2008年1月，巴黎，冬夜寒風凜冽，風雪交加。

城區某個街區內，兩個美國程序員游客，卡拉尼克和坎普在街道上苦等三小時，卻等不來一輛出租車。氣憤的兩人決定做點什么，報復傳統出租車行業。

一年后，全球首個網約車服務平臺Uber在舊金山上線，共享經濟浪潮席卷全球，仿照Uber的網約車模式在中國快速興起。

交通運輸部的數據顯示，截至2020年10月31日，全國有207家網約車公司獲得經營許可證，單月訂單量超過100萬單的公司有8家，網約車用戶超過4億人規模，千萬司機以開網約車謀生。

2021年春節期間，復旦大學孫金云教授團隊20余人在成都、上海、北京、深圳和重慶等地，花費5萬多元打車超過800次，對今天的網約車出行狀況進行了一次調研，發出一份《2020打車軟件調研報告》。

這份報告發出之后引起熱議，其中提及一系列問題讓許多消費者感同身受。過去希望改善出行品質的網約車，今天還在幫助我們提升品質嗎？亦或是已經喪失初心，變成了新壟斷逐利的工具？

手機越貴打車越貴

“大數據殺熟”已經屢見不鮮。

近年來，每次有此類新聞爆出，都會引起公眾的普遍反感情緒，在花錢這件事上，沒有人希望自己被區別加價。

2017年10月，一個環境工程師到杭州出差，在某出行平臺打車，發現跟同事相同的起始點，但自己比同事要多付10元車費。這樣“看人下菜碟”的事情，不僅出現在網約車平臺，訂房、買機票、電影票，甚至購物網站，都出過“大數據殺熟”的套路。

在本次孫金云團隊的調研中，卻得出了一些新的差異化數據。在一鍵同時呼叫經濟+舒適型車型時，手機品牌成為影響系統派單的因素之一。

在進行的233次實驗中，iPhone用戶被派單舒適型車輛的概率為32%，而非iPhone用戶被派舒適型單的概率僅為11%，舒適性車輛費用通常更高。如用戶使用的不是iPhone時，則根據手機價位，價位越貴的手機越有可能被派舒適型的單。

在優惠層面，蘋果手機獲得的優惠更少。233次打車實驗中，iPhone用戶平均只能獲得2.1元優惠，而非iPhone手機則可獲得4.1元優惠，兩者獲得優惠的概率iPhone為8%，非iPhone則為22%。

為什么不同品牌和價格的手機之間會存在差別呢？

手機的檔次代表著不同人群的消費水平，使用高價手機的人群，對打車的需求頻次更高，對價格不敏感，付款更爽快，平臺大數據就會默認推送更高價格、更少優惠的訂單。

無論滴滴、高德、美團，還是曹操、享道出行、T3出行，網約車平臺為了能為乘客匹配合適的車輛，背后都有一個龐大的大數據工程師團隊。大數據根據用戶畫像計算出對自身更有利的收費標準，而這也意味著不同手機用戶之間可能存在差異報價和區別對待。

對于具體的計算細節，對用戶是否公平對待，則屬于平臺的商業秘密，用戶只能無條件接受難以反抗。

北京打車最困難

在中國最漫長的等待，不是愛人的回信，而是在北京打車。一個看起來像是段子，但卻曾經真實發生的事件可以佐證這一點。

2015年3月16日，北京王府井商場L101號卡地亞表店，一名外國男子走進店內，掏出手槍對準店員，劫走11塊價值319.5萬元的手表。

晚高峰時段，正常打車無望的劫匪為了逃跑，最終持槍劫持了一輛出租車。22分鐘后，北京警方在2公里外的街道上將該男子抓獲，因為嚴重的擁堵，他沒能跑出太遠，手表被悉數追回，打劫的槍只是玩具槍。

這場前后不到30分鐘宣布告破的劫案，不僅展示了北京警方的業務水平，也反映出北京殘酷的交通狀況：

劫匪在最繁華人流密集的王府井打不到車，只能大庭廣眾下挾持出租車司機，之后被困在高峰期的車流中，無法走遠而被警方快速鎖定。

時隔五年，孫金云團隊調研的結果顯示，今天的北京仍是中國最難打車的城市，早高峰期間，北京平均等待時間約需要32.5分鐘，上海約為8.3分鐘，深圳為4.4分鐘，重慶2.8分鐘，成都1.6分鐘。

考慮到司機接單到乘客上車還需要的等待時間，北京平均需要等待6.7分鐘。這意味著在早高峰時段，一個乘客從打車到上車，大約需要40分鐘，對于著急趕時間的上班族而言，早高峰打車出行，遠不如坐地鐵來得快。

