摘要： 充電樁安排了嗎？氫燃料電池怎么樣了？新老車企能牽手嗎？

12月3日，工業和信息化部發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（征求意見稿）（下稱《規劃》）。

十年前，工信部等多部委在2009年1月啟動新能源汽車“十城千輛”工程，邁出中國新能源汽車發展的重要一步。在2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》。

十年磨一劍，如今中國已經成為全球最大的新能源汽車市場，2018年產銷破百萬；產業鏈方面，寧德時代成為全球范圍內領先的電池巨頭之一；無論是上汽、吉利等傳統車企，還是蔚來、威馬等新造車企業，純電產品早已推向市場。

但是美國電動汽車制造商特斯拉入華就讓國內企業感到壓力，大眾、日產等國際巨頭也虎視眈眈，又一輪的市場爭奪戰已經打響，不過，國內哪家企業、哪款車型可以代表中國迎戰？

而且中國新能源汽車是一個“虛胖”的市場，有多少是被私人購買，又有多少是被車企旗下的分時租賃在內的各類出行公司消化？

2021年起的十五年，需要一個新的開始，需要一個全新的產業政策來推動。

重點從生產端轉移到使用端，從扶持技術研發到培育真正的消費市場，這是必然的選擇，充電樁會是好的抓手。而燃料電池將是商業化落地的機遇期，氫能備受重視，但電池系統本身的技術攻關難題恐怕無法在十五年內完成。

汽車產業整合，各領域跨界融合則是最值得關注的話題，也是最具想象空間的巨大市場，最怕的是，坐擁地利的本土車企，錯失良機，中國汽車依舊只是大而不強。

充電樁是消費端突圍的出口嗎？

“補貼退下，產業政策還不能完全退，非補貼的政府措施還應該保留。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，像購置稅比例10%，還有像有些城市的限行限購，這樣的政策可以繼續保留。

羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，消費端、使用端、營運端是未來財政補貼的新方向，以便打通用車充電環節的各項環節，從而鼓勵新能源汽車推廣發展。

諸多專家的意見，都指向了充電樁等基礎設施。中國電動汽車百人會產業與金融研究院執行副院長王忠表示，相對于新能源汽車的快速增長，充電設施等后續服務明顯存在短板與不足。

國內充電基礎設施累計突破110萬臺，幾乎是加油站10倍，電樁數量全球第一。但業內仍覺得“一樁難求”，APP滿天飛、充電貴、充電慢仍是用戶痛點。

此前政策導向導致充電樁分布不合理，在部分地區高度集中，部分地區又找樁難；燃油汽車侵占公共充電樁停車位，運營服務商未能互聯互通，充電時間集中帶來排隊與電網符合壓力等仍困擾著消費者，阻礙電動車普及。

《規劃》圍繞上述痛點一一給出建議：智能化布局充電樁，形成適度超前、慢充為主、應急快充為輔的充電網絡，加強有序充電；引導企業聯合運營充電設施，實現信息共享和統一結算；鼓勵商業模式創新，鼓勵各方聯合開展充電設施建立運營，鼓勵充電場站與商業地產結合。

早在今年3月，財政部出臺新規，明確將面向新能源汽車購車的地方政府財政補貼轉向車輛運營，這被視作對充電樁企業的行業利好。

萬幫新能源投資集團高級副總裁王磊表示，伴隨電動車保有量的增加及產業界對投資建設與運營的模型探索，產業未來會越走越順，過去只依靠補貼的企業是活不下去的。

產業界不能靠補貼，要提前考慮后補貼時代怎么過日子。業內早有感觸，并展開了新一輪的商業模式探索。

廣匯汽車董事長李建平認為，近期國家在調整政策補貼方向，短期政策由車向樁轉變，同時向高新技術及配套設施傾斜，意味著充電樁有巨大的發展空間。

今年11月，國網電動汽車服務有限公司與廣匯汽車服務集團股份公司合資成立了國網廣匯（上海）電動汽車服務有限公司，雙方試圖打造全國最大的充電樁隨車銷售平臺、私人充電樁數據整合平臺、電動汽車車樁一體化生態服務平臺。

《規劃》還規劃一些充電設施的技術發展，如加強研發充電設備與配電系統安全監測預警技術，規范無線充電設施電子頻譜，以便提高充電設施的可靠性。

李爾公司全球電氣副總裁孫瓊稱，無線充電無外露的導電點，安全性強，不收雨雪天氣影響；無需頻繁拔插，部件損耗小；還能夠讓用戶完全忽略充電操作。實現從啟動、充電開始、充電結束、到付費整個過程的無人化、自動化、智能化。

事實上，充電樁帶來了更大的商業想象空間。《規劃》鼓勵地方開展新能源汽車與電網的能量互動，通過統籌車輛充放電、電力調度需求，降低用電成本，提高電網調峰、調頻能力。建設分布式光伏的電匯聚在儲能系統中，供給新能源汽車充電的一體站。

