摘要：對男女的區別對待——把安全問題直接引導到性別問題上，這不是一個好的解決問題的方向。更何況即使是男性，也并非晚上出門就絕對安全。撇開性別問題，我們仍然樂于看到順風車嘗試恢復運營，一方面因噎廢食不能解決問題；另一方面出行的問題不應該全部推給企業去解決……

上周末滴滴夜間開始停運了，涌現了很多深夜不能打車不得不重新妥協于動輒幾百塊的黑車的故事。有人開始幸災樂禍說這是求仁得仁，有人呼吁說要求監管滴滴不代表要取締滴滴，有人說這種情況的出現恰恰說明了滴滴的壟斷問題很大，也有人說這就是滴滴刻意的報復性措施。

我沒法贊同其中任何一種，也始終覺得從5月至今的滴滴出行危機，和這個國家發生的其他很多事情一樣，監管并不是那個唯一的、萬能的解決辦法，無論監管方是平臺還是政府。

監管本質上是一個收益與代價的平衡，很多人始終沒懂這一點。

樂清順風車事件的時候，我也并不贊同所有輿論都將滴滴完全置于十惡不赦的聲討之中，盡管我對受害者的同情和對事件的震驚并不比任何人更少。

所以今天試圖從頭梳理一下這個話題。

一、滴滴帶來了更多的危險嗎？

假如是這個問題，幾乎所有人都可以確定，答案一定是否定的。

即使滴滴司機（包括快車和順豐車在內）造成刑事案件數量比媒體報道出來的要更多，但相對應的，這個數量也遠遠小于出租車司機所造成的刑事案件。而黑車最缺少準入門檻管理因此危險性最高，以至于這種出行方式很難作為一種特定的出行方式進行統計。

但是人們并不會因為滴滴比出租更安全就得到滿足，因為作為一種新型的互聯網出行模式，比原來的模式更差或者相差無幾都是不應當的，你本來就“應當”作為一種更加完美的方式出現。

問題僅僅在于，在今天的社會條件和環境下，這種方式要完美到什么程度才是合適的？

指望滴滴一舉消滅所有的出行危險嗎，這顯然不切實際，危險一定存在，這由模式所決定，后文詳述。所以對于這種模式安全性更為合理的期待是：滴滴應當在不斷的制度完善中去杜絕可見的風險。

5月份鄭州空姐遇難后，滴滴曾經做過整改。我8月份往返汕頭乘坐順風車的時候，親眼見到司機在開始行程之前需要對著手機進行人臉識別，這在最大程度上避免了車牌冒用、人車不符等情況。

但他們未曾借此機會重新制定客服流程，一來多半是因為此前發生的案件中，并沒有一次如同樂清順風車事件一樣關鍵救命環節卡在滴滴的客服上；二來也許是出于控制成本的考慮，由于補貼和獎勵，滴滴至今不盈利，今年上半年仍然虧損40億。

無論是低估了緊急客服的重要性，還是抱著僥幸心理未曾整改客服流程，總之最后帶來的結果是慘痛的。這是我認為滴滴無可辯白的最大錯誤。

能夠理解杭州保姆縱火案中林生斌對物業消防流程的憤怒，就能夠理解大眾對滴滴的憤怒：縱火的不是物業消防，但這個流程上存在的缺陷直接導致受害人失去了獲救的可能。

并且從某種意義上來說，比起對肇事司機和縱火保姆的憤怒，人們往往更容易對物業消防、管理平臺感到憤怒，因為對于一般人來說，后者不能得到保障所帶來的潛在威脅概率，比遇到一個兇殘歹徒的概率要大得多。

二、模式帶來的風險性

就像上文提到的，網約車的模式已經是相比之下更為安全的出行方式，除了像出租司機一樣的背景審查（比如公安部的案底記錄）之外，平臺額外多出了基于平臺數據的判定，比如借助過去的投訴歷史信息可以對司機的信用值做出判定。

