見到趙德力前，何小鵬與他有兩次不解之緣。

一次是他無意間看到趙德力的飛行摩托視頻，他記下這位網絡紅人、草根發明家的名字；一次在去年4月份的一場飯局，他與快播創始人王欣、58同城創始人姚勁波、歡聚時代（YY）李學凌聊起一個充滿想象的話題——大家都多次創業成功了，接下來還能做什么？

何小鵬說要做就做有挑戰的事情，比如造飛機、造火箭之類的。旁邊的王欣便提起自己認識一位在東莞做飛機的朋友。何小鵬問是不是叫趙德力？王欣見他有印象，就拉群介紹他們認識。

后來打電話給趙德力了解基本情況后，何小鵬就帶著夏衍（小鵬汽車聯合創始人）來到趙德力的東莞飛行基地。

“先聊還是先飛？”趙德力問他們。

“先飛?！焙涡※i有些迫不及待。

基地草坪上停著一架飛行器，看起來很簡易，四角是旋翼，中間架著兩座艙體，沒有保護蓋，像放大版的無人機。它靠電池驅動，飛起來噪音比燃油機更小，座位前也沒有復雜的儀表，試飛航線全都交給地面的控制器。

趙德力帶著何小鵬繞基地飛了一圈后落地，何小鵬取下頭盔對夏衍說：這事靠譜。后來何小鵬出資收購趙德力的團隊和產品組成新公司——小鵬匯天，并將它帶到一個充滿科技感和爭議性的賽道——飛行汽車。

給汽車插上翅膀，這個從上世紀就不斷被飛行愛好者追逐并踐行的夢想，至今仍未變成現實。

一位研究過飛行汽車的博主曾寫道：全球范圍內，一部飛車發展史，整個就是一個“許諾、食言、再許諾、再食言、......”，不斷循環永不臉紅的謊話史。

在上個世紀就開始研發飛行汽車的Moller、Aurora，他們的飛車早已成為博物館的陳列品；過去十多年來，新一波參與飛行汽車研發的公司，PAL-V 、Terrafugia、Joby、Lilium、Airbus等，大多被貼著“不著調”的標簽，總在融資投入研發，卻鮮有產品能交付給客戶。

可從去年年底至今，飛行汽車又成功吸引了資本和汽車廠商的注意——海外的Joby、Archer、Lilium都宣布將在今年第二季度借殼上市，募資近30億美金以投入研發運營；國內的吉利、長城、東風、小鵬等都在研發電動飛行汽車，尤其小鵬匯天這家公司的走紅，讓飛行汽車一時成為市場熱點。

或許大家都聽過一句調侃：“我們想要一輛會飛的汽車，得到的卻只是140個字符?！?/p>

如今再提飛行汽車，真的靠譜嗎？

飛行汽車：一個過時的概念

一個有趣的現象是，曾經聲稱要造飛行汽車的廠商，在今年的上海汽車展上，展示的產品是這樣的：

左為小鵬匯天的第四代智能電動載人飛行器旅航者X1，右為德國飛行汽車公司E-VOLO的產品Volocopter

如果按照飛行汽車的定義，就是能在地上跑、天上飛的載具，可這些飛行器的輪子呢？

東風悅享的 Sharing-Aircraft，其實上端的飛行器和帶輪子的底盤是可以拆分，整體沒有完全耦合。

嚴格來說，它們不是“飛行汽車”，而是電動垂直起降飛機“eVTOL”——一種可自動駕駛的、電推進垂直起降的空中載運具，關于汽車部分的功能恰恰被省略了。

曾經投身飛行汽車市場的張元深有感觸：“飛行汽車這個概念5年前就過時了，但國內的人不懂，做著做著才明白過來，這個概念早就變成UAM（城市空中出行）、eVTOL?！?/p>

從飛行汽車到eVTOL的轉變，其實有兩層原因。

一是經過幾十年的嘗試，將飛機和汽車融為一體，其實就是要融合陸空兩套技術路線、運營規則，這比只單造飛機、造汽車還要難。

飛機和汽車的外觀設計、動力系統、控制系統大不相同。汽車的地盤厚重平坦，才能駕駛平穩，可飛機必須考慮氣動外形、飛行穩定性與可操控性，這就造成外觀設計上兩者間的矛盾。

