上海車展開幕前，百度和華為分別發布了無人駕駛汽車的路測短視頻，在用戶中激起強烈的反應——自動駕駛真的不遠了。

百度和華為帶來的不止是預熱，而是今年上海車展最重要的主題。過去幾年，新能源汽車的電動化、量產還是行業最關心的話題，但是今年以來全行業的關注度明顯在向自動駕駛遷移，甚至今年被大家稱為智能化元年。而在這個元年，我們已經可以看到格局初顯。

熱點遷移，智能化漸成主角

新能源汽車過去幾年一直處于風口中，在技術不斷成熟、量產逐漸爬坡的過程中，資本市場對新能源汽車的未來預期不斷放大，以至于去年特斯拉、蔚來這樣的造車新勢力股價瘋漲。今天來看，資本市場對他們預期已經基本釋放，接下來一輪的熱點將向智能化這個階段轉移。

去年12月，文遠知行宣布完成宇通集團的2億美元B1輪戰略投資，這也是中國主機廠在自動駕駛領域的最大單筆投資。3月初，字節跳動將投資中國自動駕駛初創企輕舟智航的消息傳出，輕舟智航脫胎于Waymo，專注城市復雜場景的L4級自動駕駛巴士方案。2月初，國際投行瑞穗（Mizuho）將百度的目標股價上調至 325 美金，并將其對 Apollo 的估值從 200 億美金上調至 400 億美金；前不久小米宣布進軍智能電動汽車行業，此時其已經擁有相關專利達834件……

不僅是資本市場，從上海車展透露出來的信息可以看到，各類企業的注意力也已經向智能化遷移。此次車展，傳統車企來始強調車的智能，蔚來、小鵬等造車新勢力都將自動駕駛配置作為新車亮點。華為加大汽車行業籌碼，在車展前就以極狐新車高調亮相。而大疆也跨界入場，發布有關于汽車自動駕駛的相關硬件及技術……

其中深耕智能駕駛多年的百度更是首次大手筆以獨立展商身份參展，攜樂高式升級版“智駕”、“智艙”、“智圖”、“智云”(以下簡稱四智)的智能汽車解決方案，一整套智能方案可以自由組合，重新定義智能汽車新標準。其中，“智駕”是基于L4級自動駕駛技術打造，是全球最強的自動駕駛量產引擎。該引擎具備了全域駕駛自由能力，包含全球首個基于L4級自動駕駛能力的行車域解決方案ANP與全球首個已量產的L4級自動駕駛泊車域解決方案AVP。

百度Apollo正式由幕后走向臺前，不僅開啟了全球首個AVP量產車型威馬W6泊車體驗，實現“泊車自由”，還首次重磅開啟試乘體驗基于Apollo L4級自動駕駛技術的ANP，實現“行車自由”，展示全球首個支持中國復雜城市道路的領航輔助駕駛產品。

走進車展，最大的感受有兩點：第一點像百度、華為、阿里、騰訊、文遠、大疆、小馬等這樣的技術類企業在展會中所占比重越來越大。第二是各個品牌在介紹新車時智能已經是標配，“L4”一詞更充斥著整個場館。

過去幾年，賽道集中在新能源、電氣化領域，傳統車企轉型，新造車勢力入局。現在，汽車正在進入下一個競爭階段----智能化。如果說電氣化是對汽車動力的改造，而智能化則是對汽車這個產品品類重新定義的過程，如同當年手機從功能機向智能機演進。

麥肯錫最新研究預測，中國在未來10年很有可能成為全球最大的自動駕駛市場；至2030年，中國大概將有800萬輛的自動駕駛汽車，自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創收將超過5000億美元。此前，市場調研機構艾瑞咨詢曾預計，到2022年，L1至L5級別全球自動駕駛滲透率將達到50%以上，2030年全球自動駕駛滲透率則將增加至70%。

大幕開啟。

賽道大開，格局初現

智能汽車的實現，是一個更加龐大而復雜的系統性工程，其難度遠遠大于一部智能手機。所以，我們看到不同類型的企業從自身優勢出發進入這一領域：比如傳統的造車汽車，新造車勢力，互聯網巨頭，ICT巨頭，初創公司，跨界明星企業，紛紛盯上這一巨大的潛力市場。

就以自動駕駛技術來看，主要分為兩派實力企業：一是以蔚來、小鵬、理想新造力勢力為代表的自研派，他們垂直整合整個產業鏈，用自研實力推進自動駕駛。二是平臺派，以百度、華為等平臺型企業為代表，他們提供完整的技術并通過開放的生態，持續升級迭代，推動產業向前演進。

自研派有些像智能手機領域的蘋果，垂直整合，是一個相對封閉、但又高效的系統。而平臺派則像智能手機的安卓，是一個開放生態，由谷歌這家很強的技術公司做底層支撐，整合全行業的軟件、硬件、技術，協同創新。

未來在智能汽車領域格局會不會也是幾家蘋果、安卓共存分食，還不好說。自動駕駛是一場曠日持久的革命。這場戰爭拼的是什么？

在懂懂看來有幾點很關鍵：第一是決心和耐力，第二是技術，第三是生態。

作為自動駕駛的領頭羊，Waymo 和百度分別在 2009 年和 2013 年就開始投入自動駕駛研發。以百度為例，僅去年在自動駕駛上的研發投入達200億，過去累積超過1000億。自動駕駛從投入研發到商業化，是一個漫長的過程。需要企業有遠見早早投入，也要有耐力堅持長跑。百度經過八年積累，百度Apollo已經進入了厚積薄發階段，并成功將技術釋放到汽車智能化領域，所以此次會以獨立廠商的面貌華麗亮相。可以說，在智能化元年，百度就已經成功占位。