國家發改委能源研究院原研究員苗韌表示：“充電樁是一個絕佳的能源互聯網入口，具有剛需、高頻等特性，賺取的是提供差異化能源服務的錢，未來想象空間很大”。

對氫燃料電池的利好有幾分？

“久旱待甘露”。中國能源工程集團有限公司氫能源事業部副總經理閻文頗為感慨。

其實早在2016年5月，中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》，表示要“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術。”

而在擔任科技部部長期間，萬鋼就曾多次呼吁促進氫燃料電池汽車的發展。離開科技部之后，作為全國政協副主席的他也數次為加大對燃料電池研發力度而發聲。

推廣氫能背后是中國能源擺脫對外的依賴的重要舉措。據《2018年國內外油氣行業發展報告》稱，2018年中國的石油進口量為4.4億噸，石油對外依存度升至69.8％。

在這一緊迫的情況下，或將于明年出臺有關氫能的具體產業政策。國家電投氫能科技發展有限公司總經理張銀廣告訴出行一客，政策制定者希望“以獎代補”，通過對高自主化率、擁有核心科技的產業鏈企業進行獎勵，而非撒胡椒面式的補貼，從而鼓勵頭部企業充分發展。

在今年兩會期間，氫能首次被寫入政府工作報告，引來一波資本市場的投資熱潮，特別是二級市場，部分氫能概念公司的股價飛漲，但在技術上實現突破，為時尚早。

目前，氫燃料電池與純電動、插電混合動力并列為我國新能源期汽車“三縱”技術路線，經過多年努力逐漸步入商業化應用階段。但推廣應用階段仍多方面受限，比如產業鏈布局過長、民眾安全顧慮、加氫站等配套基礎設施建設跟不上等等。

此前，上汽集團董事長陳虹在今年兩會期間提案建議，加大燃料電池產業鏈的研發支持力度，設立國家專項支持資金，或制定財稅優惠政策，鼓勵企業加大投入，并在2019年后允許地方補貼繼續保持一定比例。此外對加氫站建設和加氫費用予以補貼，鼓勵社會資本參與。

今年10月，財政部官網刊文回應中，表示相關補貼或者研發支持都有相應政策，當前主要任務是落實好既有政策，也拒絕了另設專項資金的建議。

同時，在回應中，財政部指出，長期執行補貼政策也使得部分企業患上“政策依賴癥”，難以應對全球市場競爭。而近期某些業內人士“產業政策如果不出來，一些中小型企業就要倒了”的感慨，印證了財政部的觀點。

事實上，氫燃料電池的補貼方式和監管力度在業內一直頗有爭議。一些小眾車企將氫燃料電池布局，作為面向資本方“自救的稻草”，找海外的現成技術，嘗試簽訂戰略框架協議，便向往釋放利好。

此外，部分國內企業直接采用海外成熟技術，借助較低報價，直接獲取市場優勢，促使補貼并沒有流入鼓勵自主核心技術的口袋，被業內稱為欲罷不能的“吸毒成癮”。

“我支持補貼燃料電池，但各界必須冷靜，不能再盲目了。”付于武認為，地方政府不要在追求短期政績和GDP。需要對產業的核心技術有辨別能力，支持真心干自主培養核心技術的企業；對于那種買了一堆散件搞組裝“披洋馬甲”的，再給他們補貼就是荒唐。

此外，在補貼一事上，政府需要反思，千億規模的補貼，監管力度究竟如何？不能再重蹈覆轍。

因此，閻文建議，有關部門能夠在國產化率、核心技術是否自主可控上設定考核標準，從而管理接受補貼的對象，通過適度的準入門檻和專家評審等方式，扶持真心實意的本土企業。

不過對于閻文所說的“適度”，國內一家領先的氫燃料電池企業研發人員對出行一客表達了無奈，很多標準很難制定，也都是妥協的，“如果按照我們公司的標準，有多少企業能達到？會影響行業發展積極性；但如果門檻低了，騙補的人也就多起來。”

對于氫燃料汽車企業來說，《規劃》作為一場甘霖，雨水不一定足夠多。

《規劃》更注重的是“氫能”作為能源體系的發展，包括制氫、儲氫、運氫、加氫等環節以及相關基礎設施的建設，《規劃》著墨頗多，而氫燃料電池系統的技術攻關有所提及，但明顯比重不大。

另一方面，氫燃料電池汽車的發展方向注定它的起量速度和總體市場規模都難以復制純電動汽車的路徑，因為可能在很長一段時間內，C端乘用車市場的需求不會旺盛。

中國科學院院士歐陽明高說，“我的團隊研究燃料電池，重點在各種商用車，將來會拓展到船舶、軍用、可再生能源發電微網系統等。小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發揮更大作用。”

因此，對于某些希望在氫燃料電池乘用車領域投機倒把的企業來說，這并不是一個好消息。

反過來說，這就給工信部、科技部、財政部在內的部委出了難題，如何推動企業攻克氫燃料電池系統端的問題，畢竟無論是膜電極、雙極板等零部件還是電堆設計方面，國內與國外差距仍然不小。

