買車如山倒，充電如抽絲？

沒有在冬天“蹲”過公共充電樁？那你的新能源經歷是不完整的。

下半年，國內新能源車市場持續“高熱”。技術革新推動電動汽車NEDC續航里程紛紛超過500公里，里程焦慮逐漸退去。車企銷量樂觀，特斯拉年度銷量指引目標劍指50萬臺，蔚來、理想、小鵬等頭部純電汽車品牌銷量屢創新高，加之上海市限行政策收緊，進一步刺激了新能源車型尤其是純電汽車的銷量。然而，高歌猛進之下，充電焦慮仍然是隱憂。

懂懂筆記曾在深圳做過實地調查，采訪了幾位夜里十點左右還在公眾充電站內充電的私家車主。因為小區里安裝私樁困難，一些車主只能選擇公共充電站，但晚上七、八點是充電高峰，所以選擇在深夜錯峰充電，有時還要與營運車輛共同排隊等充電樁。因為總在同一時間段充電，車主之間竟成了熟人，彼此共享著些許無奈。

車主的無奈也一定程度上傳導到了新能源汽車的銷售端。隨著新能源車銷量攀升，充電樁建設跟不上需求，公共充電樁少，充電站分布不均等問題成了用戶購車的顧慮。事實上，這也是整個新能源行業需要面對的問題。

純電汽車要優秀到什么程度才能讓最“頑固不化”的燃油車老炮兒也“見異思遷”？竅門很簡單，但卻不在車上。

“超級中年”的車主變形記

在技術上基本解決了“里程焦慮”之后，新能源車企也在積極關注和解決充電焦慮問題。小鵬汽車就邀請了三位車主進行純電汽車長途駕駛體驗，以發布微綜藝短片《車主變形記》的形式，記錄了他們駕駛小鵬P7完成長距離旅途的過程，從用戶行為的角度尋求充電焦慮的解決之道。

這三位車主分別是兩位“超級中年”，狂暴改裝車主馬志海和進口混動車主熊曉杰，以及年輕的特斯拉車主李杰靈。

兩位“超級中年”來頭不小。馬志海是廣東家喻戶曉的電視節目主持人，主持的新聞脫口秀節目《馬后炮》以辛辣深刻一針見血著稱。他本人也是一名資深的汽車改裝發燒友，酷愛大馬力越野車，對新能源車型持懷疑態度。而熊曉杰則是文旅行業營銷界的資深人士，亦是見多識廣。出發前，二人幾乎沒接觸過純電車型，更別提用小鵬自營的超充網絡了，面對攝像機鏡頭毫不掩飾自己心中的疑慮。

更不湊巧的是，兩位老友從節目組手中接到的小鵬P7并不是滿電。面對馬志海的頗具微詞，混動車主熊曉杰反而成了安撫對方的人。好在在經歷了2天的長途旅行后，他們發現只要做好充電規劃，充電和簡短的補電就能順利完成旅行，原先那些“極端的假設”和消費者習慣性的焦慮并沒有真正出現。

而特斯拉車主李杰靈則是開著小鵬P7，帶著團隊成員順利地從深圳前往珠海完成了團建。從特斯拉較為完備的充電體系過渡到小鵬體系，沿途的小鵬超級充電站和第三方合作充電站并沒有“掉鏈子”，成功助力他們順利完成了旅行，也讓曾經并不推薦電動車長途出行的李杰靈感受到了當下本土新勢力充電服務的新體驗。

從陌生、不信任，到樂于嘗試，善于規劃，最終轉變視角。三位嘉賓的觀念轉變恰似新能源出行發展過程中大眾對于公共充電事業的認知過程。

為什么這三位車主沒有出現深夜“蹲點”充電站的情況？很大程度上是因為小鵬充電體系的特殊優勢。小鵬超充的免費充電服務，通過自營場站和第三方免費充電合作站的模式，盡可能覆蓋了大多數用戶常見的出行場景和目的地城市。而小鵬自營超充車主專享充電的獨占性，外加免費充電合作站對場站充電設施的篩選，也盡可能避免了車主來到充電站后需要排隊，或充電樁因為故障無法順利充電的意外狀況。

正如李杰靈在節目中所說，“電動車好不好開，跟他的充電方不方便影響很大”。充電設施可能決定了電動汽車出行便利度的上限，確實會對電動車的用戶體驗發展產生巨大的影響。

各花入眼，殊途同歸

正如加油站是燃油車出行的配套設施，充電樁也是純電汽車的基礎必備。為了徹底“放飛”新能源車市場，整個行業形成了多方努力從不同的維度解決充電難題的態勢。因此，政策制定者、充電場站運營方、車企都從各自角度努力消除充電焦慮，讓純電出行更便捷，并且隨著車企入局，這些努力有了合流之勢。

年初，充電樁正式納入“新基建”范疇，公共充電事業已經吸引了各方視線。而在 11 月初正式發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035 年）》中，政策強調未來將會大力推動充換電網絡建設。在今年的地方補貼政策中，一些城市已經將補貼重心從充電設施建設轉移到充電設施運營。

公共充電事業則能夠在解決日常充電需求之外擴展純電汽車的出行范圍，并進一步擴展用戶基礎，進而推動出行方式變革。這也是特斯拉、蔚來、小鵬等純電車企近年來加大力度參與公共充電領域投入的本質原因。

某種意義上說，是車企的頻頻發力，推動了充電領域發展的進程。

特斯拉是最早發力充電網絡的車企。特斯拉很早就布局了包括超級充電站、私人充電樁、目的地充電站點在內的充電網絡。目前，特斯拉已在中國上線了超過 500 個超級充電站，并且還宣布在上海投資4200萬建設超級充電樁工廠，規劃明年在大陸建設1萬根超級充電樁。