假如對特定乘客（女性）依據司機可信度進行篩選再派單，安全率必然更高，而這種安全性來自于技術篩查，因此傳統出行模式做不到。當然這種措施必然會帶來女性打車相對更難的問題，這也是安全的代價之一。

有人在滴滴出事之后懷念Uber，說這是人們用腳投票劣幣驅逐良幣的結果。

但事實卻是，Uber和滴滴在模式上沒有任何差別，甚至Uber最初并未直接設置可供聯系的客服。如果現在去互聯網上查找uber的安全功能，還能看到在當時的科技分析文章中，將Uber學習滴滴的安全/報警/行程分享等功能當成中國互聯網被美國學習的案例之一。

CNN在今年4月30日的一份調查中稱，全美至少有103名Uber司機，在過去4年內，被指控性侵或性虐乘客。其中31名司機已因為強奸、非法拘禁等罪名被定罪，還有數十件刑事與民事案件正在審理中。

還有人說滴滴這種模式本身就是作惡，因為公司不能把控到每一個司機。

這時候被拿出來作為對比的案例是首汽約車，由于首汽的司機都是自營，因此可以保證安全性。這種觀點同時認為滴滴之所以戰勝自營模式的競爭對視，是因為拿了投資人的錢瘋狂補貼占據市場，因此滴滴需要為自營模式最終沒能占領市場負責。

如果和純平臺模式相比，自營模式的網約車必然是更加安全的，這個毋庸置疑。但自營模式的網約車真的可以長久發展上嗎？我是存疑的。

依靠燒錢占領市場，單這一點恐怕就很難成立。事實上，純平臺模式的用戶和司機往往是粘性最差的，只要別的平臺開出更好的條件、更低的價格，就很容易紛紛遷移。從出行的競爭結局也能看到，滴滴和快的的合并并不是因為哪一家依靠燒錢贏得了絕對的市場地位，而是因為燒錢大戰讓兩邊都熬不住了。

既然這樣，那為什么純平臺模式還是戰勝了自營模式呢？

盡管滴滴和美團（等外賣公司）的核心業務不同，但事實上這兩家公司在模式上是最接近的：平臺模式上他們都是”C2C“平臺且雙C現實接觸；運營模式上他們都高度依賴眾包和自由人。

加入汽車租賃公司承包一輛車開始成為全職司機的人也隨時可以轉換為外賣小哥，這是模式相通的一種表現，這或許也能解釋為什么去年美團宣布開始打車業務，同時滴滴宣布開始做外賣。也因此，滴滴司機行兇和外賣小哥入室行兇從性質上來說是完全一樣的。

C2C模式還有一個大平臺是淘寶，但因為淘寶的雙C不用見面，見面的過程由快遞小哥代替了，所以這個風險是由快遞公司承擔的（參見快遞員入室案件）。

完全做自營可以最大程度保證安全，也就是將人員招聘為自己的員工，這一類的例子有京東、順豐、盒馬。但這一模式的公司，核心競爭力都不是來自快遞員/外賣員，而是自營商品、倉儲和物流技術等。

而對滴滴和美團（等外賣公司）來說，商品端和消費者端都不是自己的，自己做的事情就是那個純粹的平臺，如果全部自營，供應量跟不上，這個市場就會輕易被其他供應量更大的對手取代，直到那個眾包/不自營的對手出現搶搶占市場。

至于為什么自營模式必然決定了供應量跟不上，因為出行和外賣的需求并不是均勻分布的，出行領域有早晚高峰，外賣領域有用餐高峰。如果全部車輛都自營，招聘的司機規模就會是一個問題：滿足日常需求則高峰期無車可用，滿足高峰期需求則需要按照最大需求量維持車輛規模，養這么人公司必定虧損嚴重。

