或許我們很難想到，在流量越來越珍貴的今天，原本所有企業(yè)都應該是建立起自己的流量壁壘，不容別人染指。但是在網約車領域，卻有一些新的玩法出現(xiàn)了。

繼美團、高德、百度、哈羅等平臺陸續(xù)接入第三方出行服務商、推出聚合模式的打車服務之后，網約車巨頭滴滴也加入了聚合大潮。上周，滴滴在成都正式試水聚合模式，宣布接入第三方出行服務商“秒走打車”的經濟型車輛，提供相關出行服務。據(jù)悉，“秒走打車”是同程藝龍旗下的網約車平臺。

滴滴的跟跑，是否是一種無奈之舉？

早在2017年，高德地圖就曾推出過聚合模式，之后一些網約車平臺也通過聚合模式嘗試擴展業(yè)務布局。2018年底，哈啰出行先后接入了出租車、首汽約車和嘀嗒拼車的服務；今年4月，美團打車則宣布在上海、南京上線“聚合模式”，接入首汽約車、曹操出行、神州專車的叫車服務。這一系列的變化，讓聚合模式成為業(yè)界關注的焦點。而諸多舉措的背后，也顯凸了網約車市場面臨的運力短缺和平臺虧損壓力。

同樣的聚合，不同的初衷

各平臺先后發(fā)力推動“聚合”， 確實與目前網約車市場的大環(huán)境關系密切。相關出行領域分析師對懂懂筆記表示：“相較于傳統(tǒng)的網約車模式，聚合模式更輕，出行所需要保證的運力、客服以及安全問題都是由第三方出行公司提供。平臺方需要做的只是提供流量和入口，如此一來投入降低，還能增加新的流量。當未來用戶的使用習慣培養(yǎng)好并形成一定規(guī)模后，在盈利方面也會為平臺帶來更多的幫助。”

滴滴之前，高德、哈羅、百度、美團等四家企業(yè)的聚合模式因為平臺模式的不同，推進聚合模式的力度也各有差異。其中，試圖在網約車領域和滴滴“開戰(zhàn)”的美團擴張尤其快速。5月19日，美團打車在南京、上海等城市之外繼續(xù)全力推動聚合打車，將覆蓋的城市提升至17座；到了6月5日，美團打車宣布通過聚合模式再添10城，這樣擴張的速度令人驚訝。

美團這番舉措既是受高德和哈羅在順風車領域共推聚合模式的影響，也是想趁滴滴順風車下架期間盡快增加相關業(yè)務的覆蓋面。

6月初，高德在廣東、武漢地區(qū)開始招募順風車主，此舉意味著高德已經重啟順風車業(yè)務。而阿里系旗下的高德、哈啰雙雙發(fā)力，不僅讓美團打車為之緊張，滴滴勢必也要全速跟進。

面對競爭對手在出行領域的新動作，作為行業(yè)領頭企業(yè)，滴滴自然不可能無動于衷。只是，作為跟進者的滴滴，在“聚合”的目的、打法上必須要和其他玩家形成差異化競爭。

對于各個平臺模式方面的細微分別，上述出行領域分析師指出：“高德、百度是因為地圖業(yè)務在遭遇增長瓶頸之后，必須要尋找新的流量來源；哈啰則是為了配合自己的品牌升級，要完善自己在大出行領域的全面布局，而美團的聚合模式是自身無邊界的發(fā)展戰(zhàn)略以及各個地方對網約車的限制下衍生而出。”

作為聚合模式跟進者，滴滴的跟跑狀態(tài)也是一種無奈之舉。因為競爭對手都在這條賽道上開始搶跑，無論你愿不愿意，你都必須跟進，不跟上就意味著要被遠遠甩在眾人的身后。

針對滴滴近日的舉措，上述分析師對懂懂筆記表示：“由于順風車業(yè)務下線以及近年來各地對于網約車市場的監(jiān)管越發(fā)嚴格，正在淘汰一大批不合格的車輛和司機，這也使得在部分城市出現(xiàn)了用車高峰期運力嚴重不足的情況。某種程度上，這也是滴滴和其他競爭對手不約而同推出聚合模式的主要原因。”該人士強調，對于滴滴而言，此前做快車、專車、共享單車和順風車等一系列業(yè)務都是對大出行領域的覆蓋。“而接入第三方服務商之后，不僅可以充分利用更多的運力，同時也能加速實現(xiàn)流量聚集。”

