隨著復工形勢的好轉，人們紛紛走出小區，逐漸回復到正常的生活狀態。城市展現出繁忙景象，共享單車也重新回到市民生活中。而在一些城市，很多市民有了新的選擇——共享電單車。

今年3月10日，山東泰安宣布引入了共享電單車，首批獲得批準的有三家品牌，分別是美團、青桔和小遛。青桔是出行巨頭滴滴旗下的子品牌，美團是國內本地生活平臺，2018年巨資吃下了摩拜，而小遛則是近年來快速發展起來的一個新興企業。

據報道，三家都采取了無門檻免押金的方式，從根本上杜絕用戶的資金風險。被共享單車教育起來的泰安市民，很快就被共享電單車的省力、快捷所吸引。騎行共享單車的人在街頭日益增多，成為人們生活中的新選擇。

在很多中小城市，共享電單車出行早就不是什么新聞。江西省20多萬人口的小縣城，2018年5月就有共享電單車入駐運營。2元起步與公交車一樣的價格，但更方便快捷，很快就融入居民生活中。我向當地朋友小雪詢問收費標準和品牌時，20出頭的她居然說沒有留意，稱反正2塊錢一次足夠她騎到縣城的任何角落，車身是黃色的所以當地人都叫它小黃車（沒錯，和其他地方對ofo的稱呼一樣），而且當地并非獨家，附近市縣也有。

除了小遛等新興企業之外，共享單車巨頭也早有所行動。2018年1月，滴滴率先推出了“街兔電單車”，隨后，摩拜和哈啰先后推出了共享助力車，ofo也完成對多項電單車的專利申請。

這兩年，巨頭們主動收縮共享單車業務，但在共享電單車市場上卻保持擴張勢頭。哈啰出行最為積極，已經將共享電單車業務擴大至1/3的運營城市，滴滴和美團也在跟進。滴滴旗下的青桔單車最近獲得10億美元融資，外界認為或與電單車業務有所關聯。據36氪消息，美團已和制造商簽下了百萬級的電單車訂單，合作制造方包括富士達和新日。

1．借新國標利好加速合規化

共享電單車2016年下半年開始入局，時間上不比共享單車晚多少，只是限于政策原因一直無法大張旗鼓地發展。交通部新聞發言人吳春耕在建議各地方審慎對待共享電單車時，指出了問題的關鍵：“當前市場上投放的互聯網租賃電動自行車普遍超標。”

也就是說，監管部門并非反對共享電單車，只是擔心問題爆發像共享單車那樣不可收拾。不過并沒有明文禁止，為共享電單車后來利用2019年4月正式執行的《電動自行車安全技術規范》（下簡稱新國標）重新啟動創造了有利條件。

新國標為共享電單車行業帶來了兩方面的利好：一是為地方監管部門根據本地情況開放共享電單車提供了法律基礎，共享電單車有機會以合規車的身份向當地政府申請運營牌照；二是占比超過9成的超標車陸續退出，為共享電單車空出了大片市場。

不少共享電單車企業抓住這難得的機會，從哈啰、美團、滴滴等出行巨頭，到小遛、小蜜、雷風行等新興廠商，都推出了符合新國標的電單車，只有無力回天的ofo缺席。

共享電單車朝著輕型化的方向發展，體積更小、重量更輕，時速在20公里以內。為了避免騎車帶人的安全隱患，共享電單車還主動撤掉后車座，進一步減輕整車重量。共享電單車合規化，邁出了重啟市場的關鍵第一步。

2、換電模式實現無樁化運營

共享電單車行業最重要的變革，是通過換電模式實現了無樁化運營。

早期的玩家因為有樁式運營，不但運營成本高企難下，而且用戶局限在樁站周邊的小范圍內。而無樁化讓用戶隨時隨地騎行共享電單車成為可能，大大降低了用戶騎行的交易成本，從而擴大了市場需求。和共享單車一樣，共享電單車通過無樁化運營打破了需求僵局，順利進入與它爭奪城市最后一公里市場的競爭之中。

另一方面，無樁化運營減少了對公共資源的占用。以往的有樁模式，共享電單車公司必須在街區設置充點站，統一停放和充電，這勢必占用較大面積的公共資源，這也是早年監管部門不鼓勵共享電單車的一個直接原因。而換電模式下，企業只需要分區域設置一個小面積的室內站點，即可用于電池充電和保管，不再集中占用公共資源。