在前述財政部的回復中，有這樣的表述：“加強新能源汽車免限行、免搖號、通行權便利等非財稅政策引導。同時，鼓勵地方出臺充電（加氫）基礎設施‘短板’建設和運營、新能源汽車使用政策，讓消費者‘用腳投票’，切實促進新能源汽車推廣。”

張銀廣建議，氫能產業需要國家層面能夠明確產業發展規劃，讓業內吃一顆定心丸。同時，需要盡快將氫能從危化品轉變品類為能源，從而降低制氫、儲運等環節的落地高門檻；此外，應該明確鼓勵采用可再生能源制氫，從而實現真正意義上的降低碳排放。

但根據歐陽明高等業內人士的觀點，氫燃料電池主要用于商用車，那C端消費者的需求更加難以激發，套用純電動汽車的“非財政補貼”政策恐怕難以奏效。

跨界融合，中國車企能分幾杯羹？

此次《規劃》值得關注的地方時，要構建起一個新型產業生態，這是一個基于新能源，又不局限于汽車產業的宏大藍圖，其中的關鍵在于融合。

整合行業應該是第一步，即推動新能源汽車整車、動力電池等零部件企業優化重組，提高產業集中度。

一位國內新造車勢力的創始人直言：“今天中國產能過剩非常嚴重，所以應該鼓勵新舊車企合作，優勢互補，進一步鼓勵代工合作，進一步開放研發型企業資質，鼓勵跨企業技術研發共享等合作。”

在多位業內人士看來，中國國內的大車企很難做好創新，而新造車企業又沒有足夠的資金和政府資源來發展技術，如果雙方能夠找到整合的點，揚長避短的合作，將是一個雙贏的局面。

但雙方合作阻礙不小，大企業的組織架構和新造車的互聯網基因相互融合并不容易。相對來說快捷的方式會是《規劃》提到的重組，未來不排除國有企業主動甚至被動吸收新造車勢力的情況。

其中一個可能實現的案例是拜騰與一汽。此前曾有傳聞說一汽過度干預拜騰的經營管理，后續遭到雙方否認，但是雙方目前的關系仍令人浮想聯翩。從模式上來說，資金雄厚的國資車企通過入股甚至控股的方式來整合新造車企業，是最有可能的方式，政府也樂見其成。

另一個“混改也是給雙方合作提供了一個契合點。”一個國際咨詢公司的合伙人表示，愛馳和江鈴合作的路子是對的，但同樣是摸著石頭過河，需要時間來驗證。而且這個案例中，“混改”的傳統車企并不強勢，希望創業公司反向帶動，耗費的時間或許更長，但留給中國本土車企的時間窗口并不多。

不過，融合與協同這個方向，最讓人激動、最具有想象空間的是汽車產業與其他行業發生化學反應。

正如《規劃》所言，新能源汽車產業生態正由零部件、整車研發生產以及營銷服務企業之間的“鏈式關系”，逐步演變成汽車、能源、交通、信息通信等多領域多主體參與的“網狀生態”。

“現在本身靠車企自己能夠做的事兒已經不多了，下一步真正要去破局，在整個生態體系中形成一種創新，無論是技術創新還是模式創新，確實需要跨界。”前述咨詢公司人士這樣表示。

智慧城市是相對遙遠但誘惑力最大的市場。《規劃》專門提及“智慧城市新能源汽車應用示范行動”，新能源汽車與能源、交通、通信融合，支持以智能網聯汽車為載體的城市無人駕駛共享出行服務、物流配送、市政環衛、定制化公交和特定場景示范應用。

想象是美好的，不過，此前一個智能網聯的專家曾指出，國內的相關政策制定存在一個問題，包括此次《規劃》中的表述，仍舊是“人-車-路-云”，也就是說，從人和車出發、再到路和城市，這樣的思路是缺乏頂層設計的表現。“真正實現無人駕駛與智慧城市，思路是城-路-車，從智慧城市的頂層設計出發，結合路網、車輛的升級改造。”該專家表示。

從另一方面來說，目前積極參與智慧城市建設的，是阿里、騰訊等科技巨頭，而非汽車企業。以阿里巴巴為例，從杭州起步的城市大腦，已經實現人工智能指揮紅綠燈、全國首個無桿停車場、首個外地車“彈性限行”等，并將其擴展到23個城市，智慧高速的改造或服務里程約2萬公里。

當然，車企也不是沒有，大眾汽車與合肥經濟開發區合作，在面積為16平方公里，9萬居民生活的社區里，這家德國車企的全資子公司逸駕智能已經對通勤、學校、醫院等真實場景展開了測試。福特則將在明年于無錫推出基于蜂窩車聯網技術（C-V2X）的部分預商用功能。

在中國車企方面，相關技術推廣力度最大是一家新造車勢力，華人運通，在江蘇鹽城和上海浦東都有示范項目的落地。其他企業的聲量相對較小。

跨界融合有助于下一步真正把應用場景打造出來，這必然是需要地方政府支持，也是中國本土車企的優勢所在。但目前來看，似乎事與愿違。

此次的《規劃》已經在提醒本土車企，只是它們能否聽到預警的鐘聲呢？