智能汽車爭奪大戰，誰能勝出？

1.1.第一階段以改良派與革命派為主

電動化技術為主導的汽車變革是智能汽車的上半場。2020-2025年汽車行業變革是以突破新能源動力系統為主，智能化仍處于初級階段，整體行業分為傳統派、改良派、顛覆派的三足鼎立格局。

改良派包括了寶馬、奔馳、一汽等傳統汽車廠商，其優勢更注重于汽車的硬件部分，在智能領域需要尋求外部供應商的合作。

例如奔馳與英偉達軟硬件系統解決方案進行合作，來支持其自動駕駛功能，首批搭載這套方案的汽車將于2024年上路。本田和百度合作Apollo項目。一汽集團、上汽榮威等車企與阿里旗下斑馬智行產品建立“車路協同超級聯盟”。

傳統車企雖然在新能源汽車領域有所推進，但是當下市場推出的部分產品卻不支持整車OTA，仍是以硬件為主，還無法實現軟件定義汽車的智能汽車架構，導致銷量不及造車新勢力。

革命派包括了特斯拉、蔚來等造車新勢力，相比傳統主機廠實現電子/電氣架構轉型的難度更容易，成本更低。

電子/電氣架構是智能汽車轉型的基礎。

傳統汽車廠商使用的的分布式電子電氣架構是利用傳感器、執行器、總線等操控車輛所有的電子設備和汽車行駛狀態，承擔決策功能，需要信號連接，比如車速信號需要傳遞至儀表以及與安全駕駛相關的其他ECU。

目前隨著汽車功能的日趨龐雜，搭載ECU的數量過多，整體已經達到瓶頸，無法應對L3級別的自動駕駛。新造車勢力所采用的電子電氣架構可以把汽車中的各類傳感器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合在一起，完成運算、動力和能量的分配，更容易實現整車的各項智能化功能。

但是，當傳統整車廠對電子電氣架構進行改革時會有沉重的歷史包袱，會極大的削弱Tier1和零部件廠商的話語權，導致公司內部資源分配不均，改革阻力大。

造車新勢力沒有歷史包袱，傾向于在創立公司之用純電動平臺輕裝上陣，以集中化的電子/電氣架構為基礎，簡化了動力總成的復雜度，降低了硬件系統集成的難度。

傳統派如力帆等汽車企業因資金、研發不足導致無法轉型新能源汽車領域，只能在市場競爭中逐漸被淘汰掉。

1.2.以電動車造車廠商為主，新勢力增長迅猛

生產電動車為主的廠商占比較大。

據乘聯會統計，2020H1銷量 TOP20 車企從高到低分別為：比亞迪（19.0%）、特斯拉（14.8%）、上汽乘用車（6.7%）、廣汽新能源(6.5%)、北汽新能源(5.6%)、華晨寶馬(5.0%)、蔚來(4.5%)、一汽大眾(4.3%)、上通五菱(4.0%)、上汽大眾(3.7%)、奇瑞(3.5%)、長城(3.0%)、理想(2.6%)、威馬(2.5%)、吉利(2.4%)、上汽通用(2.1%)、長安(2.1%)、廣汽豐田(1.8%)、合眾(1.6%)、小鵬(1.3%),合計占比 97.2%。

其中以電動車為主的廠商有9家，合計占比 58.4%；傳統汽車廠商有11家，合計占比38.8%。

造車新勢力增長強勁，市場競爭加劇。

從市場集中度來看，2020H1中國新能源乘用車CR1、CR3、CR5、CR10占比分別為 19.0%、40.5%、52.6%、74.3%；相比2016年的31.6%、57.3%、70.1%、95.6%，分別下降12.6、16.8、17.5、21.3個百分點。

其中，造車新勢力表現亮眼，2020年上半年特斯拉、蔚來、理想、威馬、合眾、小鵬銷量排名分別為第 2、7、13、14、19、20。

智能化技術將在第二階段爆發

未來汽車的形態將演變成為融合了娛樂、辦公、生活等多類于一體的智能移動空間。

未來智能汽車將由軟件定義，整體上分為動力總成、智能座艙、自動駕駛三部分。動力總成的主要構成是三電系統。智能座艙通過搭載更加智能化的設備，在車內提供通信、工作、娛樂等功能，實現車與車、車與路的連接。