無論哪一種結果都會讓公司從激烈的市場競爭中淘汰下來，最終活下來的無論是滴滴、美團、Uber、快的當中的哪一家，都不會是自營模式。

這就引入了我想談的第三個問題：如果說沒有滴滴也有滴答或者嗒嗒，真正打敗自營模式的是市場所決定的平臺模式而不是滴滴本身，那么滴滴這家公司豈不是沒什么自我價值？

三、滴滴做了什么

我使用滴滴的頻率非常高，吐槽滴滴的頻率也非常高，在我的朋友圈和微博檢索還能找到很多過去關于出行打不到車、司機找不到路、等待時間過長、拼車繞路的吐槽。

但即使僅僅作為一個乘客，綜合這幾年的體驗來看，也可以明顯感覺到后臺數據算法的優化。早幾年的拼車單，經常會出現已經出發又折返接人、由于各種掉頭出發半小時后還在原地打轉的情況，后續優化的算法明顯在距離之外額外考慮了調頭方向以及行駛路線，至少在近半年的拼車中我沒有再感覺拼車拉低了出行效率。

拼車/派單算法的優化，算是產品體驗的優化，影響的是乘客和司機的使用體驗，而不直接影響運營模式。

要真正解決網約車在中國提供運力的問題，滴滴至少要解決三件重要的事情：①供給調節和②定價策略，又因為價格是供給調節的重要手段，所以這兩個可以放在一起說。除此之外還有一件作為行業第一不得不做的苦活，和各個不同省市的政府打交道，以便打通”③合規“的道路。

先說供給和定價。

中國的出行狀況，高峰期永遠是供小于求的。當需求遠遠高于供給量的時候，有兩種方式安排出行：

一種是動態調價，通過價格篩選需求的緊急性，越是緊急的乘客就越傾向于接受更多加價，弊端就是它同時也進行了價格歧視，除了緊急因素外，有錢人對加價必然更加不敏感；

第二種是固定價格先到先得，也就是排隊，但排隊帶來的問題也很明顯，如果我有非常緊急的需求，比如著急去醫院等，也不得不排隊等候。

使用時間稍長一點的朋友應該記得過去滴滴一直使用的是第一種，但被罵得很慘，同樣使用動態調價的Uber也在國外遭受質疑。去年下半年國內還出現過有關滴滴”大數據殺熟“的危機，即有人號稱自己和朋友同一地點同樣行程同一時間打車，兩邊顯示的費用不一樣，于是判斷是滴滴在進行大數據”殺熟“。作家六六也曾公開炮轟滴滴的加價策略。

于是在2017年3月，滴滴采取了新的措施限制加價：

快車全國動態調價封頂將不超過29元，溢價不超過0.5倍（相當于目前系統顯示的1.5倍車費）；專車全國動態調價封頂將不超過59元，溢價不超過0.5倍。

當溢價和上限都有限制的時候，需求仍然遠超過供給，那么就只好讓需求排隊等待，也就是我們如今所看到的幾百人排隊的盛況。排隊雖然也會招罵，但由于價格變化不大，而隱藏邏輯變成了先到先得，平臺方遭受的苛責就會小很多。

從這個角度，滴滴事實上是承受了了本來人們對于我國人均車輛供給不足/交通擁堵帶來的效率低下等問題的憤怒。

上面是通過價格調節供給，但供給調節更加核心的問題是需要增加供給量，所以需要刺激更多司機來接單。

有很多司機是全天專職跑滴滴的，這是一個固定供給，剩下還有一部分變動的供給則需要依靠獎勵機制來調節。滴滴對司機的聯系應該是通過司機端的APP，獎勵策略也不斷在調整，網上很難找到固定的資料，我引用一段知乎用戶@蔣雨辰 的回答：

每天平臺上會有不同時間段的任務完成，比如早高峰期間完成8單的話會額外獎勵40元，全天完成30單會額外獎勵100元。這個任務量和獎勵每天并不固定，時常會有一些增減幅度，比如北京一月份記得是全天32單才有額外獎勵，后來調到了28單，最近又漲回了30單。（答案鏈接：https://www.zhihu.com/question/50058005/answer/316482990）