相比之下，晚高峰北京打車稍微緩解，等待時間需要6.3分鐘，相比之下成都、重慶的用戶等待時間為4.1和11.4分鐘。但在晚高峰之后，北京還有一輪更長的等待期——晚間非高峰期，平均等待時間需要10.3分鐘。

這主要緣于北京996的打工人，通常在晚高峰結束后下班。在一些互聯網大廠，晚十點后打車可以報銷，員工會主動加班至十點形成新一輪的打車高峰。生活的殘酷在于，當成都和重慶人民打車奔赴夜生活時，北京的打工人們還在格子間里看著大排長隊的打車軟件無可奈何。

研究特別備注，在北京部分地區早高峰出行叫車，還存在超過1小時內單一打車軟件無人接單被迫取消情況，需要換用聚合類平臺一鍵呼叫所有經濟類和舒適類車型才能在更短時間內叫車成功。

那么對于用戶來說，在北京高峰期出行的最有效的辦法就是要么地鐵公交人擠人，要么提前預約車輛或者加價不心疼，不然留給你的，只有無盡的等待。

多平臺比較才能更便宜

據孫金云團隊統計的數據顯示，在2017年-2020年三年間，中國網約車市場打車費用在三年間上漲14%，，出行成本正在逐年上升中。這其中的原因，包括了出行平臺的愈發壟斷導致的提價，也包括了各種成本增加導致的價格躍升。

以今天的網約車市場為例，滴滴以9252.9萬月活用戶占據絕對優勢地位，而同期的第二、第三大出行平臺嘀嗒、首汽約車僅為1189萬和411萬活躍月活用戶。

在市場規模上，滴滴的整體份額為所有平臺累加后的4倍，市場完全呈現“一超多強長尾”的競爭格局，而絕對優勢也帶來了價格躍升，滴滴并不是價格最優的出行軟件。

如何以最低價格打到車呢？辦法是弄清平臺的經營補貼策略，選擇優惠力度最大的平臺。

調研對象選擇了活躍在中國網約車市場上的8家服務商，包括滴滴出租車、美團打車、揚招（出租車）、滴滴快車、首汽、曹操、高德、T3出行等服務商。

市場并非絕對的均衡，各家平臺在各個地區的市占率也有所差異，區域市場內壟斷程度高則價高，分散則價低。在這場測試中，孫金云教授團隊選擇了中遠程路途進行測試，測試對象涵蓋上述8家平臺，得出了差異化的結果：

在上海測試中，價格水平從低到高為滴滴出租車、美團打車、揚招、滴滴快車、首汽約車。其中同位滴滴平臺旗下的滴滴出租車，與滴滴快車相比價差明顯，快車比滴滴出租車在中途行程中高出48.22%，遠途行程高出21.4%。

在深圳測試中，價格水平從低到高依次為美團、高德、曹操、滴滴快車、首汽約車、揚招。其中最貴的揚招出租車，價格甚至高過了高端定位的首汽約車。

在成都測試中，價格水平從低到高依次為美團，揚招、首汽、滴滴出租車、首汽約車、滴滴快車；但在距離上，成都市場出現了分化，滴滴快車中途叫車價格最貴，但遠途叫車反而更為劃算，比其他平臺普遍低出5%左右。

在重慶，價格水平從低到高依次為T3出行、美團、滴滴出租車、揚招、滴滴快車。

在北京測試中，價格從低到高依次為，曹操、滴滴快車、高德、揚招出租車和首汽約車。不管是中途還是遠途，曹操都占據了絕對優勢，中途較揚招出租車便宜34.55%，遠途便宜21.24%。

為什么會差異如此明顯？仍然以北京為例，相比于已經很少有乘客補貼的滴滴，曹操在北京仍然給予高額補貼，如司機3日內完成80單可獲得888元獎勵，用戶則可以在客戶端內購買優惠券，最高單次打車可獲得75折最高減免15元的優惠。

對聰明的用戶來說，打到便宜網約車的辦法，就是在多家平臺之間進行比較，選擇區域內最大的補貼商。

聚合平臺更容易打到車

設想一個場景，周一上班開會，周五下班聚會，著急打車出行，前面卻有幾十人排隊。對于此時的你來說，沒有那么在意價格，只求最快速度打到車，那么如何在最快的時間內打到一輛網約車？

