充電還是換電，這兩個本不矛盾的選項卻成為一場口水仗的開端。

近日，特斯拉在國內的運營主體特斯拉（上海）有限公司發生了工商變更，經營范圍中減少了“新能源汽車換電設施銷售”、“電池銷售”、“光伏設備及元器件銷售”。

這一變化，也被外界視作特斯拉放棄換電的標志之一。

對此，特斯拉全球副總裁陶琳在微博上回應稱，充電仍是大規模民用電動車最好的補能方式。言論出來后，作為國內換電模式的最主要倡導者蔚來汽車的企業傳播高級總監馬麟，則立刻站出來力挺換電模式，表示“換電是最受蔚來用戶歡迎的補能產品”。

國內外的兩大新能源車企在能量補充方式上來了一次隔空對話，而哪種補能方式最好？換電究竟是不是更有前景？又一次成為吃瓜群眾爭論的焦點。

摸到了天花板的充電

續航焦慮永遠都是新能源車主無法擺脫的問題。為了彌補用戶在購買初期的續航焦慮，現在多數車企更愿意為新車搭配上更大容量的電池，以實現更長的NEDC續航。如今，已經有新能源車企的旗艦車型在NEDC續航能力上直逼甚至超過1000公里大關。

如果單從車輛單次的續航能力來看，現在很多新能源車的續航里程已經不弱于甚至超過傳統燃油車型。但即便是這樣的情況下，絕大多數用戶在面對新能源汽車時，依然會抱著非常大的續航恐懼感，這背后的主要原因正是來源于電量的補充問題。

幾公里一個的加油站、幾分鐘一次的加油耗時，這是讓傳統燃油車主們放心大膽開車的基本條件。而相較之下，新能源車的能量補充顯然不是一個級別。

充電樁一直被視作是新能源汽車最標準的能量補充方式，從2012年《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》中要求“2015年建成2000個充換電站、40萬個充電樁”開始，新能源汽車的充電樁就被視作重要的基礎設施不斷在發展。

實際的建設情況也還算是理想，根據國家能源局去年7月份公布的數據顯示，截止截至2020年6月底，全國各類充電樁保有量達132.2萬個，其中公共充電樁55.8萬個，數量位居全球首位。

但是在充電效率上，相比汽油車車主加一次油只需要幾分鐘，電車車主要痛苦一些。即便是現階段最高功率的充電樁，搭配上車輛本身高規格的充電標準，將電池電量從0沖到80%還需要半個小時左右，考慮到絕大多數車輛為了保護電池而設置的涓流充電，想要完全充滿少說要一個多小時。

所以，從現階段的使用體驗來看，這些充電樁的建設顯然還不能讓電動車主們毫無顧慮地將自己的愛車開上高速，來一場說走就走的長途自駕游。

除非在材料科學技術出現革命性的突破，不然以現有鋰電池技術的基礎，在用戶充電的使用感受上應該很難有跨越性的進步了。

對此，有出行領域分析師對懂懂筆記表示：“鋰電池本身的特性在充電過程中隨著電流的持續通過，電池系統和與其相連的設備會不斷產生熱量，這不僅會降低電池循環的壽命，也存在一定風險隱患。”分析人士強調，一旦車輛的電池管理系統（BMS）出現問題，很容易會出現事故，“因此這種隱患是鋰電池本身的特性天生具備的，不可能完全規避，只有加快電池核心材料的技術升級。”

從充電樁的技術演進來看，西班牙石油天然氣企業Repsol早在2019年就推出了最大充電功率400KW的充電樁，但是汽車充電需要提升的不僅僅是充電樁這一塊，車輛本身的相關技術也需要跟著一起進步，但可惜這方面的進展目前并不理想。

不屬于“現在”的換電

或許是早就意識電池技術短時間內不可能出現革命性的突破，蔚來在企業發展之初就選擇了多條能量補充方式同時進行的路線，這里面包括快充、換電以及移動充電車。

如果單從充能的效率來看，換電的方式無疑是最有效率的。

但就像特斯拉的陶琳所說，換電本質上考驗的還是充電功率的問題，因為一個換電站不可能儲備無限的電池，現在的情況下大多是備十幾塊幾十塊電池。因此在更換電池這個過程之外，首先要考慮的是如何用更短的時間將上一個用戶換下來的電池充滿，再繼續給下一個用戶使用。

當然對于消費者而言，能獲取更多的補能方式自然是最好的。只是站在企業的角度來看，每一項投入都需要成本，特別是這種基礎設施方面的建設，更是需要大量的資金投入來實現規模效應，而這背后的方式之一——換電技術，目前來看相對低下的投入產出效率也是讓大部分企業放棄的主要原因。

對此，國內某充電企業的技術人員對懂懂筆記表示：“換電站成本過高主要源自幾個方面，第一是建設和運營成本、第二是標準不統一、第三是電網協同難，第四來自于用戶體驗。”