其中的描述也許不完全準確，但只要理解早晚高峰的獎勵刺激了更多供給就好。進入APP的訂單詳情頁面，還可以在計價規則的說明中看到時長費在早晚高峰比普通時段要貴出0.1元/分鐘。

所以很多司機一天只在早晚高峰的時候去開滴滴，普通時段就不開了，這部分靈活供給加上專職司機的固定供給就構成了一個全天根據需求變化的供給規模，這是自營模式不可能做到的。

所以你說滴滴只是運氣好成為市場競爭優勝者嗎，我覺得對，也不對。市場決定了平臺模式的勝利，但是這個平臺如何不斷優化算法，去解決中國這個需求巨大但運力不足的市場上的出行問題，這是輿論不應該抹殺掉的努力。

四、監管與合規

這一部分雖然是在3中就提到的，但我覺得應該單獨提出來講。

互聯網企業在我國的發展大致都會經歷這樣一個從野蠻發展到規模壯大后被監管的過程。

目前的網約車管理規范要求兩個證，一個人證，一個車證。所能查到的官方管理文件是2016年8月頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》，可在工信部官網看原文。

所謂人證，就是《網絡預約出租汽車駕駛員證》，管理辦法第十條規定：

從事網約車服務的駕駛員，應當符合以下條件：

（一）取得相應準駕車型機動車駕駛證并具有3年以上駕駛經歷；

（二）無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄，最近連續3個記分周期內沒有記滿12分記錄；

（三）無暴力犯罪記錄；

（四）城市人民政府規定的其他條件。

前三條都是常規安全操作，但是補充的第四條就很微妙，允許地方政府根據需求新增條件，同時又在管理辦法第十五條中規定：

按第十四條規定的條件核查并按規定考核后，為符合條件且考核合格的駕駛員，發放《網絡預約出租汽車駕駛員證》。

也就是說，只有符合地方政府條件并通過考核之后才能拿到駕駛員證，這就出現了有的城市想拿網約車人證還要考英語的結果；而更普遍的結果是，大部分城市都要求本市網約車司機擁有本市戶籍。

所謂本市戶籍一定更安全而外來人口危險這樣的理由，太愚蠢以至于懶得反駁。

人證解釋空間很大，那么車證呢？

車證指的是《網絡預約出租汽車運輸證》，也就是從事網約車的車輛準入條件。目前的管理辦法第十二條第一款規定：

擬從事網約車經營的車輛，應當符合以下條件：

（一）7座及以下乘用車；

（二）安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置；

（三）車輛技術性能符合運營安全相關標準要求。

這很常規，感覺沒什么問題。但是在第十二條第二款又規定道：

車輛的具體標準和營運要求，由相應的出租汽車行政主管部門，按照高品質服務、差異化經營的發展原則，結合本地實際情況確定。

這還沒完，在第十三條中，一方面規定對于符合第十二條規定的車輛發放車證，但是另一方面又規定：

城市人民政府對網約車發放《網絡預約出租汽車運輸證》另有規定的，從其規定。

這導致的結果是，目前全國有205個城市出臺了自己的網約車準入標準。下圖截取“網約車內參”匯總的其中一部分：

除了規定軸距排量和車齡等較為常規的條件外，數量相當可觀的城市直接要求“車價”高于本市出租車。

其實無論是出臺車證還是人證，都有積極作用，比如在人證的篩查中排除掉危險人物，在車證的篩查中排除掉不安全的車輛。但問題有三：

① 相關的交通和犯罪記錄，通過滴滴接入公安部和交通部的數據，對司機進行排查就可以，據我所知這部分的排查是本來就存在的，有案底的人本來就會在平臺中被清理掉。在這個基礎上再增加地方政府解釋空間極大的人證，最重要的意義究竟是安全嗎？