過去幾十年間，想要造出飛行汽車的公司有上百家，但能進入飛行測試階段的產品大多還是eVTOL類型，只能在天上飛，不能在地上開。

像吉利的“太力飛車”、荷蘭的PAL-V等少數公司的產品能陸空兩用，但他們的產品離量產更是遙遙無期。

“太力飛車”就是一個典型的例子，它的前身是美國的飛行汽車公司Terrafugia。

早在2009年，Terrafugia就對外聲稱第一代陸空兩用的飛車產品試飛成功，已獲得相關部門批準能上路行駛，售價20萬美元左右，還接到70輛訂單，預計2011年交付。

可到了2015年，Terrafugia不但沒有量產飛車，還出現資金短缺問題，創始人四處尋求融資，找到李書福做“接盤俠”。

吉利財大氣粗，在2017年豪擲上億美元，將Terrafugia美國團隊擴大3倍，也把項目引進國內，成立“太力飛車”品牌做相關運營和研發，預計2019年量產飛車。

但多方信源透露，吉利已停止投入飛行汽車項目。

去年10月，吉利科技召開全體會議，管理層宣布飛車項目與公司戰略不符，要轉型做無人機。目前太力飛車中國地區的40多位員工、美國地區的200多人團隊，大多離職解散，人員流失嚴重。

吉利在低空飛行市場的投入已轉移到另外兩個項目上——一是在去年合并傲勢科技，和太力飛車品牌合并為“沃飛長空”，主要做工業無人機市場；另一個是拿下德國飛行汽車公司E-VOLO的產品Volocopter的運營權。這其實就是一款eVTOL產品。

一位前吉利飛車項目技術負責人談到，吉利近幾年攤子鋪得太大，投資奔馳，造新能源汽車，還要發衛星，所以飛行汽車這個10年內看不到賺錢希望的項目被砍掉，也在意料之中。

太力飛車的第一代輕型運動飛機已退出市場，第二代產品Transition雖拿到美國FAA（美國聯邦航空總署）輕型運動飛機認證，但價格超過200萬元，是普通輕型運動飛機的2倍左右。

Transition還受限于法規，只能供個人娛樂飛行、取酬作業飛行，不能載客，更無法實現在馬路上遇到堵車就直接滑跑升空，因此很難拿到訂單。

所以飛行汽車從一開始就是一個不切實際的概念，它只是通過昂貴的代價來獲得陸空雙飛的體驗，對更為急迫的地面交通問題，幾乎沒有多大貢獻。

飛行汽車到eVTOL概念轉換的第二層原因在于，eVOTL能更快照進現實，緩解地面交通擁堵問題。

尤其是隨著無人機對低空飛行邊界的松動，一個向三維空間尋求緩解交通擁堵的解決方案——UAM， 被NASA、Airbus 、Uber等幾家大廠和一些創業公司在2016年前后提出來。而eVTOL 就是打開UAM市場的關鍵載具。

