幾天前在北京的街頭，無意中看到一輛還沒上牌的理想ONE駛過，心想已經有車上路了，這是要開始交付了吧？沒過幾天，理想宣布推遲交付的消息悄然傳來……

根據理想官方公布的信息，理想ONE的交付時間從今年11月調整為12月，屆時直接向首批用戶交付理想ONE 2020款車型。而正在生產的理想ONE 2019款，將全部通過內部使用來進行消化。

這一邊，理想ONE推遲交付；那一邊，李斌融資“難期”。不僅如此，一眾造車新勢力近一段時間都陸續爆出負面傳聞。而這些傳聞的背后，是政策環境、消費趨勢以及傳統車企對新造車勢力的磨礪和擠壓，而后者的窗口期正在愈發縮短。

夢碎2019？

今年初，造車新勢力的“代表”——小鵬、威馬、蔚來均給自己的設下了一個“美好”的銷售目標。小鵬設立的目標是4萬輛，蔚來是4~5萬輛，而威馬則直接給出了10萬輛的“宏愿”。

但時至10月下旬，三家企業的銷售目標只留下了“美好”的幻影。

根據中國汽車技術研究中心公布的9月份上險數據顯示，在一眾造車新勢力中，蔚來汽車以1972輛的上險量排名第一位。另外，蔚來汽車1月至9月累計上險量為12430輛；小鵬汽車9月份以1487輛的上險量排在第二位，今年前9個月累計上險量為12829輛；第三名的威馬汽車9月份上險量為1344輛，前9個月累計上險量為12656輛。

你沒有看錯，三家車企前9個月的上險量均為12000+。把他們今年前九個月的總銷量相加也沒有超過4萬輛。除非出現奇跡，否則這三家的預定目標都難以達到及格線，更不要提圓滿完成。

更為重要的是，各家12000+的銷量中，并不是都到了普通車主的手中。根據小鵬汽車董事長何小鵬此前在微博的表態可以發現，目前新能源汽車的銷量中有一部分是賣給了出租車、共享出行等企業級客戶。如果將這部分To B業務拆分出來，今年前9個月大眾消費市場的購買量可想而知。

近半年來，造車新勢力遇到了各種難題。但最大的難題還不是自身的弱小，而是對手的強大。在新造車勢力還處于萬事開頭難的創業階段，傳統車企的新能源車已經開始成熟并逆襲。

根據此前乘聯會公布的數據顯示，1~9月新能源乘用車批發了77.8萬臺。按照前面的數據來計算，新造車勢力的銷量僅占1~9月新能源車總銷量的近二十分之一。是的，你沒看錯：市場每銷售20輛新能源車，才有一輛來自于造車新勢力。

數據告訴我們，新能源車雖然被用戶越來越接受，但是在國內市場，傳統車企已經搶走了絕大部分市場份額。顯然，留給新造車勢力的時間不多了。

生不逢時？

2018年8月12日，蔚來汽車登陸紐交所，這家成立僅僅4年的企業一躍成為造車新勢力第一股。當時蔚來的發行價為6.28美元，而在一年零兩個月后，截止10月23日蔚來股價不到1.6美元，相較發行價跌幅高達75%。

股價低迷的背后，不僅是因為蔚來自身持續嚴重虧損，還有資本市場對于新造車行業的信心流失，以及新造車勢力的窗口期在加速縮短。

國內新造車企業大都只成立于五六年之前。我們知道造車是一件極其復雜的事情，更不要說在這個產業迭代期，沒有成熟的技術，邊研發邊量產邊銷售，對于創業企業都是極大的挑戰。造車這件事，對創企而言是要含淚苦熬+咬牙堅持的。

以“多年媳婦熬成婆”的特斯拉為例，因為成立于2003年，當時純電動汽車還沒有得到用戶和市場的廣泛認可，很多傳統車企還沒有意識到這個新的趨勢，或者說意識到了，但沒有投入過多的資源進行轉型。特斯拉作為一個新市場的開拓者固然極為艱難，但市場上來自競爭對手的壓力也比較少，給它留下了足夠長的窗口期。

在這段時間內，就像搶灘登陸一樣，特斯拉搶在競爭對手之前拿下了一片屬于自己的灘頭陣地。但是截至2018年底，15歲的特斯拉累計虧損已經達到約50億美元。

如今的特斯拉依然還會面臨交付跳票、產品質量、虧損等難題，但相比傳統車企總算保留了一點兒優勢，沒有落在他們身后。但這可是用了16年時間，磕磕絆絆地在新能源車市場里才走到了今天的位置。

今年9月，特斯拉旗下的3款車型總銷量占美國新能源汽車9月份總銷量的六成。其中，Model 3單月銷量就高達17100輛。

顯然，特斯拉幾乎已經成為新能源純電動車以及行業創新的代表。在用戶心中，它已經是一個成熟的品牌，并且有了穩定的批量交付能力。在新能源汽車開始被市場廣泛接受的時候，它已經成為多數用戶的首選目標。

從上面這張圖里，我們可以看到在美國新能源汽車市場中特斯拉的重要地位，以及用戶認可的程度。以特斯拉今天的財務狀況來看，這家公司依然不能算完全成功，但是至少跑在了傳統企業的前面。