這種進步是監管部門所樂于看到的，有利于推動各地政府改變了對共享電單車的態度。一些地方后來改變了之前的強硬態度，應該與共享電單車行業的整體良好表現有關。

3．續航時間加長，體驗提高、運維成本降低

之前共享電單車難以被人們所接受的另一個制約因素是續航不足。當時，傳統電動車使用的是鉛酸蓄電池，它的優點是成本低、性價比高，但缺點是體積大、分量重，容易出現虛電現象，加上管理水平較低，容易出現騎行中途沒電的尷尬。電池重巡檢人員攜帶不便，更換時比較吃力，這也是早期共享電單車采取有樁管理的原因之一。

近年來，共享電單車企業進行了針對性的技術升級，它們不約而同地采用了更先進可靠的鋰電池，它性能更佳且尺寸更小、重量更輕的優勢，方便攜帶和更換維護。雖然鋰電池成本較鉛酸蓄電池高出一大截，但其使用壽命長達3-4年，是鉛酸蓄電池（使用壽命1-2年）的2倍以上。這樣一來，共享電單車企業就達到了低成本、高頻率換電的目的。

目前共享電單車的實際續航普遍在60公里左右，提高了10-20公里，按平均單次騎行2-3公里計，可騎行20-30次左右，其中個別廠商如小遛電單車的續航甚至高達80公里。更長的續航里程，也讓共享電單車的換電周期變長，以目前的使用距離和頻率計，換電一次可以保證四五天甚至一周的正常運營（此段請核實相關表述），從而進一步降低了運維成本。

4．90度規范停車等新技術加強行業自律

共享電單車同樣也遇到了與共享單車類似的亂停亂放難題，一些用戶隨意在人行道甚至是馬路中間停放電單車，妨礙了正常交通秩序，還破壞了共享電單車的行業形象。除了提醒勸導之外，共享電單車行業主要采取技術手段來規范用戶行為。

共享電單車行業很早就啟用電子柵欄，廠商提前在運營區域設定了有效停車范圍，用戶必須將電單車騎到范圍之內才能還車。電子柵欄已經成為主流共享電單車品牌的標配，街兔、青桔、哈啰、小遛等均搭載了該技術。在同時開通共享單車和共享電單車的城市，共享電單車亂停放現象明顯少于共享單車。

在城市管理部門看來最理想的狀態是：電單車不但要停在正確的位置，而且應該停得規范。因為停放不規范既影響了城市美觀，還會浪費寶貴的公共資源。

二、用戶為何更青睞電單車

給點陽光就燦爛，共享電單車在悄悄推開市場大門后便迅速取得增長。

近日，寧波市公路運輸中心首次發布了共享電單車的使用數據：共享單車日均周轉量為3.5萬次，而共享電單車的日均周轉量為5.6萬。在共享電單車與共享單車的比例接近13：1的不利情況下，寧波市民使用共享電單車的次數超過了共享單車。市民為什么更青睞共享電單車呢？

1．省力、體驗更好，場景更豐富

盡管共享單車進行升級，但座墊不舒適和避震性能差的問題，一直倍受網友吐槽。而共享電單車一問世在舒適性上超過了共享單車。從報道來看，很多共享電單車用戶接受采訪用得較多的關鍵詞就是騎行舒適。

共享單車騎行比較消耗體能，不太適合體能差和疲憊狀態下的人。對普通人而言，消耗體能并不是什么問題，權當健身鍛煉，他們更擔心的是騎行過程容易出汗的問題。試想，當我們滿頭大汗甚至濕透衣衫地出現在商務或社交場合時，會給人留下什么樣的糟糕印象。

而騎行共享電單車無需耗費體能，適合的人群更多元化，上至老人下到學生；騎行場景更加豐富，通勤換乘、吃飯購物、娛樂游玩，甚至同城商務。對于一些注重形象的95后來說，共享電單車比共享單車要受歡迎得多。小遛透露，他們的用戶以85后為主，白領居多，月均騎行支出在100-150元之間。共享電單車儼然正在成為年輕人的一種生活方式。

2．時效更快，更符合城市節奏，減少季節性影響

根據清華同衡規劃設計研究院聯合摩拜單車發布的《2017年共享單車與城市發展白皮書》顯示，騎行最快城市是濟南，平均速度是每公里6.2分鐘，而長沙市最慢為每公里9.3分鐘。

以此計算，共享單車的騎行速度在6.45-9.7公里/小時之間，而共享電單車的最高時速可達到20公里/小時。同樣是城市交通接駁的最后1-3公里，電單車3-15分鐘就能解決，而共享單車需要6-30分鐘。

別小看這幾分鐘、十幾分鐘的差別，在快節奏的城市生活中，人們通勤距離越遠就越重視時間的邊際效用。之前一個同事家里附近通了地鐵后非常高興，因為早上可以多睡20分鐘好覺。