該人士指出，如果想要實現良性的商業閉環，就必須保證相當規模的換電站建設，但每一個換電站的成本都是非常巨大的，“首先它的建設成本遠遠高于傳統的充電站，其次它還有后續的運營成本，要持續投入。”

運營過程中最理想的狀態，就是做到很好的電網協同，在低電價時充電、高電價時賣電。但現實情況里，大部分車輛都是在白天換電，電池也都是白天充電，所以很難實現理想中的“移峰填谷”。

更大的挑戰，是換電的標準化問題。現在很多企業都在嘗試做換電業務，但每一家都都有一個自己的標準，這也就導致很多時候，自家的換電站只能服務自己的車，無法兼容其他品牌的車輛，這也就大大限制使用的空間。

想要實現全覆蓋，就需要BMS、接口、軟件管理等方面全都標準化，但車企們目前大部分都是在自己干自己的，畢竟誰愿意聽別人的規矩呢？

在成本之外，另一不可忽視的因素就是用戶體驗。雖然從效率上來看，換電是個非常高效率的充能方式。但就像陶琳所描述的，肯定會有部分車主會擔心自己的新電池因換電方式變成了一塊舊的，而新舊電池的衰減差異是不可避免的，用戶每換完一次電池可能都會發現續航不一樣，這個體驗無疑是很糟心的。

蔚來的那個電池租賃計劃，除了降低新車價格——讓用戶能享受30萬元以內的補貼政策之外，嘗試解決用戶對換電導致的新舊電池問題，也是一個重要原因。畢竟按照這個計劃，所有車主買到的新車都沒有電池，您要先去租賃一個。

所以，現階段這種換電的能源補充方式或許只能在出租車、貨車等工具型、營運型車輛上體現，因為它們對運營效率要求很高，普通充電的低效率很難滿足其日常需求。同時，這些車輛大多數都是定制車型，所以車輛品牌、電池規格、充電標注等方面也可以做到高度標準化。

也只有在這種環境下，它們才可能形成小范圍內的商業閉環，但是普通民用車市場顯然不具備這樣的特性。

技術發展沒有優劣之分

回到這次隔空喊話事件上，特斯拉和蔚來兩方面似乎就是想爭論出一個問題——究竟是換電好還是充電好。

其實企業沒必要為了這樣不同的技術發展路線打口水仗，因為不同的技術路線本身并不是相抵觸的。任何能源補充模式都沒有絕對的合適還是不合適，在這個快速發展的市場中，它們都在承擔著自己階段性責任。

比如，現階段的自動駕駛技術并不被大部分用戶所信任，但很大一部分原因是因為當下路網資源的不匹配，未來車輛本身的自動駕駛、智慧交通等相互協同的技術進步之后，自然也就成為另外一種狀態。

對于消費者而言，可供選擇的充電方式越多，用戶體驗才會越好，哪怕是被外界嘲諷過無數次的“蔚來移動充電車”，在特定的環境下同樣能滿足用戶的需求。

另外，不同模式在不同市場環境的未來也是不同的。以中國和美國這兩個全球最大的新能源汽車市場為例，美國的用戶大多數居住地相對分散，也具備在家搭建自有充電樁的環境。

而國內居住密度要更高，很多用戶是沒有搭建自有充電樁條件的，大多數時候他們只能靠第三方充電站來充電。這種情況下，換電站在國內市場的前景有可能要優于美國市場。

充電樁的限制，是受制于動力電池的技術發展；換電站的限制，主要來源于較高的成本以及標準不統一導致的覆蓋群體不足。

好在關于統一標準方面，目前相關部門和企業正在積極推動。去年發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》就曾提到，要鼓勵“換電”等商業模式創新，營造良好的使用環境。

此前北汽方面就曾表示：換電模式會對所有車企開放標準，包括長安、一汽在內的部分車企，就是按照北汽新能源的換電標準進行了電池包的匹配。

去年7月初，工信部曾牽頭召開過一次關于換電模式的座談會，當時包括蔚來、北汽、吉利、廣汽、寧德時代等國內主流車企以及動力電池企業均有參會。或許座談過程中，統一充電領域的相關標準會是非常重要的議題，而未來這些企業會以何種方式進行合作，更值得我們期待。

就像曾經的一句順口溜，“車到山前必有路，有路必有XX車”，未來的充電或換電，都可能變為——有路必有“充（換）電站”。至于誰能笑到最后，特斯拉和蔚來也別吵了，畢竟BBA和一眾日系巨頭還沒發力呢。

—————————————————————————————————

微信關注公眾號“懂懂筆記”每天第一時間為您奉上最新最熱的科技圈資訊~

多年財經媒體經歷，業內資深分析人士，圈中好友眾多，信息豐富，觀點獨到。

發布各大自媒體平臺，覆蓋百萬讀者。

《小米生態鏈戰地筆記》、《微信思維》、《微信力量》三本暢銷書的作者。