UAM很好理解，它是一種城市空中出行的整體概念，就像科幻電影中所描繪的，在城市低空，會出現各種載具，讓我們能打飛的、坐公共飛車。

這個市場的未來想象空間非常可觀的，一家外商投資公司NEXA預測，UAM整個市場未來20年會有12.3億人次的乘客出行需求，總共收入可達到3180億美元。

從前期投入來看，eVTOL交通工具投入占比超過50%，空中交通管理系統和地面基礎設施分別占比20%和30%。

eVTOL能打開UAM市場的關鍵在于，它有效解決了飛機和直升機在城市大規模使用的兩大難題——噪音太大和地面基礎設施占地太多。

靠旋翼垂直起降，eVTOL省去了跑道；采用電驅動，能有效降低噪音；以及搭載自動駕駛或半自動駕駛技術，降低運營成本。

只是目前eVTOL在整體構型上還沒達成一致，主要分兩種——多旋翼和垂直起降固定翼。

小鵬和億航都屬于多旋翼飛行器。多旋翼結構簡單，是市場主流，但耗能比固定翼更大。而垂直起降固定翼這種混合造型的飛行器，能取長補短，安全性、續航能力更佳。

eVTOL的興起，也可以理解為，飛行汽車這個太過于超前的概念，在過去幾十年間，經過大量試錯，終于找到了一個技術難度大幅減少、市場化周期縮短、可行性更高的落腳點。

它的定位是空中的家用汽車，其他的直升機、私人飛機等，就像是空中的卡車和跑車，仍會有相應的市場。

判斷一款飛行器是不是eVTOL主要看三點——自動駕駛／半自動駕駛，電驅動以及垂直起降。

總體來說，全球布局UAM市場、投入eVTOL工具研發的主要有四類玩家——傳統航空領域的波音、空客、巴西航空、中航工業等；汽車領域的豐田、大眾、長城、比亞迪、吉利等；還有互聯網公司谷歌、騰訊，以及創新公司Joby、Archer、億航等。

汽車、互聯網巨頭主要以投資并購為主，走得比較快的是航空和創業公司。

但是航空派相對保守謹慎，還在產品研發階段；創新派因資金壓力和市場化需求，走得更為激進，國外一些頭部公司正在尋求借殼上市，融資續命，其產品也才剛進入適航取證、驗證安全性的階段。

去年年底開始，被豐田、intel、Uber 投資的Joby Aviation， eVTOL 制造商 Archer以及騰訊投資的Lilium，紛紛宣布將在今年第二季度借殼上市，Joby 估值將達66 億美元，Archer估值為38億美元、Lilium估值約20億美元。

國內eVTOL市場雖然相對走得慢些，但也開始有水花。

“專家”與“野路子”

在一個匯聚上百人的eVTOL行業交流群里，趙德力的產品引發了一場激烈的辯論。

來自傳統航空領域的“專家”們看不上草根做的飛行器，認為構型太過于簡單，安全性難以得到保證，“猶如空中絞肉機”。

“如果這種構型能取得商業成功，國外公司早就開始做了，為什么他們還要研究矢量推力、矢量函道等，形成整機概念構造、原型打造、技術驗證等完整的研發體系？”一位航空領域出身的工程師追問，并給出一條經驗之談——要發展eVTOL，還得借鑒國外先進機型和適航路線，才能走得更快。不要再趟國外十幾年間趟過的坑。

但另一邊，“野路子”們認為國內積累了大量無人機市場經驗，不用抄襲國外的構型，而是要考慮整個商業閉環，盡快做出能用的產品，搶占市場。

這種想法非常符合中國式創新理念——照著國外的市場趨勢，快速實現本土化創新，畢竟全世界范圍內，eVTOL還市場還處于百花齊放的狀態，沒有出現類似于蘋果、特斯拉這樣的頭部公司，國內公司有機會后來者居上。

“樂觀的不是業內人士，悲觀的才是業內人，但干成事的不一定是行內人。”那位傳統派工程師打算10年后再投身eVTOL行業，“目前小型eVTOL在軍事、航模、農業、安防等領域已有大量應用，但用于載人運營的eVTOL，離適航取證和商業運營還早，起碼還要10年”。

爭論背后，正是國內eVTOL領域蹣跚起步的縮影。

國內傳統航空領域的創新相對緩慢，去年年底，商飛北研中心才對外公布正在研制的eVTOL原型機，遼寧通航研究院也在研制四座型純電動飛機、混動型飛機以及電動直升機；其他做eVTOL的公司，比如億航、峰飛航空、酷黑科技、天際線等，大多還在做無人機市場。

“目前國外的資本對eVTOL行業還是比較熱，但國內資本對此相對陌生，只有一些汽車主機廠商，比如長城、東風等進行了相關布局。”一位從業者談到。

而對外宣稱要做eVTOL、甚至是飛行汽車的公司，包括億航、小鵬匯天等，都有些“靠噱頭融資”的嫌疑。

趙德力研發飛行器前，主要靠代理航模賺錢，每年能賺上百萬元，后來投資航拍公司、跨境電商、休閑農場等副業都虧錢。

2016年最困難時，資金鏈斷裂，為了尋找出路，趙德力重拾兩年前學開直升飛機時的想法——造一款操作簡單、能載人的電動飛行器。他孤注一擲，甚至賣了東莞的房子來投入研發，后來產品靠自媒體運作，如愿吸引了大眾和投資人的關注。