自動駕駛基于人工智能、傳感器等技術實現電腦平臺控制汽車，達到不同程度的自動化。從更長遠的方向來看，未來這三部分還將進一步融合，控制系統將從汽車本地轉向云端，實現“端管云”一體化。

2.1.特斯拉將繼續保持中高端新能源汽車龍頭優勢

特斯拉作為新能源汽車的鼻祖，以開發新能源動力作為為切入點，以豪華車打品牌，下沉中高端迅速擴大用戶規模，提升軟件服務收入。

整體模式可以分為以下階段：起初以開發三電技術為核心，通過垂直化整合效應大幅降低車廠成本,之后通過打造Model 3成為爆款產品，以單一車型規模化實現成本最優，降低價格迅速擴大用戶規模，再利用龐大的用戶基數帶來更高毛利的軟件和服務收入。

特斯拉的核心優勢體現在生產、產品，渠道品牌三部分。

特斯拉通過建造電池的超級工廠和垂直的供應鏈整合體系有效的壓縮了電池及零部件成本。

從產品角度看，經過產品不斷的迭代打磨，Model 3已步入電動車小爆款梯隊，銷量長期穩居國內前三。

從品牌渠道角度看，作為第一個大規模電動車制造商、第一個鋪設全直營銷售網絡、第一個在車內堆砌超大屏幕，加上馬斯克的個人品牌效應對

特斯拉具有很高的品牌價值。渠道端的直營店、充電樁模式重塑汽車終端消費體驗。

特斯拉的智能汽車的技術優勢處于行業領先。結合未來智能汽車的三方面角度來看，特斯拉在同行業當中都具備領先優勢：

（1）特斯拉作為最早自研動力總成的新能源汽車公司，在動力系統上搭載集中式電子電氣架構，架構整體分為中央計算模塊、左、右車身控制模塊，該架構可以更快速的實現OTA升級，領先行業同期水平。電池已實現“百萬英里電池”，BMS系統擁有市場上最領先的算法，自產電機保證汽車性能。

（2）智能座艙配備了HUD、車聯網系統、15英寸中控屏等配置。

（3）特斯拉的Autopilot自動駕駛系統、FSD芯片、攝像頭方案、神經網絡訓練、自動駕駛方案均為自研，在同行業中處于領先優勢。

馬斯克擁有更為宏大的愿景，深刻的戰略洞察力、企業家領導力與執行力將帶領特斯拉保持龍頭優勢。

一方面，馬斯克的創業動機源自于對存在的危機感、生命的意義、萬物的目的的偏執探究。馬斯克宏大的愿景涵蓋了衛星發射、新能源開采、電動車等方面。

具體來看，特斯拉解決交通中對化石能源的依賴，轉化為一輛能跑的智能終端；順應汽車網聯化、智能化趨勢，通過Space X的星鏈計劃實現全球聯網，星鏈的典型應用場景包括衛星互聯網、車聯網等。

衛星通信或是6G核心技術之一，助力特斯拉在自動駕駛方面保持核心優勢；通過SolarCity解決新能源及衛星的供電問題；創立NeuraLink研究腦機接口技術，最大限度結合生物腦和計算腦的優勢，把“人+物+知識”最終形成高級混合智能體，馬斯克的終極目標是讓人類成為多星球生存的物種。

另一方面，馬斯克在讀博士的第二天就啟動了自己的創業之路，以工程師的極客思維為切入點，先后創立PayPal、SolarCity、Tesla、Space X等科技公司。

作為特斯拉的核心領軍人物，馬斯克具有自帶流量的特性，在特斯拉發展中起關鍵作用，例如在特斯拉發展過程中，曾遭受過破產風波、量產交付困難等挑戰。最終馬斯克都能夠力挽狂瀾，帶領特斯拉取得成功。