技術包括兩方向，一是技術的領先性，二是技術的完整性。以百度來看，是一家全情投入AI領域的公司，生于技術，成于技術，一個依靠“技術流”打法的企業。AI是其自動駕駛的優勢基因。同時，多年探索已經形成完整的技術架構與產品體系，此次車展以智艙、智圖、智云、智駕四大系列構建起Apollo樂高式汽車智能化解決方案，根據車企不同層級的智能化量產需求進行樂高積木式的拼接組裝，以此為不同車型、使用場景提供適配性更強的自動駕駛解決方案，滿足各類需求。

第三是生態，本質上就是你的技術、平臺可以吸引多少合作伙伴，給各類伙伴提供什么樣的賦能。未來誰是贏家，很大程度上取決于生態的繁榮度。截至目前，百度Apollo已經擁有210家全球生態合作伙伴，聚集全球開發者5.5萬名，開源代碼數70萬行，并從自動駕駛領域擴展到整個智能交通體系。

這里還必須強調一點，就是先發優勢。我們知道，AI的成功依賴的是數據，自動駕駛只有實際路測的里程越長，見過的場景越豐富，成功應對的長尾挑戰越多，才會更強大、安全。先進入、先落地、先測試、先商用的企業，就能更早地形成自己的飛輪。從這一點來看，2013年入局的百度比2016、2017才入局的企業處于絕對領先位勢。2020年，百度Apollo全球首個多場景自動駕駛運營報告數據顯示，Apollo GO是全球唯一在多城開展Robotaxi與Robobus運營的出行服務，接待乘客超過21萬名。未來3年，百度計劃將Apollo GO自動駕駛出租車服務從目前的北京、長沙、滄州全面開放至30個城市，部署至少3000輛自動駕駛出租車，為3000萬用戶提供服務。

占據先機，擴大優勢

今天的自動駕駛領域，有些像春秋戰國時期的分裂與混亂。但是透過這次車展，還是能看到明顯的實力差距。

從今天產業的進程來看，什么樣的企業是元年領跑的企業？

首先是要具備完全無人化技術能力。目前來看，美國的Waymo，國內的百度、文遠、小馬等公司都具備。但是能做到真無人化的確是很少。在發布會現場，百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群總經理李震宇現場宣布，百度L4級自動駕駛累積測試里程數突破1000萬公里，由L4級自動駕駛技術打造的車型已經在北京、上海、廣州三城，開啟量產自動駕駛真體驗“城市任我行”征程。今年年內，百度Apollo智駕區域將會覆蓋20個城市的城市道路與高速道路，2023年前完成100城覆蓋。

今天企業宣稱的技術能力，并不一定是真正擁有的能力。這次車展，我們聽到很多企業講L4能力，但多數都沒有正式發布，也沒有正式路測，而是停留在實驗室階段。只有L4級別路測里程、擁有路測牌照、多城落地運營，才是真正的L4。百度Apollo智駕產品愈發成熟，該產品通過L4級自動駕駛技術研發出的全球最強自動駕駛量產引擎，包含全球首個基于L4級自動駕駛能力的行車域解決方案ANP與全球首個已量產的L4級自動駕駛泊車域解決方案AVP。

從這個角度來看，具備完全無人化技術能力、大規模L4級自動駕駛落地能力的公司并不多，目前已有Waymo、百度，以及小馬智行、文遠等國內初創公司，而蔚來、小鵬、理想、華為等處在第二梯隊的企業，具備的則是L2.5級別的輔助駕駛量產能力。

國內對于自動駕駛沒有更多公開數據，但其中一份報告可以看出端倪：《北京市自動駕駛車輛道路測試報告2020》顯示，僅這一年百度測試里程以112.53萬公里穩居榜首，比其他所有競爭對手加起來還要多20倍，總測試里程更是超過700萬公里。北京的道路測試難度分為4個等級（R1-R4）。目前進行R4級測試的，僅百度一家企業。同時，全國最高技術等級、最高標準、測試場景最難的開放道路測試資格認證（北京T4牌照），也還只有百度獲得這一許可。

從格局上來看，蔚來、小鵬、理想這些自研派，在技術落地上走得相對較慢。平臺派中，百度則明顯處于優勢。

作為行業的領跑者，百度希望能推動產業加速前進，所以在年初宣布下場，與吉利合作打造一款量產車，給智能汽車“打樣”。

百度在智能汽車領域的投入正在被業界逐漸認可。美國投研公司Zacks發表文章稱百度正從“中國的谷歌”轉變為“中國的特斯拉+英偉達”。特斯拉是美國領先的電動汽車公司，百度被看作為中國的特斯拉，這是資本市場對其自動駕駛的認可。

此外，Zacks分析師還表示，百度在人工智能硬件和軟件領域的積累和成果已經讓其成為中國的英偉達。在他看來,自動駕駛為代表的人工智能新業務將會是百度未來的主要增長動力，而百度比特斯拉和英偉達的優勢更加明顯。

智能化元年，百度的飛輪已經成形，無疑將在持續擴大的滲透率中占據先機。

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《小米生態鏈戰地筆記》、《微信思維》、《微信力量》三本暢銷書的作者。