同樣，選擇共享電單車也可以讓用戶把省下來的時間用于工作、學習和生活中更有價值的其他方面。在寒冬酷暑的季節里，這幾分鐘、十幾分鐘的用戶價值就更高了。

3．可適應更多地形不同的城市

2017年6月，悟空單車成為首家退出市場的共享單車企業。人們普遍認為，選擇重慶作為市場是它失敗的重要原因之一。不只是悟空單車，當時紅極一時的ofo也沒走出沙坪壩大學城。看了這幾個網友的看法，大家就知道為什么。

網友Jasmine_tz說，“在重慶，我寧愿走15分鐘也不想騎車。因為騎10米可能就要下來推50米的坡”。知乎網友“大圣”則引用一句生動的話來形容這種感受：上坡如吃屎，下坡如拉稀。網友“-呵呵噠噠”的總結更是一語中的：在重慶騎車只是娛樂項目，而并不是交通工具。

與對共享單車進入冷嘲熱諷的態度相反，共享電單車進入重慶時受到政府和市民的歡迎。2017年12月27日，小蜜單車入選 “交通民生項目”，成為首家官方授牌運營的共享電動單車，后續又有筋斗云、松果等多個品牌在重慶落地。重慶對共享電單車持與其他大城市截然不同態度，很難說與其地形特點無關。

重慶并非個例，南方不少城市身處山區或丘陵地帶，坡路較多不適合單車出行。長沙市民騎行速度最慢，也與當地坡路較多、缺少自行車道有關。在長沙，電單車才是市民的出行首選，它和重慶一樣擁抱共享電單車，哈啰、街兔等多個品牌陸續入駐。

為了便于快速擴張，共享電單車廠商開始有意識地優先布局電動車普及率高的南方城市。小遛官方消息顯示，它在國內投放城市超過100個，除了北京和天津外，大多數如杭州、長沙、南昌、合肥等都集中在南方。

4．定價合理，性價比高

目前共享電單車主要玩家有哈啰、摩拜、小遛、小蜜、街兔、雷風行，大家的價格基本差不多，多以1元起步，按時間收費，通常以15分鐘為單位。產品和服務較好的廠商報出了更高定價，比如小遛大部分城市的標準是每5分鐘收費1元。也有少數2-3元/30分鐘起價，多在3-10公里出行為主的中小城市，比如前面說過的山東泰安，美團和青桔均3元起價，推測是為了避免與自有單車業務競爭，有意定價較高。

共享單車在成本壓力下不斷上調價格，目前美團和哈啰的單車起步價格提高到了1.5元/30分鐘，部分甚至是1.5元/15分鐘，高過很多共享電單車。這讓共享電單車的性價比優勢更為明顯：起步價更低，騎行1-3公里僅需要1-2元總價相當；北京杭州等地，部分共享單車騎行一小時甚至需要花費4元，而同樣的里程下共享電單車只需要2-3元。

比共享單車更快更舒適，比公交地鐵靈活有效率，比打車便宜、不堵車，共享電單車的價格具有競爭力。在同等情況下，越來越多的市民選擇共享電單車并不意外。

開局不利的共享電單車，在經過數年的蜇伏之后，現在發展越來越好，大有力壓共享單車后來居上的勢頭。共享電單車何以后來居上，除了如前所述的技術優勢、體驗更佳之外，主要是在以下兩個方面更具優勢：

1．沒有風口，理性競爭，贏利模式更為現實

共享單車行業迄今仍然沒有一家宣布實現盈虧平衡，即便擁有后發優勢的哈啰出行。但它在去年3月承認，電單車業務在全國范圍內已經實現了盈利，并將關鍵歸納為其運營成本可控。在實行電子柵欄定點還車的前提下，300輛電單車只需配備一個運維人員，這個比小于共享單車0.5%的官方最低標準；加上共享電單車的折損率低，綜合運營成本非常合理。

他們沒有提及的另一個關鍵因素是，市場競爭相對溫和，能保持較高的利潤率。共享電單車自誕生之初就比較坎坷，政策制約之下沒能迎來共享單車那樣的投資風口。因此行業發展理性，大家沒有瘋狂燒錢和超量投放等惡性行為，而在產品、技術和服務層面展開競爭。

哈啰出行沒有披露過具體數據，可以用小遛共享的資料分析。官方數據顯示，近年來小遛共享累計投入4.8億元，投放近10萬輛電單車，2019年營收超過了2億元。

以此計算，平均每輛電單車的綜合投入成本不超過4800元，帶來超2000元的年收入。這與它提供的運營數據基本吻合，每輛小遛電單車日均使用7次，每次收費1-2元。保持目前的運營水平，4.8億元就能實現在2-3年內回本。小遛預計，隨著城市的擴大和車輛的增多，2020年營收有望達到10億元，走上了一條高經營性現金流、高用戶粘合度的健康發展新路徑。