此外，馬斯克1971年出生，現如今正值壯年，未來馬斯克至少擁有20-30年的時間來完成他的愿景。通過一系列成功的創業已經證明了馬斯克具有把愿景變為現實的能力，顯示出了極強的企業家領導力與執行力。憑借馬斯克的超前布局及企業家精神，特斯拉有望在行業內繼續維持龍頭地位。

特斯拉風險：

1.現金流不達預期。2020 年即將量產的 Solar Roof、 Model Y等產品，上海及歐洲的超級工廠建設壓力；2.Model 3產能爬坡風險；3.在建工廠達產不及預期。4.競爭對手風險。蘋果、谷歌、奧迪等企業在智能汽車領域加速布局，對特斯拉地位形成挑戰的風險；5.受新冠疫情影響，整體汽車銷量增速減緩，影響電動車發展的風險。

2.2.蘋果軟硬件技術整合能力占優

蘋果利用手機賦能汽車，軟硬件技術共同發力。

蘋果起初以CarPlay車載系統作為切入口，入局汽車領域，2013-2015年蘋果的專利圍繞車載系統展開。2016年之后，開始圍繞智能駕駛系統、硬件創新設計與人車互聯互動展開。

硬件主要集中在自動駕駛方面，搭載了大量的傳感器，如激光雷達、攝像頭、加速傳感器等，蘋果的硬件通過引入數據共享機制來實現數據的互相檢查，從而降低輸入信號的錯誤率。

蘋果的軟件主要包括地圖、導航等軟件技術。此外，蘋果擁有大量可以運用在汽車上的AR/VR專利，蘋果通過AR眼睛或iPhone捕獲周圍環境，在屏幕上可以更準確地顯示出行車路線與障礙物，從而實現自動駕駛汽車的精準導航。

人機互動方面，蘋果汽車的VR技術專利密集獲批，該技術可以在汽車駕駛時工作、閱讀、遠程開會，伴隨著蘋果研發的持續投入，預計后續將會有更多的車載黑科技面世。

截止2020年上半年，蘋果已被授權25項專利，現已拓展為“智能系統+車體設計+人機交互”三分格局，智能駕駛系統、硬件創新設計、人車互聯互動三方面專利占比分別為 35%、 31%、35%，整體技術專利分布均衡。

優化車身結構，提升用戶體驗。

蘋果對車體機械結構的優化設計，如主動調整懸架系統、自適應定位門；傳統小零部件的智能升級，如可變顏色與透明度的車窗、動態控制光源等都進行了升級。車門與懸架是申請專利數最多的硬件設備，蘋果獨特的鉸鏈式車門可以自適應開合，可以向上滑動開啟，方便乘客上下。懸架式系統根據路況適時調整，提高乘客舒適性。蘋果的一系列專利顯示出了無論在提高自動駕駛系統的精確性，或是提高乘客的舒適性與便捷性，核心都在于提升用戶體驗。

此外，iphone等產品成功的銷售模式凸顯出蘋果的品牌效應，據Brand Finance 2020年數據顯示，在全球500強品牌榜單中，蘋果公司排名第三。蘋果電動汽車預期最快2021年將對特斯拉造成威脅。

智能汽車是作為蘋果生態鏈消費終端的延伸，研發進程會造成公司內部資源分配不均。

蘋果的盈利模式作為從賣產品到賣服務的轉型，據蘋果2020 Q3季報顯示，硬件產品占毛利構成的31%，軟件和服務占毛利構成的65%。蘋果推出智能汽車可以延伸蘋果生態鏈的應用場景，在吸引更多新用戶的同時，主要是為了讓更多的用戶使用蘋果生態系統中的服務和產品，提高蘋果的盈利能力。

此外，根據2020年Q3季報，蘋果現階段仍以營收占比超過60%的手機等移動終端業務為主，然而智能汽車的研發開支大，周期長，公司內部會在是否將更多的研發資源投入到智能汽車上邊產生分歧。

例如，從2014年發布“泰坦計劃”算起，蘋果汽車經歷了數次管理層的變動和供應鏈等問題，項目進程也被暫停多次。蘋果造車規劃經歷了造整車、做系統、再造整車的搖擺。特斯拉在這期間逐漸成為電動汽車領域的細分巨頭，成為全球市值最高車企。

