剛進入2021年，共享汽車行業(yè)就波瀾不斷。

頭部品牌GoFunCEO離職、裁員一半等負面消息不斷傳出；盼達用車發(fā)布公告稱，由于公司經營原因，決定于2021年2月1日起暫停運營；立刻出行也陷入退款難的爭議……

長期以來，相較于激烈角逐、資本瘋狂加持、爭議一度甚囂塵上的共享單車，同為共享經濟的共享汽車似乎更為“低調”。然而，伴隨著共享單車的局面逐漸穩(wěn)定，共享汽車不斷傳來了玩家退出的消息，硝煙之后，當以攜程為代表的跨界巨頭們先后入局“抄底”，留下的玩家們也正迎來一個全然不同的下半場。

潮起潮落間，上半場的游戲狼狽劇終

盡管從共享汽車興起之初的故事來看，這一行業(yè)的確曾試圖走出一條與共享單車完全不同的路。彼時，因其低使用門檻、易借易還的特性，使得諸多無車可用或需異地用車的用戶可以快速滿足需求，也受到了外界的廣泛關注，積累了一批初始用戶。更重要的是，在2017年，共享單車的普及教育了用戶，共享汽車也得利于此，其概念變得更容易理解，減短了用戶培養(yǎng)期。

高光時刻很快到來——到2017年底，共享汽車全國運營車輛已經達到6萬輛，有一定車規(guī)的共享汽車品牌達到35家，注冊企業(yè)達到340家。這些玩家里面，既有滴滴這樣的出行獨角獸，也有上汽這樣的主機廠巨頭，還有純互聯網背景的草根玩家。

玩家們奪城掠地，通過價格戰(zhàn)、汽車數量去擴大規(guī)模，以期“干掉”對手，這和共享單車的“瘋狂競爭”如出一轍。這可以說是屬于共享汽車的上半場。

但是，一如高光時刻來之迅速，暗淡的低谷也比想象中來得更快。從2017年興起到2019倒閉潮來臨，只維持極為短暫的兩年光景。

一個重要的原因是，隨著被寄予厚望的共享單車翻車，讓資本對打著共享經濟旗號的項目轉趨保守，投資熱情逐漸冷卻，共享汽車無奈遭殃——2019年，共享汽車行業(yè)的融資數僅為4筆。

于是，2019年下半年以來，共享出行運營商倒閉或經營異常的消息頻頻傳出，這一行業(yè)開始進入洗牌期。而2020年初的疫情，無疑加快了這場洗牌。

盡管伴隨著復工和疫情穩(wěn)定，后疫情時代里共享汽車的業(yè)務量逐漸恢復，甚至一度激增。但潮起潮落間，眾多平臺“倒”在了黎明之前，抑或是黎明之后。

2020年1月宣布停運的GREENGO綠狗租車在決定停運時，還推出了原路退還用戶押金的方式，成為了新政后首個體面退場的共享汽車品牌。

一年之后，風光一時的盼達用車發(fā)布公告稱，由于公司經營原因，決定于2021年2月1日起暫停運營；2021年3月11日，黑貓投訴平臺一則信息顯示，用戶在立刻出行中繳納499元押金，充值余額32元，但是卻無法申請退還押金、余額。用戶“啊勤狂想曲”表示，立刻出行已無法登錄。

就連曾在2020年宣布已完成價值數億元的B輪融資的“黑馬”GoFun ，也難逃融資流產的質疑。

但這并不意味著共享汽車即將成為歷史，畢竟，其潛在的市場規(guī)模依然很龐大。

根據公開數據顯示，中國互聯網租車作為公共交通的重要補充，預計整個市場增速在未來五年內保持在25%以上。2019年我國汽車保有量高達2.6億，汽車駕駛員數量突破4億，且兩者差距逐年增大，我國有本無車人群至少1.4億，潛在租車出行群體規(guī)模龐大。

