被58同城收購的計劃告吹后，整個優信內部士氣懨懨，此前公司很多員工都曾將58視為自己的“救世主”，如今“救世主”放棄了優信，他們似乎也看不到希望。12月2日，優信首席戰略官井文兵辭職，這是今年優信繼CMO、COO之后第三位CXO級別高管離任。

相比戴琨的狼狽，楊浩涌顯得淡定得多，他在采訪中提及行業競爭，表示“二手車的戰爭已經進入尾聲，我不覺得這個領域誰還有機會——可能也就折騰折騰”。

二手車電商正面臨終局，此時整個市場卻涌入一批特殊的參與者—新能源汽車。據業內人士介紹，第一批投入市場的新能源車動力電池基本處于淘汰臨界點，新能源汽車動力蓄電池“退役”的高峰期即將來臨。

不過這些車主卻集體陷入了“換電池還是換輛車”的兩難境地。

新車下滑，二手車尷尬

據艾瑞數據統計，2018年我國二手車電商的二手車成交量為232.7萬輛，同比增長50.1%，交易額為1147.6億元，同比增長33.8%。與此同時，我國汽車新注冊登記業務量增速卻在逐步下降，甚至于2018年出現負增長。

分析師稱，置換已成為新車市場的核心驅動力之一，再結合新車市場上的消費分級，置換行為將帶來更多的的二手車供給。

新能源汽車也即將迎來一次置換高峰，但其與整個汽車交易的發展趨勢不同。

據業內人士介紹，一般汽車動力電池的使用年限為5—8年，如果是用了三年左右，折舊頂多也就八九萬，如果時間更長至五六年，沒碰撞的情況下，收購的價格最高在四萬左右。一位質保即將過期的新能源汽車車主表示，過期后更換電池需要自費，費用預計在4萬元左右，而這與二手車市場上部分新能源車的價格基本一致。

所以說，這些車主普遍面臨著是更換電池還是賣二手車再換新的選擇，不過無論作何選擇，似乎都只會讓現有的新能源汽車銷售更加尷尬。

如果車主選擇更換電池，那新車的消費需求難以被刺激，而如果選擇賣二手車換新，受當前新能源汽車在二手車市場不受待見的影響，他們或許要好好考慮是否再次購買新能源汽車。因為新能源汽車的保值率一降再降，有可能會讓車主重新回歸燃油車。

而且，近來隨著新能源造車車企紛紛陷入危機，嚴重削弱了消費者對新能源汽車的期待和信心。拜騰汽車年底量產的原計劃又推遲半年，小鵬汽車雖拿到了4億美元融資，但比原目標少了2億美元；自稱要做第一家盈利的威馬汽車，正在尋求6個月內融資10億美元，更慘的是蔚來，被美國金融咨詢機構伯恩斯坦指出，資金或已經耗盡。

對原來新能源汽車的青睞者而言，此種境況無疑降低了他們更換新車的意愿。同時這可能也會帶來一種惡性循環：新能源車企先后爆雷停產，大大挫傷了車商們的收車熱情，他們減少對新能源二手車的收購，導致價格越發降低，而二手車價格降低又進一步影響了新車市場。

往更長遠看，在新能源汽車的電池消耗問題尚未解決之前，新能源汽車真的適合進入二手車市場嗎？

新能源會托垮二手車市場？

近年來，英國、法國、荷蘭、印度先后公布了停售燃油車的時間表，我國也已啟動制定燃油車停產停售時間表，所以，新能源汽車替代燃油車成為主力車型是大勢所趨。

12月3日，工信部發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》（征求意見稿），到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯汽車新車銷量占比達到30%。按照這一份額目標，預計當年新能源車銷量接近700萬輛，2019-2025年復合增速達到34%。

新能源汽車在整體新車銷售的占比不斷增長，也意味著二手車市場上新能源汽車的占比也會隨之提升，但這正是二手車行業最大的危機。

根據中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的《2019中國汽車保值率報告》中的數據來看，我國主流新能源汽車3年平均保值率僅為32.31%，而同類燃油車一般為60%左右。一些車商表示，如果貿然把新能源車收回來，很有可能幾個月甚至半年銷不出去，而在這期間，車輛的折價風險也很高。