大眾汽車旗下的充電品牌開邁斯已經在中國 20個城市建設了100座超級充電站，預計 2021 年實現在電動車應用范圍較廣的7個城市，實現每五公里必有一個超充站的目標。而在全國范圍內，預計充電網絡將覆蓋25個城市，250多個超級充電站。

換電是另一條路徑。截至2020年10月底，我國換電站保有量達528座。作為私家車換電領域的探索者，蔚來計劃在2021年新建 300 座換電站。而上汽、長安新能源、吉利等車企均表示要在換電領域投入。

小鵬選擇了一條“廣交朋友”的充電網絡布局戰略。9 月 26 日，小鵬在北京車展上正式官宣終身免費充電服務，面向所有服務期內的小鵬汽車首任非營運車主，為他們在用車期間前往指定充電樁（站）充電時，提供每輛車每年 3,000 度電的終身免費充電服務，成為唯一一個向用戶提供免費超充服務的中國品牌。這項服務涵蓋了小鵬自營的超充站和數量龐大的第三方合作場站，目前已經覆蓋了全國66座城市，533座服務站點。

何小鵬還透露：“未來，我們會繼續解決鵬友們的更多出行場景充電問題：比如在機場，在高速，讓鵬友們全方位出行無憂。歡迎更多新鵬友，體驗智能電動汽車出行。”其中高速公路，向來是車企拓展自建充電網絡難以觸及的領域。在小鵬發布這條微博后，有網友恰好在廣州白云機場 P6 停車場中發現了小鵬超級充電樁的身影，雖然暫時沒有車輛在充電站充電，但從場站的外觀狀態來看，距離正式面向車主提供服務的時間已經不遠了。

這種充電領域的“免費模式”看似賠錢，實際上是企業通過讓渡價值構建起了更具深度的公共充電網絡。小鵬為此制定的口號是“讓鵬友沒有里程焦慮”。表面上是擴大了現有自家車主的出行范圍，深層次是在解決燃油車車主對于“極端情況的想象”而產生的充電焦慮，最終目的是擴大新能源車的用戶群體。

重視公共充電事業投入是變革大眾出行方式的必由之路。根據《中國充電樁行業報告》目前我國新能源車與充電樁的車樁比已經從五年前的6.35達到了3.13，但距國家提出的1:1的比例仍有較大差距。在彌補差距的過程中，先行先動的車企自然會獲得先占優勢。隨著越來越多消費者開始觀望智能汽車、電動汽車，公共充電服務的質量將會直接影響消費者的購買欲及品牌忠誠度。

車企入局，協同推進

在夯實公共出行事業這件事上，車企入局究竟能給整個行業帶來多大的變化？

首先，與公樁網絡分布形成互補，給車主帶來更多便利。

樁企以行業基礎設施的角色進入市場，他們在行業的初期最重要的就是市場份額。樁企往往會以快速圈地為目標，而不是用戶實際需求為依據。所以我們發現，公樁數量似乎增長很快，但是用戶的需求并沒有隨之得到很好的緩解，部分公樁無人使用，運營效率低下。

而車企做充電網絡的目的是服務于車主，他們擁有更多車主數據，對車主的分布以及用車行為更加了解，可以更有針對性地規劃充電樁的布局，與公樁形成互補，更好地滿足車主在各種場景下充電的需求，大大提升了便利性。

同時，車企建樁的目的是給客戶更好的服務，所以會有一些更個性化的服務，來提升用戶體驗。比如，車樁數據互通后的數據價值挖掘也能開發充電場站運營商的增值服務亮點。充電場站可以根據在本場站充電的汽車品牌、車型和充電時段、停留時間，對充電的車主進行標簽化分析和數據分類。針對不同的時段、品牌、車主人群，聯合車企進行訂制化的戶外數字營銷。甚至以數據為基礎持續探索增加充電場站的零售、汽車后市場、行車服務等附加服務內容。隨著服務能力的提高，一定程度的免費專項充電也能為用戶帶來便利，與品牌形成信賴。

其次，與公樁資源共享帶來行業增益，實現1+1>2。

從資本層面來看，車企入局公共充電事業最直觀的變化就是帶來資本增益。充電樁作為行業基礎設施，有著非常龐大的需求，對資本的需求巨大，沒有哪個企業有能力單獨吃下市場。車企入局可以與公樁雙向減輕資金壓力。

從技術層面看，無論是第三方公樁企業還是每個不同品牌的車企，都有自己的技術優勢。更多的合作，可以促進行業技術的共享，以及標準的拉通，有利于技術創新。

從用戶和場站資源來看，車企與公樁企業可以更高效打通。以小鵬為例，在與第三方網絡運營商優選充電站合作為車提供免費充電服務，一方面可以給這些條件比較好的充電站帶來了相對穩定的客源，幫助他們提升運營效率；另一方面數據打通后，也是讓車主能夠快速分辨出那些運營能力以及周邊基礎設施較好的優質充電站，減少車主在外出充電時的選擇風險。而且，兩者的相互合作，也能夠更充分地利用當前已有的公共充電網絡資源，是對社會所有資源進行高效盤活。

最終，用戶體驗的改善也將促進行業不斷進步。

通過改善體驗，用戶對新能源車的認知隨之改觀。車企大力入局公共充電領域成為推動行業發展、加速新能源車普及的重要契機，這一切最終將共同提高新能源出行的天花板，成為綠色智能出行的有效助燃劑。

【結束語】

新基建大潮下，新能源出行體驗的天花板穩步提升，車樁增益，車企收益，車主受益，讓新出行的未來變得似乎更加可期。

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