研發路線上，趙德力參照無人機的基本架構，以及加拿大一家做飛行滑板的技術路徑，增加無人機載重，核心部件，如電機、電控、電池包、螺旋槳等，都進行定制，然后通過測試進行優化飛控算法。

經過1500多次測試、50多次摔機后，他的飛行摩托終于在2018年初成型，可到要自己試飛時，他的內心陷入無比的糾結，甚至一度想要放棄整個項目，好不容易下定決心試飛，又想到3天后是媽媽生日，就等她過完生日再試飛。

后來當何小鵬找到趙德力時，他慶幸的是，自己還好有些運氣，到現在還活著。

趙德力確實有著超出常人的勇氣和毅力，在極其有限的條件下，將一款少見的載人飛行器給打磨出來，但不可否認的是，他的初衷也夾雜著“博關注”的訴求。

2018年6月份試飛成功后，趙德力成了網紅，逐漸出現在綜藝節目、公司年會的表演中，也結識了工業設計師、航空領域的高級工程師李杰，甚至引發何小鵬對飛行汽車的重視。

如果沒有資本的加持，何小鵬在經營管理方面的經驗傳授，趙德力的試驗品可能只停留在娛樂體驗上。被小鵬汽車收購后，趙德力的團隊完全換了樣，人數擴張到150人，年底還要擴展到400人。

對未來的想象也更為大膽，趙德力聲稱將投入20億美元，在2023年研發出一款to C的飛行汽車產品，實現續航500公里，能自動駕駛，價格相當于一輛豪華車。2025年-2030年間，這輛飛車將量產，年產能5-8萬臺。今年將發布第五代兩人飛行器X2，會先走to B 路線進行商業化。

走在前面的億航，對外聲稱自己是第一家量產載人自動駕駛eVTOL的公司，實際上也遭受諸多質疑。

國內UAM領域的創業者張珉談到：“億航的EH216是一款能載人的自動駕駛飛行器，步子可能邁得有些大，國外廠商大體思路是——先做帶飛行員的eVTOL，等積累豐富數據和經驗后，再過渡到全自動駕駛，這樣更貼近航空領域的現有的規章制度?！?/p>

“目前這款飛行器最終的載重、續航還沒有定論，因為在適航過程中，會不斷加重來檢測產品的安全性?！币晃涣私膺m航流程的行業人士提到。

億航在2014年靠做消費級無人機起家，從2018年開始逐漸將重心轉向載人自動駕駛飛行器，可這還不能為億航帶來可觀的收入。

雖然億航在2018年-2020年間，分別銷售了 3架、61架和70架EH216，應用在觀光旅游、緊急救援、消防滅火等場景，但只能以試飛的方式進行測試，無法正常商業運營。

因為這款飛行器仍在適航過程中，并沒有得到監管機構的認證，只能在特定區域、特定時間進行試飛。

另外億航的收入來看，主要有四塊——空中交通（載人和載貨無人機）、智慧城市管理、空中媒體、其他（消費級無人機銷售），去年空中交通、空中媒體占全年收入的95.4%，分別為1.06億元和6570萬元，同比增長23.3%和113.5%。

也就是說，億航增長最快的業務是空中無人機表演等媒體業務，而不是賣載人、載貨等無人機產品。過去3年間，億航累計虧損超3億元。

降維做無人機，或許才是目前eVTOL類公司普遍的造血需求。

一個可能給億航帶來轉變的機會是，目前中國民航局已成立審查工作組，開展針對EH216型載人級自動駕駛飛行器型號合格證 (Type Certification，TC)的審定工作。

“億航如今也在賭，只要最先拿到適航認證，就可以快速賣產品，基本上在國內還沒有看到競爭對手?！睆堢胝劦剑娇疹I域一出現事故，會帶來極大的不安全感，這對還在襁褓中的eVTOL行業來說，將是巨大打擊。