蘋果2013年正式進入汽車領域，相比特斯拉已不具備先發優勢。

特斯拉從2008年開始，已相繼推出運動型跑車Roadster，豪華電動轎車Model S，豪華電動SUV Model Y，以及在中國國產化的爆款產品Model 3。特斯拉已成為智能汽車行業的翹楚，據INSIDE EVs數據顯示，2020年1-5月特斯拉全球累計銷量為12.78萬輛，比第二名高出7.95萬輛。憑借特斯較早的布局和研發，據Navigant Research機構顯示，截止2020年5月24日，特斯拉的自動駕駛技術領先蘋果。

蘋果CEO庫克更擅長公司的運營，戰略布局沒有馬斯克長遠。

庫克在成本控制、供應鏈管理方面做得十分出色，例如，在庫克剛加入蘋果的前七個月里，庫克就把庫存期從 30 天縮減到6天，將未售出的 Mac 庫存從 4 億美元降低到 7800 萬美元。但是庫克的戰略布局大部分仍圍繞軟硬件技術的突破，整體布局相比馬斯克較為保守。

智能汽車的產業鏈復雜，需要更為全面的戰略布局。馬斯克的星鏈、太陽能等布局對于車聯網、清潔能源的利用都具有更加長遠的意義。馬斯克的創業經歷也證明了他能夠將超前的前瞻眼光變成改變大眾生活的真實產品的能力。

蘋果的風險：1.實際產品落地與消費者期望不符，銷量不及預期；2.三大戰略業務研發及推廣不達預期。

2.3.比亞迪有望成為中低端整車企業龍頭

比亞迪依靠電池起家，切入中低端市場，注重技術研發和質量控制。

比亞迪早期的新能源汽車布局集中于12-20萬元以下的中小型車型，主要面向中低端市場。

2020年比亞迪推出了全新的中大型轎車“漢”，向中高端大型車市場邁進。比亞迪漢在此款車型首次應用高性能碳化硅MOSFET電機控制模塊及刀片電池。比亞迪漢的電池、電機、電控及熱管理等核心技術均為比亞迪自主研發及供應，其成本優勢相較于特斯拉及小鵬更為明顯，具備更高的產品自主性、獨立性及話語權。

比亞迪與特斯拉在生產方面極為相似，區別在于產品定位、布局與目標市場方面。

比亞迪與特斯拉均較早布局電動車三電技術，建立垂直一體化產業鏈。兩者均早期布局儲能電池和太陽能電池領域，業務均覆蓋能源業務。

兩者最大差別在于產品定位、布局與目標市場上，特斯拉由豪華車下探，比亞迪由低端上探，最終在30萬級別的市場交匯。

特斯拉的技術路徑為直接研發純電動汽車；比亞迪則是由燃油車逐步向電動車過渡，且兼顧純電和插電兩種技術路線。

王傳福技術出身，具有冒險精神，敢于突破關鍵核心技術。

王傳福于1987年從中南工業大學冶金物理化學系畢業后進入北京有色金屬研究院。5年之后被破格委以研究院301室副主任的重任，1993年研究院在深圳成立比格電池有限公司，王傳福順利成為公司總經理。

憑借獨有的商業戰略眼光及冒險精神，于1995年在深圳創立比亞迪科技有限公司，最早做充電電池起家，切入利潤最高的充電電池核心零部件，之后涉足鎳鎘電池生產，并于1997年開始大批量生產鎳氫電池，2000年開始鋰電池的研發。2003年在不被投資人看好的情況下進入了汽車領域，經過20多年發展，現在已經形成橫跨汽車、軌道交通、電子和新能源4個板塊的國際化企業。

比亞迪未來有望成為“中低端整車品牌”+“新能源汽車解決方案供應商”，未來市場空間巨大。

一方面，中國中低端的市場空間巨大，還有很多用戶仍未被挖掘。據中國乘聯會數據顯示，2020年11月，上汽通用五菱銷量為36070輛，位居第一。比亞迪銷量為25553輛，位居第二。特斯拉汽車銷量21604輛，位居第三。中低端車型霸占新能源汽車銷量前兩位。未來隨著新能源汽車逐步從城市走向農村，比亞迪作為中低端整車品牌將進一步的釋放中低端用戶潛力。