共享電單車不但商業模式可行，而且能夠建立起明確的贏利模式，實現可持續發展。

2、節約公共資源，可持續發展

共享單車圍城給我們留下了深刻的印象，大多數人認為，開放共享電單車會比共享單車還糟糕。但大數據告訴我們，這是一個錯覺，共享電單車效率更高，非但不會圍城反而可以節約大量公共資源。

寧波市的大數據顯示：近26萬輛共享單車的日均周轉量為3.5萬次，而近2萬共享電單車的日均周轉量為5.6萬。以此計算，一輛共享電單車的效率相當于20輛共享電車。只要增投1.2萬輛左右的共享電單車，就可以替代現有的近26萬輛共享單車，相當于節約了8成左右的公共資源。

共享電單車節約公共資源主要是兩個方面：一是前面提到的高周轉效率，可以在較少資源下實現更大的社會福利。另一方面是替代效應非常顯著，據小遛共享用戶大數據測算，每一輛小遛共享電單車投放，可減少私人電單車6-8輛。按小遛在寧波投入了1.5萬輛電單車計算，有望減少私人電單車9萬輛以上，使得電單車總量大幅下降。

全國發展共享電單車的大小城市達到數百個，尚未出現過類似共享單車圍城的現象。這表明，共享電單車可以和城市交通兼容互補，并且共同可持續發展。

對于志在控制單車總量的一線城市來說，這無疑是個好消息。2018年前后，面對單車圍城，一些大城市通過設置總量上限進行調控，北京90萬輛、上海60萬輛、廣州40萬輛等。如果開放共享電單車準入，那么這些城市就能達到上限總量下調或出行效率提升的目標。

跟蹤研究共享單車行業多年的經濟學博士王力宏，就支持開放共享電單車。他認為，使用管理更加精細的共享電單車，一來可以用更少的投放成本，滿足更多用戶的出行需求，減少公共資源的占用，二來也能有效解決單車亂停放的城市管理難題，提升了城市精細化治理水平與市民整體文明素養，從而推動整個行業的良性發展。

根據前瞻產業研究院統計數據，2018年中國共享單車市場規模達178.2億元左右，用戶規模達到3億人左右。2019年市場規模達236.8億元，用戶規模達到3.8億人。增長主要來自于共享單車的價格上調和共享電單車的迅速擴張。

據哈啰出行的數據顯示，我國每天接近28億次出行，其中有10億次依賴于兩輪完成，而這10億次里面主要又依賴于電單車，中國存量電單車規模為3.5億臺。按小遛的一輛共享電單車可替代6-8輛私人電單車的標準計，滲透率達到50%全國至少可容納3000萬臺共享電單車，形成千億以上市場規模。滴滴、哈啰和美團開始重視共享電單車并加大投入，也就不難理解。

最大的利好莫過于，各地對于共享電單車的政策從不鼓勵轉向支持。今年4月，小雪發現小黃車已經掛上了嶄新的車牌，而此前兩年一直處于祼奔狀態。杭州更有代表性，早年它和北京、上海等地一樣，明確表示不發展共享電單車；而現在卻是共享電單車企業最為集中的大城市之一，至少有多達7個品牌同場競爭。

繼三四線及以下市場之后，共享電單車開始主攻省會和二線城市。去年12月，美團電單車入駐長沙，而滴滴旗下的街兔則殺進了沈陽。除了北京、上海、廣州等一線城市之外，大部分城市都開始擁抱共享電單車。樂觀地說，共享電單車正在進入屬于它的時代。

美團、哈啰和滴滴三大共享單車巨頭，雖然早就進入賽道但并未全面發力。因為它們還有大量單車在運營，如果全力發展共享電單車，就會內部互搏造成資產損失。它們希望待運營中的單車自然淘汰后再大規模投放電單車，這就給了其他新興廠商難得的擴張機遇。

小遛共享在去年基礎上提出了激進的計劃：2020年投放車輛達到47萬輛，擴張60個城市，覆蓋用戶5000萬人、城市160個，營收15億元；到2022年投放車輛達到600萬輛，覆蓋用戶2億人、城市1000個，年度營收突破260億元；目標是在國內共享電單車領域占據20至30%市場份額。

這又將是一場巨頭和新勢力之間的戰爭。資金和實力固然非常重要，但技術、服務和精細化運營才是競爭的關鍵因素。出行巨頭占據著一定的優勢，而小遛等新興實力企業同樣未來可期。

螞蟻蟲——科技自媒體、企業戰略分析師，虎嗅、鈦媒體、艾瑞等多家科技網站認證作者，曾入圍2015年100位科技自媒體作者、2016年鈦媒體10大年度作者、2016年品途網10大年度作者、2018年砍柴網年度作者、2019年驅動號年度作者，微信公眾號：miniant-cn。