掙扎著度過寒冬，新能源車似乎終于迎來了春天。2020年，新造車勢力意外地在蕭條中奪得一線生機，曾經在生死線邊緣屢次徘徊的蔚來、小鵬、理想皆有回春的跡象，其中蔚來的市值更是近乎千億，而在開年揮下第一記價格“屠刀”的特斯拉，在2020年的股價漲幅突破700%，馬斯克也因此躋身世界首富。

眼看新能源車正以勢不可擋的速度蔓延，互聯網巨頭蠢蠢欲動的心早已經按捺不住。1月份，在風口上失聲多時的百度官宣自己牽手吉利的造車計劃，搜索巨頭牽手銷量大戶，尚未做出多少可觀的成績，卻依舊激起資本市場千層浪。

據悉，自百度傳出造車消息伊始，兩家的股價都大幅度上漲。截止目前為止，百度股價上漲超過65%，市值突破800億美元，這也是百度在最近兩年內的巔峰。巨頭紛紛插足造車說來見怪不怪，雖未正面出招，但在資本端的身影隨處可見。

如今，他們不再只滿足于在資本市場攪弄風云，例如阿里與上汽聯合成立新能源汽車品牌“智己汽車”；滴滴與比亞迪聯合造車；蘋果正與全球各汽車商謀求合作；華為在去年11月份與長安、寧德時代合作。互聯網大有逐漸壟斷造車勢力的跡象。

特斯拉“膨脹”起來的競爭對手

從去年小鵬在紐交所上市，國內新能源車市場才算正式形成“三足鼎立”的局面，自此電車圈似乎有了底氣，三家企業時不時被拉出來與特斯拉一較高下，盡管在交付成績面前并沒有什么亮眼的表現，但不可否認，新能源車市場“三英戰一霸”的戲碼在外界殷切的期盼下屢屢上演。

誠然，特斯拉在中國的對手絕非只有這三家，在2020年，一輛微型電動車連續四個月在銷量上碾壓特斯拉，甚至其市場占有率達到國內小型純電動車的50%，一度成了與特斯拉齊肩的新能源車市場的核心力量。

事實上，這輛堪稱市場“黑馬”的宏光MINI對標巨頭特斯拉的氣勢可能并沒有我們想象得那么強勢，但從銷量與市場接受度上卻可以很好地反應出國內消費者對新能源車的認可逐漸趨于寬容，造車因此成為互聯網追逐的下一個風口。

如果要追溯互聯網與新能源造車的淵源，其實時間遠比國內三勢力的形成要更早一些。例如阿里，在投資小鵬之前便與上汽集團簽署“互聯網汽車”戰略合作協議,斑馬網絡公司正式成立,榮威由此誕生。

百度沉寂多年，就連造車都被群嘲入局已晚，但自從高調牽手吉利后，百度原本日漸尷尬的市值大有扭轉乾坤的可能性，國際知名投行杰富瑞發布的一份2021年預測， "百度是2021年最值得買入的19支股票之一”。資本對造車似乎格外厚待，無論有沒有能拿得出手的成果，慷慨解囊也是一種市場常態。

根據調查顯示，互聯網巨頭在造車勢力中的分量不可小覷，王興與李想惺惺相惜，美團在理想汽車持有3.32億股，約占總股本的23.5%；騰訊共參與蔚來14輪融資中的6輪，目前總共持有蔚來超過15%的股份，值得一提的是，騰訊在特斯拉還有5%的股份；小鵬汽車的10輪融資中，阿里至少參與了3輪，持股超過14%。

盡管資本端看上去一片海清河晏，但這些年互聯網在造車方面栽的跟頭也不勝枚舉。2018年下半年，斑馬人事動蕩，業務緊縮，上汽舍棄阿里轉身投入華為的懷抱；與阿里共謀電商大局的力帆汽車瀕危破產；京東大力支持的珠海銀隆在經歷內斗風波后逐漸失蹤，劉強東將物流用車更換成新能源車的計劃也遙遙無期。

如今，互聯網再次大刀闊斧，前路不明，對新能源造車勢力是福是禍尚未可知，但可以確定的是，特斯拉的競爭對手將無限膨脹，由最初理想蔚來小鵬等新能源車企擴大到整個中國互聯網。

從各取所需到各自為謀？

坦白來講，造車很長一段時間拼的就是燒錢能力。蔚來理想小鵬在每季度都有十幾億的虧損，以蔚來為例，據悉在2018年前6個月凈虧損總計33.2億元，而2017年與2016年累計虧損高達108.9億。就連特斯拉在正式實現盈利之前也經歷了漫長的16年長跑。