換句話說，新能源汽車的電池消耗問題一日不解決，其在二手車市場的保值率就很難增長，而一旦未來新能源汽車在汽車銷售中的比重日漸增大，二手車市場就不得不接納新能源汽車，屆時這些二手的新能源汽車長時間賣不出去，將直接拖垮整個二手車行業。

有二手車管理系統的數據顯示，我國二手車商銷售均價為15萬左右的二手車，平均毛利率約5%，近兩年內仍在持續下降，如去年8月份，全國215家車商的平均毛利率僅為4.6％。未來如果新能源汽車在二手車市場繼續以如此低的保值率出售，過長的周轉時間將大大增加行業成本，二手車的平均毛利率也會進一步被拉低。

因此，目前已經有車企在探索新能源汽車的殘值管理模式，比如威馬建立了二手車檢測體系、二手車電商平臺體系、二手車官翻認證體系及二手車質保體系，小鵬汽車為新版2019款G3(參數|圖片)車主提供一項3年后6折回購小鵬汽車的權益。

不過這些舉措注定治標不治本，根源仍是電池。

傳統燃油車使用5-7年車況各方面還比較穩定，不需要大修，而按照當前的電池技術，大致3-5年的時間，就需要更換新的電池。更何況當前新能源汽車更新換代較為頻繁，它們的使用時間越長，在二手車市場的價值就越低，其被賣出的可能性也就越低。正如當前二手車從業者擔心的那樣，“如果貿然把新能源車收回來，很可能會砸手里了”。

只差一個特斯拉？

在國內不少二手車經銷商都表示，除了特斯拉，其他純電動車一律不收。

這主要歸因于特斯拉在新能源二手車市場“一枝獨秀”的保值率。中國汽車流通協會的數據統計表明，新能源汽車的三年保值率普遍低于40%，其中寶馬i3(參數|圖片)只有33%的保值率，比亞迪秦(參數|圖片)EV和e5(參數|圖片)兩款電動車更是不足30%。而根據《2019中國汽車保值率報告》顯示，特斯拉Model X(參數|圖片)的1年保值率達67.46%，2年保值率達57.22%，3年保值率達49.21%。

與國內狀況相同，美國新能源汽車的新車銷售或二手車轉賣，特斯拉也是以一己之力支撐起整個行業。根據EVsales今年發布的美國9月新能源汽車銷量排行榜，冠軍Model 3銷量高達17100臺，亞軍雪佛蘭Bolt的車型僅有2125臺，差距之大令人咋舌。

不過兩個市場的二手新能源汽車交易還是有些許不同。

根據iSeeCars網站的數據，在美國市場上，一臺二手車在經銷商手上的平均庫存天數是46.4天，而新能源車領域總體統計下來，平均售出時間反而更低。其中特斯拉的Model X 耗時最少，平均28.4天，雪佛蘭Bolt為35.2天，大眾e-Golf為38.4天。

為何我國二手的新能源汽車長期無人問津，而在美國更容易賣出去呢？歸根結底還是在于二手車市場的成熟度。

早在21世紀之前，美國最大的B2B二手車拍賣平臺Manheim就與估價參考平臺KBB、在線交易撮合平臺AutoTrade.com，共同構成了Cox集團完整的二手車交易鏈。其中KBB連續多年成為美國在線購買汽車用戶中使用最多的平臺，據悉，其對二手車價格的輸出誤差可以持續穩定在6%左右。

而我國二手車市場之所以對新能源汽車避而遠之，不止是因為其保值率低，殘值評估體系的空白也讓車主和車商相互不信任。往更大了說，這同樣是當前整個二手車市場的弊病。

縱觀二手車電商近兩三年來的行業亂斗，頻繁的負面消息讓優信、瓜子及人人車深陷信任危機，甚至有業內人士透露，二手車電商正在成為“事故車”的主要銷售渠道，這背后正是因為缺少完善的規則與體系。而未來日漸普及的新能源汽車是否又將長期受此桎梏呢？

當然，目前來看，即使是美國，在新能源汽車的二手轉讓上，也未能找到有效解決車輛保值率過低的方法。

對于二手車市場而言，這似乎是一場與時間的賽跑，一面是電池技術遲遲不能突破，另一面是新能源汽車的普及速度。如果在新能源汽車大規模進入二手車領域之前，電池損耗仍如現在這般，這將是整個二手車市場的危機。

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