另一方面，比亞迪雖已在電池、電機、電控、動力總成、充電樁等領域深度布局，但現階段零部件基本對內供應，內在價值并未得到完全體現。未來隨著供應鏈陸續對外開放，公司價值有望迎來大幅提升。

比亞迪風險：1.競爭對手競爭風險；2.技術研發不及預期；3.原材料價格波動風險。公司所需主要原材料如鋼材、塑膠和其他金屬原材料如鋰、鈷等；4.受新冠疫情影響，整體汽車銷量增速減緩風險。

2.4.“端管云”一體化構建華為核心競爭力

華為的優勢在于“端管云”架構的構建。

“端”分為了智能電動、智能座艙和智能駕駛三部分，其中智能電動主要包括BMS電池管理系統、MCU電機控制系統、車載充電系統及車下充電模；智能座艙包括了CDC智能平臺，HUAWEI Hicar和鴻蒙OS操作系統；智能駕駛分為軟硬件兩部分，軟件主要包括高精度地圖和計算機視覺，硬件主要包括激光雷達和高算力芯片。

“管”作為華為的優勢所在，主攻5G+C-V2X車載通信組、T-BOX、車載網關幾類產品。其中，華為推出全球首款2G/3G/4G/5G全制式的V2X開放車載模組，華為自研的巴龍5000基帶芯片是目前性能最強的5G芯片之一。

“云”則是以高算力的AI芯片昇騰系列作為主打產品，具體包括自動駕駛云服務、V2X云服務、車聯云服務、電池管理云服務。其中自動駕駛云服務就利用到了昇騰910的AI芯片能力。

華為未來的布局思路是以開放合作的形式，把硬件部分作為載體，大部分的功能和記憶將由軟件重新定義，技術將主要集中在芯片、算法、云服務、V2X、操作系統等軟件、硬件領域。

目前自動駕駛芯片、車身感知算法、自動駕駛云服務、4G/5G車載移動通信模塊、車載計算平臺等，華為都有對應的解決方案。

一方面，隨著智能汽車的成熟，未來汽車的定義將會從硬件定義逐漸過渡到軟件定義的車輛，硬件更多的是作為一個載體，主要攻克點是在軟件的車載算法方面。

另一方面，未來華為在汽車領域的戰略重點主要分布在計算機視覺、各類算法及融合、各類車載芯片、車載通信模組等。

華為的風險：1.華為智能汽車業務推廣不達預期；2.技術突破不達預期。

2.5.谷歌自動駕駛保持領先地位

Waymo在自動駕駛軟硬件的技術實力和創新力保持領先地位，但在整車制造技術仍然比較薄弱。

Waymo通過與新的盟友建立合作關系，并構建以自身為中心的自動駕駛生態體系，把研發力量重點放在核心技術研發上，專注感知和決策，與主機廠合作購買車輛。

除了在自動駕駛不同場景下商業化的加速，Waymo也開始將其擁有的部分核心技術——激光雷達作為一項單獨的業務進行量產，降低成本的同時加速研發的更新迭代。延續了此前的谷歌作風，依然在技術上持續進行研究，構建了一道堅固的技術壁壘。

至今為止，Waymo在美國的20多個城市的公共道路上自主行駛了超過2000萬公里，并模擬行駛了160億公里。未來Waymo可能還會陸續將其他技術轉化為可量產的業務。

第二階段的智能汽車將由科技賦能，傳統車企的優勢不再。蘋果雖能夠在中高端占領一席之地，但對特斯拉的龍頭地位構不成巨大的威脅。比亞迪依靠核心技術將繼續在中低端市場發揮龍頭優勢。以谷歌、華為為代表的智能汽車技術服務商會為整車企業技術賦能，隨著自動駕駛及端管云一體化的成熟，智能汽車技術服務商將迎來爆發。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號 本翼資本，作者 ：本翼資本