所以，一些有著足夠資本支撐的共享汽車品牌還是熬過了寒冬：最早成立的互聯網租車企業(yè)一嗨租車近一年仍然保持著接近40%的月留存率，另一較早入局互聯網租車的玩家神州租車，仍然保持著第一的市場占有率；攜程租車在“寒冬”抄底，租車成為攜程最快恢復增長的業(yè)務線之一；而寶能集團下的出行品聯動云租車發(fā)展勢頭則更為強勁，通過實施差異化路線，先從下沉市場突圍，再狙擊一線城市，目前已覆蓋全國300多座城市，車隊規(guī)模高達10萬輛，其用戶量更是突破了3000萬，僅4年時間就已實現彎道超車，行業(yè)地位已直逼神州。

種種信號背后，是共享汽車正進入一個重要的轉折點——當背后的資本扮演的角色越來越重，上半場的游戲終將結束。市場開始呈現兩極分化趨勢，尾部企業(yè)舉步維艱，頭部玩家迭代升級。

所以，洗牌也未嘗不是件好事，這個高門檻、重資產、重體驗、重運營的行業(yè)迎來分水嶺，促使留在舞臺上的玩家對分時租賃的認識更加清醒，通過創(chuàng)新的商業(yè)模式，為行業(yè)未來發(fā)展帶來更大的想象空間。

而活下來的幸運兒們，需要思考的是，接下來將“開”往何方。

困局重重，被成本壓垮的信心

要想分析去向，得先細究過往。事實上，共享汽車上半場的困局，與共享單車有相似之處。

比如，玩家們都是渴望通過規(guī)模去證明其商業(yè)模型是成立的，能夠實現正向現金流。但無論是從挪用押金、資金鏈斷裂的傳聞，還是融資頻次降低，資本態(tài)度轉冷來看，故事均沒有朝他們所希望的方向去發(fā)展。

上半場中，共享汽車玩家的類別主要分為三大類：汽車生產廠商（主機廠）、租車企業(yè)、互聯網創(chuàng)業(yè)公司。而不同背景的企業(yè)，也有著明顯不同的優(yōu)劣勢。

以GoFun、途歌等為代表的互聯網企業(yè)品牌更注重運營，但往往忽略成本控制，所以極度依賴資本助力；而上汽和力帆這些汽車生產廠商旗下的品牌EVCARD和盼達，雖然依靠傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，能夠更好地控制成本，但運營效率又難及互聯網企業(yè)；用戶規(guī)模占比最大的租車企業(yè)品牌，雖然兼?zhèn)滠囋磳嵙瓦\營能力，但又缺乏創(chuàng)新能力，用戶規(guī)模不斷下滑。

在經歷了激烈競爭后，各大不同背景的企業(yè)都面臨著短板暴露的問題，要么在運維，要么在成本。

一方面，無論是共享單車，還是共享汽車，和其他商業(yè)模型不一樣，他們本質上提供的是無差別服務，且用戶體驗不會因規(guī)模越大而越變得越好。

另一方面，盈利之難，成為了共享汽車規(guī)模化首要的難題。在盈利模式單一的情況下，譚奕曾表示，目前全國擁有超過300家注冊的共享汽車企業(yè)，但沒有一家企業(yè)實現整體盈利。EZZY創(chuàng)始人付強則曾無奈地說道，EZZY每做一單都要賠錢，過高的運營成本和狹窄的盈利通道最終拖垮公司。

而掣肘其盈利的主要原因，包括過低的車輛周轉率和過高的丟失率、損壞率，以及居高不下的成本。

共享汽車成本投入主要包括車輛購置、運營網點建設、車輛保險投入的固定成本，以及車輛折損、停車費用、技術開發(fā)維護費用、車輛管理費用、用戶端營銷費用等運營成本，而收入卻幾乎全部來自于車輛租金。