網約車市場競爭進入新維度

當年滴滴和Uber宣布合并之后，曾經一度有業(yè)內人士表示：中國網約車市場就此塵埃落定，不會再起波瀾。但現(xiàn)在來看，風云際會之下， 整個網約車市場依然風起云涌，此次聚合模式的“走紅”就是最好的例子。

21世紀什么最貴？流量最貴！早兩年，在自家平臺上打別家的車，這在網約車平臺看看來幾乎是想都不敢想的事。

從當年滴滴和快滴之戰(zhàn)，再到滴滴和Uber的補貼燒錢之爭，都是為了搶奪流量，同時也是為了自己能積累和掌控更多的運力。但如今的市場現(xiàn)狀證明，網約車領域的蛋糕遠未瓜分干凈。

除了原有的C2C網約車平臺先后推出聚合模式之外，B2C領域的神州、首汽約車等專注自營模式專車平臺，也都開放了加盟模式試圖擴充自身運力。另外，互聯(lián)網企業(yè)之外，另一個強大的野蠻人——傳統(tǒng)車企也站在了網約車市場的大門外口。

如今，包括吉利、上汽、廣汽、東風、北京、寶馬、長城、江淮、長安等一眾傳統(tǒng)車企，都在近一年內陸續(xù)推出了網約車服務平臺。另外，造車新勢力中的小鵬、威馬等也相繼加入戰(zhàn)局，這一系列動作的背后，不僅是傳統(tǒng)車企（能能源車企）面臨市場銷售壓力尋求突破，也是網約車市場存在空白所致。

和傳統(tǒng)互聯(lián)網網約車平臺不同，長久以來整車廠基于豐富的汽車制造經驗，在供應鏈層面比前者擁有更大優(yōu)勢，特別是在高端網約車市場。另外，由于傳統(tǒng)車企的網約車業(yè)務大多采用自營模式，天然地在安全以及服務規(guī)范方面，要比一般C2C網約車平臺更有保障。

當然，自營這樣的重資產投入方式也在一定程度上限制了車企運營網約車的進度。對此，相關出行領域分析師對懂懂筆記表示：“傳統(tǒng)車企帶車入場的模式會在一定程度上限制其網約車平臺的體量，此前寶馬在成都投入運營的車輛也僅只有200輛而已。所以對于這些小眾的出行平臺，更需要一個大的流量入口，而互聯(lián)網企業(yè)所擁有的上億月活的聚合平臺，正好就是這樣一個存在。同時，對于聚合平臺而言，這些帶車入場的車企也能很好地補充運力的欠缺。”

最關鍵的是，巨型流量平臺拿出來的是流量，而從第三方運力機構那里換來的，卻是真金白銀。尤其對于美團、高德等主營業(yè)務并非聚焦網約車服務的平臺而言，這種“聚合”模式下帶來的殺傷力，尤為巨大。

當年美團在上海等城市依靠補貼野蠻擴張網約車業(yè)務時，滴滴內部一份被曝光的郵件就曾顯示——這一階段美團的單均虧損達30元以上。因此，提供流量入口收取分成的形式，相較于自己組建運力體系（招募自有平臺加盟司機）而言，無疑會更輕、更有機會獲得盈利。

因此，搶跑失去先機的滴滴，雖然更傾向于將流量和運力緊緊把握在自己手中，但面對來勢洶洶的競爭對手，只能有選擇性的跟進，摸著“聚合”的石頭過河。

有人說，網約車市場分久必合合久必分，如今“聚合”模式盛行下，各平臺為了共贏，在某種形態(tài)使得市場中處在不同維度的新老平臺，開始向聚合集中。這絕不會是網約車市場的最終形態(tài)，或許在真正意義上的L5自動駕駛實現(xiàn)之前，這種聚合仍會持續(xù)一段時間。但一旦技術、需求和資本的窗口期到來，各立山頭、異軍突起的局面就會隨之出現(xiàn)。

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