北京的生產(chǎn)基地。而我們縱觀北京地區(qū)最大可能和蔚來達(dá)成合作的整車生產(chǎn)企業(yè)也只有北汽。此前懸而未落的北京現(xiàn)代汽車新工廠用地，或許也將由蔚來接手。

但這里就必須提出一個(gè)疑問，以蔚來現(xiàn)在的市場表現(xiàn)，真的很迫切需要擴(kuò)張產(chǎn)能嗎？蔚來接受了亦莊國投的100億資金，也就意味著其北京基地隨即就會排上日程。按照蔚來方面的說法，目前合肥工廠10萬臺的產(chǎn)能未來肯定不夠滿足蔚來的市場需求。但真的如此嗎？

根據(jù)蔚來一季度的財(cái)報(bào)顯示，蔚來一季度累計(jì)交付3989輛車。平均下來每個(gè)月1330輛車，一年也不足兩萬輛。即便將來ES6的上市能夠?yàn)槠鋷砀嗟匿N量，在短時(shí)間內(nèi)以蔚來現(xiàn)有的兩款車型也無法達(dá)到年銷量10萬臺的水平。

這樣的狀態(tài)下，為了ET 7單獨(dú)建設(shè)一個(gè)北京生產(chǎn)基地，這樣巨大的成本投入蔚來無疑會背負(fù)更大的壓力。

北京之外，其與廣汽的合資品牌也是一筆巨大的投入。目前廣汽和蔚來各自占新公司45%的股權(quán)，同樣的占股比例也就意味著二者在未來公司的投入中需要拿出同樣的錢。盡管合創(chuàng)品牌有著廣汽和蔚來雙方在技術(shù)、生產(chǎn)、供應(yīng)鏈等方面所提供的先天優(yōu)勢。

但是作為一個(gè)獨(dú)立的新品牌，其仍需要建設(shè)獨(dú)立的銷售渠道以及市場宣發(fā)。而在目前國內(nèi)的新能源市場，支撐一個(gè)新品牌的發(fā)展所需要的資金同樣是一個(gè)天文數(shù)字。這筆資金對于財(cái)大氣粗的廣汽而言或許不算什么，但對于蔚來而言，李斌真的能夠持續(xù)拿出這么多錢嗎？

此外，作為一個(gè)合資品牌——“合創(chuàng)”下一步如何平衡自己與廣汽、蔚來兩家大股東之間的利益平衡，也是一個(gè)重要的問題。根據(jù)天眼查的資料顯示，目前廣汽蔚來的高管團(tuán)隊(duì)中超過半數(shù)為廣汽背景，其CEO廖兵也是廣汽出身。在發(fā)布會上，作為廣汽蔚來的董事長，李斌并沒有上臺做什么發(fā)言，只是靜靜的坐在臺下，這似乎也凸顯出目前廣汽系在新公司中的地位。

從目前來看對于新品牌的打造，廣汽方面積極性似乎要更高一些。對于蔚來而言，蔚來其必然會將更多的重心放到自有品牌上，畢竟這方面蔚來的壓力更大，依然要面臨著非常嚴(yán)峻的產(chǎn)能和銷售問題。至于這個(gè)合資品牌“合創(chuàng)”未來會在蔚來的“出行帝國”中扮演什么樣的生態(tài)，在其自身發(fā)展?fàn)顩r并不理想的狀態(tài)下，其又能持續(xù)給予多少支持，這都是后續(xù)有待考量的問題。

而在打造新品牌和服務(wù)的過程中，目前的成功案例乏善可陳，倒是失敗的教訓(xùn)時(shí)有發(fā)生。作為標(biāo)準(zhǔn)的重資產(chǎn)投入，新舊造車勢力在冗長的造車鏈條中如何平衡各方的利益，如果真正做到1+1>2，顯然是各方在造車之外更要重視的關(guān)鍵問題。

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