具體來看，共享汽車除卻“車”本身的成本，其他成本主要集中在“場”和“人”。

從“場”來看，停車場位置對用戶取還是否方便，直接決定了用戶體驗和車輛運營效率。而多位電動車的共享汽車又受到充電問題和分散度的限制，要么在網點建樁，這對網點有很高要求，且要求巨大的一次性成本投入，上汽旗下的EVCARD，早期就采用了這種方式；要么放棄樁位一體化，通過調度解決充電問題，這種方式靈活，但運維工作繁重，首汽GoFun采用了這種方式。

此外，人力成本的比重也并不低，據曾在一共享汽車公司工作過的業(yè)內人士透露，“以1:20的人車比為例，一座1000車輛的城市需要一個50人的運維團隊，以完成車輛的清潔、充電、加油等工作“。

總的來看，根據《電動汽車觀察家》測算，行業(yè)內共享汽車每天每車運營成本至少在50-60元，樂觀來看至少每天每車兩三單才能勉強收回運維成本。

于是，由于短期內難以實現收支平衡，“GoFun們”和當年的“摩拜們”一樣，往往還來不及進行業(yè)務的延伸與拓展，就難以維繼。更何況，相較于共享單車而言，共享汽車的模式明顯更“重”。

此外，共享汽車企業(yè)還存在著對于快速回收成本方面的焦慮，據相關資料顯示，我國運營類新能源汽車的動力電池報廢年限為3-5年，這也就意味著早期進入市場的新能源汽車已經進入動力電池回收階段。

換言之，共享汽車的競爭格局隨時存在變量，而資本扮演著極為至關重要的角色。從上半場的賽事來看，從共享單車到共享汽車，抗風險能力較弱的中小企業(yè)一旦資金鏈斷裂，結局就是走向滅亡，活下來的玩家永遠只是少數。

競逐下半場，釋放出變陣的信號

于是，當眾多難承重壓的中小玩家退出賽場后，共享汽車的下半場，成為了一場巨頭之爭，且正試圖講出更大的故事。

MobTech研究院的《2020中國互聯網租車行業(yè)洞察報告》顯示，當下在裝用戶規(guī)模破百萬的共享汽車企業(yè)有五家，租車企業(yè)品牌神州租車具有先發(fā)優(yōu)勢，穩(wěn)居第一，但其凈利率連年跳水，增收不增利，發(fā)展陷入瓶頸。

而相較于上半場的低調，一類新的玩家開始探頭——以攜程、滴滴為代表的巨頭入局，試圖將共享汽車業(yè)務作為其OTA產品線的自然延伸，深耕背后的產業(yè)鏈。

其中，對攜程來說，其在中國OTA市場中的領先地位無需贅言，過去，租車、約車服務僅僅是作為平臺招攬租車供應商入駐。但眼下，攜程顯然更希望基于用戶打造出攜程、供應商、車企、金融服務商構成完整生態(tài)圈。

寶能集團旗下的聯動云也看中了這一新的路徑，試圖以汽車全產業(yè)鏈形成差異化競爭優(yōu)勢。

“在規(guī)模級車生活運營商的定位下，聯動云主要是以租車為戰(zhàn)略先行，主營業(yè)務涵蓋汽車租賃、融資租賃、汽車銷售、車后服（美容維保連鎖）、二手車等，致力于打造‘汽車價值鏈閉環(huán)運營’和‘多平臺跨界共贏’的產業(yè)格局。”聯動云相關負責人表示。

這與之前的共享汽車品牌的發(fā)家史并不盡相同，巨頭講出的共享汽車故事脈絡，顯然更廣且更清晰了。

勢頭也的確強勁：從2020年11月1日至11月11日，攜程租車單日預訂車達57600輛，同比增長470%，新增用戶超63%；而聯動云在2020年10月，單日訂單突破10萬單，且在2020年上半年艱難時期，其平臺月活躍用戶規(guī)模同比增長高達95%，快速突破200萬量級，已愈發(fā)逼近“一哥”神州租車。