② 規定車價一定可以帶來安全性嗎？如果可以，那為什么還有很多城市（比如北京）并未規定車價；而且到底是7萬以上的車安全還是12萬以上的車安全；如果高于出租車就是安全，那么出租車安不安全？

③ 有了人證和車證，市場上網約車的總供應量就被直接決定了上限，政府發放多少牌照，就有多少車，拿到了牌照的人和車不開網約車是浪費，只是靈活偶爾高峰期開一開滴滴的人嫌麻煩也就懶得去辦證了。平臺模式對于市場供應量的調節能力受到了很大的制約，這并不利于解決出行問題。

我個人的觀點是，在既定的安全流程已經滿足的情況下，網約車應當被放行，而剩下的安全性如何提升，是應當通過技術手段（比如在平臺上留下的投訴記錄過多）而非合規手段（擁有人證和車證）解決的。

五、順風車

樂清事件里出事的是順風車，所以人們開始質疑順風車這鐘模式本身就不應該存在。

我覺得滴滴在順風車產品上進行“社交”暗示，這確實有問題。

過去的幾年里，國內互聯網產品言必稱社交，沒有社交功能的產品似乎是存活不了的，就和今天的產品言必稱“時長爭奪”“內容分發“一樣。在普遍的發展焦慮下，大家盯著最成功的模型試圖搬運模式，就算不能真的成功，這個”故事“講給投資人和公司內部也是很好聽的。

社交暗示在互聯網產品里面百試不爽，但正如上文所述，滴滴/美團的模式決定了他們的雙C必然會有線下的實際接觸，這種引導就極度危險。

但除此之外，順風車這個產品一無是處嗎？

我私心里是承認這種模式的存在價值的，也希望這個產品可以存續下去，因為它確實是一種有效解決交通效率的模式。

順風車比快車更容易出問題，是因為它賺錢少利潤低，在這種情況下還愿意接單的司機就容易兩極分化，要么真的openmind愿意載客，要么就別有所圖。而且順風車經常會在長途場景下使用，長途就會遇到所走路途偏僻的情況，提供作案條件。

順風車也許應該在產品模式層面就恢復它最初的構想，目的地接近的人們共同出行，尤其是在同一片區上班的人，早晚高峰共享行程，不但節省了資源，也確確實實可以發揮所謂共享經濟的長處。

順風車功能的永久下線，我很遺憾，就像我聽到他們暫停9月8~15日夜間打車一樣遺憾。

我們在太多領域見慣了因噎廢食的一刀切邏輯——既然有問題，那就干脆不做了。

功能下線，暫停夜間打車，這些都是必要的整改措施，但整改大可不必做得這么絕對。這樣絕對的整改有兩種合理的解釋，一種是向上表態，畢竟已經被點名和約談，姿態必須積極；另一種是向下撒歡，被輿論罵得體無完膚，那么暫停幾天大家都吃點苦頭，回憶一下我的好處。

如果是前者，我加倍同情滴滴；如果是后者，那么我的遺憾可能會再多一份。

六、監管

最后想聊一下監管的問題。

每次有了事情，輿論首先總是高呼著”加強監管”，聽起來約等于“請青天大老爺做主”。但到底怎么監管，監管是不是真的可以解決相應的問題，卻很難回答。

監管的本質是開放更多的公眾權力給到監管方，把一切事物的決策和管理都交給監管方來決定。但監管是有代價的，你必須交出自己的私有權力空間或者隱私權，交出去容易，收回來還由得你嗎？

有人說，我要安全就好了，別的自由都不重要。這樣也沒錯，但問題在于，你交出去的權力是否真的可以換來安全，就如上文分析，網約車的合規條件并不僅僅與安全有關一樣。

又或者說，有些時候，交出去的東西越多，可能反而會將自己暴露在危險之下。這是我個人會比較警惕的點，權力，無論哪種權力，都應當有制約，而過大的權力，是無法被制約的。