根據公開資料顯示，蔚來融資金額超過259億元；小鵬融到的資金累計超過100億元；威馬接近230億元；奇點則累計超過170億元。可即便如此，奇點在2018年依舊被爆出拖欠員工薪資。燒錢是當下造車的大背景，這也就不難解釋為何BAT可以在蟄伏中輕易把控造車勢力，因為出手闊綽的互聯網是其背后不可忽視的“金主”。

或許也是顧慮到這一點，從來愛占據風口且擁有絕對話語權的互聯網在造車這方面并未顯得過于高調，相比親自下場，投資或者依附于傳統車企的例子比比皆是。當然，這種入局模式在一定程度上規避了多少風險，可也大大削弱了存在感。

2018年，騰訊在投資特斯拉以后，特斯拉的內置地圖數據便因此換成了騰訊地圖，可持續時間沒有多久，百度地圖又突然“上位”。據悉，特斯拉在2014年入華以來，曾經多次更換過中國區的導航地圖供應商，這是BAT們為數不多的黯然時刻。

如果說互聯網與車企最初的合作是各取所需，一方求錢熬過疲憊期，以便繼續求生，另一方出資謀求技術裂變，實現在造車市場中身份的轉變。但時至今日，互聯網與造車勢力之間的關系在一次次市場的更迭與綁定中產生了明顯的隔閡。

據悉，相比之前由互聯網主導的“套餐式”車聯系統，越來越多的車企開始自立門戶，獨立牽頭搭建平臺，力圖改變在車聯網系統開發領域的舊角色。例如吉利，在2016年主動投身到車聯網核心技術研發和實踐，直至2018年第一款智能交互系統正式發布；無獨有偶，2019

7月份，長城汽車也宣布主導搭建全域智慧生態系統。

不難看出，互聯網在車企面前的地位逐漸下沉，再加上2020年新能源汽車大爆發，無論是特斯拉還是蔚來理想小鵬，他們命運般的起死回生為低迷的造車圈注入了一線光明與希望。可以說，巨頭們在此時親自下場既有被動的成分，但也不失為是對市場未來空間的一種垂涎。

百度打響了互聯網造整車的第一槍，但造車最終還是技術層面的廝殺與較量，這一點國內的造車新勢力遠遠比不上特斯拉。根據調查顯示，2020年前三個月，特斯拉的研發成本高達22.6億元，而蔚來汽車的研發成本為5.2億元、小鵬汽車為3.1億元，理想汽車甚至僅有1.9億元。

2020年Q1財報三家國產新能源汽車總共研發費用投入僅為10.2億元，不足特斯拉的一半。如果從相互依附走到分道揚鑣，造車勢力失去資本依仗未必是件幸事，而互聯網親自造車的技術也并非一日之功。

地產商搶奪互聯網的“奶酪”？

或許是紅利過于誘人，從2015年前后，陸續有地產商展開轟轟烈烈的造車行動。綠地、碧桂園、恒大等頭部地產商紛紛現身造車勢力，恒大曾經斥資130億元收購香港時穎公司100%的股份，由此間接投資賈躍亭的FF，二者不歡而散后，許家印索性賭上全部身家來投資新能源基地。據不完全統計，在最近4年里有超過10家地產企業加入汽車行業，總投資金額高達4000億。

地產商的造車攻勢比起互聯網，實在是“有過之而無不及”。近日，造車圈的動靜著實不小，先是賈躍亭獲得珠海國資投資20億，PPT造車仿佛有卷土重來的趨勢，后是威馬汽車的創始人沈暉在社交平臺上對恒大冷嘲熱諷，一句“恒大汽車就差汽車”的戲言直接將地產商高調造車背后破敗暴露出來。

有意思的是，沈暉還貼出了一張圖，圖中數據顯示的是據恒大汽車2020年中報數據：健康管理業務營收占比98.82%，新能源汽車業務占比1.18%。

不得不承認，資本造車是個令人費解的謎題，賈躍亭負債累累，頻繁糾纏在“下周回國”的輿論熱梗中也依舊能受到無數投資方的青睞，盡管恒大被群嘲，造車只有氛圍營造得令人拍案叫絕，但1月24日發布的公告中，共引資260億港元是新能源汽車歷史上規模最大的股權融資之一。

據悉，截至1月25日午間，恒大汽車股價超48美元，收盤價為45美元，僅用半個交易日上漲幅度便超過60%，恒大汽車市值最高時也一度突破了4200億，僅次于比亞迪7093億元和蔚來6271億元。

在這些年漫長的造車歷程中，地產商的榮光似乎是互聯網望塵莫及的，資本在任何一個領域都能被推上神壇，盡管多以鬧劇收尾，但造車勢力從科技圈蔓延到傳統行業，或者很多人都是真心地想要嘗試，可一旦割起韭菜來，曾經的初心也就隨之湮滅了。

試想一下，如果能夠將投入的資金轉移到技術研發上，新造車勢力如今的境遇會不會不至于如此凄涼？地產商如是，互聯網亦如是。

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