事實上，經歷了跌宕的頭部共享汽車品牌們其實都在計劃從分時租賃轉到平臺的轉化。

這其實透露出一個信號——以包括共享汽車在內的服務閉環(huán)，打造車生活運營體系，將成為共享汽車行業(yè)的另一條新路徑，也或將成為這條賽道下半場的競爭重點。

正如《2020中國互聯網租車行業(yè)洞察報告》寫道，“租車為吃住游購娛等生活服務中的重要一環(huán)，且其盈利能力薄弱，未來企業(yè)可與更多消費場景深度綁定，打造出行生態(tài)閉環(huán)。”

數據驗證了這種產業(yè)鏈運營的可行性——據羅蘭貝格戰(zhàn)略咨詢公司分析預測，2025年中國的分時租賃汽車將達到60萬輛；未來中國共享出行將達到每天3700萬人次，對應的市場容量高達每年3800億元，而潛在需求帶來的關聯市場容量有望達到1.8萬億元。

“攜程們”的生態(tài)戰(zhàn)略暗藏更大野心

具體來看下半場的玩家新思路，實際上解決了傳統(tǒng)共享汽車品牌的最大難題，即盈利模式單一。在完整的產業(yè)鏈閉環(huán)之下，企業(yè)可以“多條腿走路”。

正如攜程方面曾在接受媒體采訪時表示，之所以提出“無憂生態(tài)”戰(zhàn)略，是因為攜程平臺方在供應鏈端有超強的整合能力，現在租車行業(yè)供應商的處境與多年前的酒店行業(yè)類似，只能服務到周圍有限的客源，而攜程租車平臺有能力讓他們直接接觸到更遠的客人。

同時，從運營的角度來看，由于共享汽車行業(yè)線上要有強有力的技術作為平臺支撐，線下要有懂得用戶行為、習慣的運營團隊。而對于攜程與滴滴這一類巨頭來說，自身擁有的互聯網技術優(yōu)勢和線上運營經驗顯然能快速地反哺，根據不同地域的特點來做精準運營。

當然，收支平衡的另一端是成本。

上文提到，資產過重一直是共享汽車市場的一大先天性弱點，也是成本居高不下的重要原因。神州租車、一嗨租車等共享汽車品牌都有自己運營的龐大的車隊。但攜程試圖從這個切口減少成本，其采取的是平臺化運營。

攜程租車事業(yè)部CBO彭廷曾直言，攜程是開放性平臺，攜程租車也一定是延續(xù)平臺模式，不會做自營，但會幫助平臺上的供應商去做。所以，攜程沒有自己的車，都是平臺供應商提供的車輛，目的更多是基于建立統(tǒng)一服務標準化以及與供應商均攤成本。

而另一巨頭，聯動云正試圖以另一種角度完成成本控制——聯動云成立了自主研發(fā)團隊，試圖以AI技術將保險、停車、人工、維修等各種費用串了起來。

據聯動云相關負責人透露，此舉降低了30%的成本。

故事講到這里，其實攜程租車和聯動云租車打開的共享汽車新局面，和共享單車此前的局面有幾分異曲同工之妙——站在共享單車巨頭背后的資本方美團、阿里和滴滴，之所以選擇共享單車，絕不僅僅因為其單車業(yè)務本身，更是更看重其在出行領域的重要意義，即流量拉力與生態(tài)協(xié)同。

只不過，當共享單車成為了大集團的“棋子”，迎來的已不是真正屬于他們的下半場。而對于共享汽車而言，其品牌本身對于產業(yè)鏈的關注，使得“攜程們”仍然是這場競爭中的主角。

眼下，下半場的硝煙已起，未來的變局難測。唯一可以肯定的是，在淘汰、轉型與分野之間，市場潛力巨大的共享汽車行業(yè)仍然誘惑著巨頭們，無論是傳統(tǒng)車企品牌、先入市場的租車品牌，還是正試圖打造全產業(yè)鏈的“攜程們”，沒有哪一只猛虎會輕易放棄吃下更大蛋糕的野心。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號鋅刻度，作者 ：黎文婕