德系三強BBA中，寶馬是較早提出自動駕駛戰略的主機廠，并已經聯合英特爾、Mobileye、德爾福等行業先鋒組建了自己的陣營，宣布共同搭建自動駕駛平臺。

對于自動駕駛的產業化進程，寶馬甚至已經清晰到給出了明確的商用時間表，BMW iNext宣布于2021年量產，實現第三級自動駕駛，并在技術上兼容第四級。

接下來，BMW還將在包括中國在內的全球市場，投放40輛BMW 7系原型車進行第四級自動駕駛的研發。在此過程中，中國也將發揮重要作用，寶馬也是首個在中國實景演示高度自動駕駛的豪華汽車廠商。

今年的CES ASIA期間，寶馬的展臺一如既往的展示著對于未來出行天馬行空的暢想，不僅把此前在拉斯維加斯展出過的“未來概念座艙”搬到了國內，還把一輛基于寶馬3系GT而打造的自動駕駛測試車型（Personal Copilot）放在了顯眼的位置，迫切地想要告訴外界寶馬在自動駕駛領域的最新進展。

從高速路段轉向城市道路

去年寶馬在大約35公里長的指定高速路段中上展示了其自動駕駛技術，當時的測試車在沒有主動干預的情況下，保持0-120km/h時速范圍完成了自動車道保持、自動車輛跟隨、自動變換車道為主的多個功能。

高速路段的場景單一，對于車輛所具備的感知和判斷能力要求相對較低，如今的寶馬決定在此基礎上更進一步，將自動駕駛的場景從高速公路延伸至更為復雜的城市道路，從以傳感器為主切換到以智能互聯為主。

截至目前，寶馬自動駕駛系統在國內的累計測試里程已經超過1.6萬公里。

如今在位于上海安亭自動駕駛測試基地進行測試的這輛3系GT，車身前后左右共配備了四個低線束激光雷達，四個短距離毫米波雷達和五個攝像頭，其中有單目和雙目，車前擋風玻璃上方裝有3個，車后擋風玻璃裝有2個。

測試車3系GT并沒有采用Velodyne家的產品，其激光雷達所用的品牌為德國Ibeo的4線激光雷達，相比Velodyne的64線或者16線激光雷達在精確度上還有一定差距，不過寶馬這套方案的成本更低，也更符合它想要快速實現量產的商業邏輯。

相比去年，寶馬在技術上的進步主要體現在對于道路的感知和判斷能力上，其中對于以下幾個問題的處理有了顯著改善。

1、自動駕駛如何判斷誰先通過路口

當車輛在路上遇到交警，經過算法優化的寶馬自動駕駛系統會通過前方的攝像頭主動識別交警的手勢并作出判斷，新方案已經掌握了預判其他交通參與者的行為的技能，并根據結果規劃處一條安全合理的路線。

2、處理交通參與者產生的危險行為

寶馬的工程師介紹，安全是寶馬研發自動駕駛系統優先考慮發因素，針對真實路況中幾乎一定會出現的其他交通參與者，這套系統會利用冗余傳感器和深度學習算法來預測并進行決策。

3、提升智能互聯的作用

當傳感器的攝像頭實時監測到道路的危險情況時，比如有其他車輛在打著雙閃，這輛車會立刻把它“所見到的”詳細位置和道路信息發送到云端，即將通過此道路的車輛會收到提醒信息，讓后車避免這個危險。

自動駕駛系統逐漸落地

寶馬互聯駕駛研究院與自動駕駛聯合副總裁羅名輝博士介紹，寶馬目前針對中國的道路交通環境開展了深入的調研，在國家智能網聯汽車（上海）試點示范區的展示中，寶馬的自動駕駛解決方案可以實現L3-L4級別。

不過現在寶馬市面上的在售產品中，還都屬于自動駕駛L2級別，在即將上市的新一代寶馬5系Li車型上，所配備增強型駕駛輔助系統也將成為標配。

全新BMW 5系Li可以提供最大程度的主動和被動安全保障。在時速210公里的范圍內控制車速和前車距離，跟隨前車，實現智能駕駛；在時速40至160公里范圍內探測障礙物，通過緊急避讓功能降低碰撞風險。

據羅名輝博士在現場的介紹，寶馬將自己的自動駕駛技術分為了四個部分：高精度地圖、傳感器系統、人工智能和環境建模以及車身控制。

寶馬在推動自家駕駛戰略的同時，也正在和各個領域的合作方建立合作，對HERE的戰略投資，在國內與四維圖新仔地圖數據層面的合作，以及今年剛剛加入了英特爾、Mobileye、德爾福的自動駕駛陣營，這些合作正帶來越來越多可見的結果。

制造業和互聯網的基因不同，其在實現自動駕駛技術上的技術路徑和手段往往也大相徑庭，與谷歌或者百度直接將L4級別視為終極目標相比，寶馬則是按照自己的方式按部就班的讓自動駕駛系統逐漸落地到量產車當中。