最好的辦法是多平臺同時呼叫，但用戶不可能同時下載數十個打車軟件。所以就有了聚合打車，一個平臺即可呼叫所有平臺車輛。

目前，推出聚合打車的平臺包括高德、百度等地圖軟件和美團打車，滴滴也開放了第三方平臺接入。

在孫金云團隊調查中，在響應速度上，高德最快，滴滴次之，首汽墊底。

在滴滴逐漸壯大時，傳統車企紛紛推出屬于自己的出行平臺，有廣汽集團的如祺出行、上汽集團的享道出行，還有吉利集團的曹操出行。

互聯網公司進入網約車行業時，選擇聯合車企出行平臺，以及萬順出行、陽光出行等規模較小、地域性的出行平臺，以自身的流量，為出行公司提供訂單，同時增加自身app的活躍度。

高德、美團、百度均走了這樣的路線，他們從事網約車的邏輯都無外乎導流增加營收。難以盈利的地圖產品，希望通過向網約車平臺導流獲得收益，而生活服務、內容平臺則希望將出行與自家主打的吃喝玩樂業務關聯，實現超級app的用戶增長和內循環。

為什么聚合類平臺更好打到車呢？

豹變嘗試按照出租車、經濟、舒適、商務、豪華五大類劃分，以北京地區為例，搜索各家聚合打車平臺可提供的服務，可以得出一個直觀的結果。

三家平臺中，高德地圖可提供42種打車服務，美團可提供19種打車服務，百度地圖可提供13種網約車服務。聚合類平臺接入的出行公司多，增加了司機端的運力，訂單有更多的機會被司機接到。

然而，聚合類平臺也有訂單被取消的風險，據孫金云團隊的研究，美團訂單取消率達到4.7%，是所有平臺中最高。因為美團對司機取消訂單的制約比較少，后續美團修正了司機取消訂單的管控規則，從而在取消率上有明顯的改進。

聚合力平臺當然無法像滴滴那樣對司機有足夠的管控能力，畢竟平臺跟出行公司是合作關系，平臺沒有底氣對司機強硬。

服務、價格兩難全，自動駕駛或是最優解

一個經濟邏輯上無法捋順且難以調和的矛盾是，消費者永遠希望以足夠低廉的價格，司機渴望接到更多訂單收入回報可觀，平臺則喜歡平衡營收早日盈利。當三方之間要形成一個妥協維系系統運作時，有人的利益就會受損。

當下的現實是，越來越多的乘客覺得車費貴服務差，司機們普遍覺得不掙錢倍受剝削，但網約車平臺又不是一門真正賺錢的生意。

其中的邏輯在于，網約車是一門高度重視監管的生意，每個地方都有區域性的競爭對手，而當一家平臺試圖進入新市場時，勢必需要與當地政府進行博弈，而由此產生的稅收、就業人口、交通政策問題，都需要耗費平臺極大的成本和心力，之后才能和早已在市場上站穩的對手開啟競爭博弈。

網約車市場號稱萬億規模，當下市占率已經取得絕對優勢的滴滴，并未獲得多少利潤。2012-2019年滴滴虧損逾500億美元，僅2018年虧損也達到了100億元，因為這一年發生了數起滴滴乘客遇害的安全事件，平臺不得不耗費巨資重建安全網絡。

直到2020年5月接受采訪，滴滴創始人柳青透露，公司在20年實現了微薄的盈利，這或許能夠解釋，滴滴為何在20年殺入社區團購，公司需要找到新的有持續增長和利潤來源的長期業務增長點。

為了提高利潤，全球各大科技出行平臺在這場競爭中想到最直接的辦法是，司機出局，刨除最大成本，引入自動駕駛后供需兩端只剩下用戶和平臺。

2016年，美國出行巨頭uber在匹茲堡進行了首次無人駕駛汽車載客上路運營，一年后uber自動駕駛汽車完成160萬英里行駛，載客超過3萬人次。

2019年初，谷歌自動駕駛系統Waymo完成1600萬公里路試，相當于42次往返地球月球之間，按照美國人日常的駕駛習慣，這個里程需要一個司機約750年才能完成。

中國的出行平臺們也沒有在此事上落后。滴滴早在2018年初便開始試水自動駕駛，2020年11月，公司與比亞迪聯合推出滴滴D1車型，遠期規劃將完全交由自動駕駛系統來操作，而不用司機。滴滴D1推出前夕，百度已經在北京開放自動駕駛出租車服務，北京市民可以在自動駕駛出租車站點試乘。

當網約車變成自動駕駛的那一天到來時，一個可能是，平臺甩開司機獲得足夠多的利潤空間，但乘客不一定能享受到更低的價格。

畢竟，過去幾十年的現實已經證明了，物價都有一個“特點”：一旦“漲了”，就很難再跌下來。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號 豹變，作者 ： 沈方偉