特斯拉相比中國新造車勢力，勝在時間窗口切入時機好。任何一個產業轉折點的出現，企業切入的時機都至關重要。因此我們才會看到媒體經常引用的一個對比：特斯拉用15年虧損了50億美元 ，而蔚來只用四年時間就做到了。

中國新造車勢力起步較晚，他們起步的時候，傳統車企已經開始全面布局新能源汽車，因此新勢力沒有任何先天優勢可言。就連他們嘴里所說的“互聯網思維”優勢，都還沒來得及展現（很多品牌車還沒量產），傳統車企就已經吃下了新能源汽車市場的大多數份額。

四面楚歌

我們原意鼓勵創新，也希望市場能給新造車勢力一些時間，但現實是殘酷的。

首先，融資難，時間窗口已經接近關閉。

兩周前，相關媒體爆料“蔚來汽車正與浙江湖州市吳興區洽談一筆超50億元的融資意向，同時蔚來將在吳興區落戶一個20萬輛年產能的工廠。”消息傳出不久，湖州市吳興區就否認了上述消息，官方正式回應：“（與蔚來）洽談過，無意向性協議。鑒于評估風險過大，已停止進一步洽談。”

風險過大，似乎是地方政府、投資機構近期對造車新勢力的“共識”。

今年4月，理想汽車的創始人李想曾表示，造車新勢力融資窗口將在一年內關閉。如今李想的預言已經過去一半時間，融資對于新造車勢力而言已經更為緊迫。傳統車企可以靠著強大的燃油車業務持續不斷為自己的新業務輸血，但新造車勢力不行，它們在未來很長一段時間內看不到盈利的曙光，依然需要外部資本的不斷輸血。而隨著資本市場環境遇冷，投資者變得越來越謹慎，面對造車這個“大坑”，而且是短時間內無法填平的大坑，誰又敢輕易出手？

融資難，會難倒新造車勢力中的絕大部分。相信融資窗口期結束前，就會有一批新造車企業倒下。

其次，是市場狀況愈發艱苦。

2018年，我國汽車市場整體銷量出現了28年來的首次下滑，降幅達到22.8%。但是在新能源車補貼之下，新能源汽車在車市整體銷量下滑時，在2018年卻逆市上揚，銷量同比大增61.7%。

到了2019年，不僅車市整體不好，對于新隨著補貼新政出臺，與補貼一起下滑的是新能源車的銷售狀況。根據中汽協公布的相關數據顯示，今年7月，我國新能源汽車銷量同比下降6.9%，出現了近兩年來的首次負增長；8月，新能源汽車銷量同比下降15.8%；9月，市場出現連續第三個月的下滑，同比下降了34.2%。

也就是說，中國的新造車勢力，一出生就趕上一個“不好的光景”，真可謂“生不逢時”。在這種情況下，他們使出各種促銷手段，此前懂懂筆記通過市場調查曾發表分析文章《滿滿求生欲 淚目新能源》，這種透支未來的銷售策略，不僅對當下沒有太多幫助，更可能成為未來業績的拖累。

最后，傳統車企已經轉移戰場。

汽車是一個品牌附加值非常高的產品，從現在來看，在新能源汽車市場用戶對于傳統汽車品牌的信賴度要遠遠高于新造車勢力，這一點在銷量上就體現的尤為明顯。根據中商情報網之前整理的數據顯示，1~9月國內新能源汽車銷量前十名的車型均來自比亞迪、北汽、上汽、長城等傳統汽車企業。其中排在第十位的長安逸動EV銷量為1.88萬臺，比任何一家造車新勢力的銷量都要高。這里要注意的是，這僅僅是一款車型的銷量，和造車新勢力單品單一不同，這些傳統車企旗下擁有更多車型和產品線。

在量產、渠道、品牌、資金、服務等全方面的實對比力上，傳統車企都優于造車新勢力。而新勢力一直強調的優勢諸如自動駕駛技術、OTA……說實話，縱觀全球自動駕駛技術，中國所有的車企（無論傳統車企還是新勢力）都是起步階段。可應用的自動駕駛技術也都停留在L2級別，OTA升級也均支持。至于語音控制、多設備互聯這一系列錦上添花的功能方面，傳統車企也不遑多讓。

可見，在造車這件事上，新勢力仍處弱勢。而在技術和互聯網思維等方面，新勢力也沒有明顯優勢。

當新造車勢力還是襁褓中的嬰兒時，競爭對手已要長大成人。未來的比賽，似乎就如同一個成人與一個孩童之間的拳擊賽，孩子不是沒有勝出的機會，但是需要奇跡。

【結束語】

前幾天朋友圈有一位基金經理在轉發新成立的基金項目賀詞時，表示“歡迎大家推薦好的投資項目，造車除外。”或許是擔心別人誤解，他隨后留言稱：不是不看好新造車，而是造車需要的錢太多，投不起。

這個小插曲，權當造車新勢力目前所處窘境的一個注腳。

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《小米生態鏈戰地筆記》、《微信思維》、《微信力量》三本暢銷書的作者.