五年后仍是噱頭？

“飛行汽車5年前是噱頭，5年后還是噱頭。”一位大疆前員工談到，不管是較先走在eVTOL適航路上的億航，還是小鵬匯天對飛行汽車的憧憬，他們的設想不會那么快成為現實。

首先，從產品研發上，eVTOL受制于電池能量密度、材料工藝、構型設計等。

如今電池的能量密度跟傳統飛機的燃油不是一個級別，飛行器需要高比功率和高能量密度的電源，但目前鋰電、燃料電池都還沒有突破性進展。

馬斯克曾算過，要想解決飛車續航問題，鋰電池能量密度至少達到400Wh/kg，但即便是特斯拉Model3使用的21700圓柱型電池，單體能量密度也只有300Wh/kg。

預計到2025年后，市面上才有望生產出超過400Wh/kg能量密度的電池。

汽車能把電池做大增加續航能力，可是飛行器重量過高，能耗也會增加，超過1.2噸的飛行器，連采購電機都存在問題。

輕量化、底層本的機體材料能幫助飛行器降低重量，但航空領域的這方面需求一直都是小眾市場，一些高性能熱塑性復合材料預浸料供應則被國外的TenCate、Cytec、Ticona 等公司所壟斷，價格也居高不下。

在構型方面，很多只做垂直翼的公司，可能要進行混合型布局，在垂直起降固定翼方面做相關投入，才有可能在未來市場有更多競爭優勢。

第二，進入飛行測試的eVTOL產品，離市場化至少還有2-3年時間，因為目前全球范圍針對eVTOL的適航標準還在逐步制定中。

尤其在國內，民航相對美國的FAA、歐洲的EASA等，適航標準的制定要晚1-2年。

去年年底，Joby Aviation的政府事務總監Greg Bowles梳理了全球主要國家針對電驅適航政策的進展，相比于EASA、FAA，民航在該領域的試航政策還存在大量空白。

美國軍方去年就發布“敏捷至上”項目，極力推進 eVTOL 無人機軍事化應用，新興 eVTOL 企業Joby 和 Beta 已進入試飛階段。該項目將在 2023 年完成飛行器適航審定， 2025 年實現初步規?；?/p>

EASA 對于電動飛行器適航的態度也很積極，從去年開始已經陸續出臺多個電驅和電動飛機適航規章文件，并在今年 6 月向蝙蝠飛機公司的 Velis 電動飛機及配套電機頒發了適航證。

一旦形成統一的標準體系，市場上魚龍混雜的eVTOL產品將重新修改產品設計，這對于沒點家底的公司來說，無疑是雪上加霜。

第三，目前全球范圍內的eVTOL并沒有開放航線，都在規定的區域范圍內進行試飛，一旦應用在實際場景中，遇到的安全問題會更嚴峻。

前段時間一輛客運飛機在大風天都被吹得轉圈，相比更輕的eVTOL，且不說在惡劣天氣，在平時遇到強風、陣雨，如何能保證安全出行？如果通信系統失效，該如何應急處理？導航系統信號不佳，怎么保證安全起落？

這些都是問題。就拿直升飛機來說，美國直升機安全團隊有數據統計，2019年的直升機死亡率為1.52/十萬小時飛行，事故發生的前三位是：飛行失控、無法通過目視飛行以及低空飛行。

eVTOL的安全問題，關鍵在于有什么辦法能保證飛行器不掉下來？當我把這個問題拋給億航的一位管理層員工時，他的回答是：

“我們也在思考。”

總之，eVTOL遠沒有到臨門一腳、通過適航就能進入大規模量產的階段，甚至還需等待UAM這個頂層概念全方位鋪開畫卷，才真正有可能邁向星辰大海。

eVTOL載具的成熟度，以及UAM畫卷的鋪陳快慢，其實主要還是看政府的進度，以及國家隊和民營公司的配合。

UAM是一個系統工程，要想實現eVTOL穿梭在樓宇間，還有很多關鍵性問題需要解決——比如如何構建新型的指揮調度系統、起降平臺、智能充電平臺、上落客區域等基礎設施？

這絕不是單靠民間資本和創業公司就能撬動的市場，可能會是繼高鐵之后，另一個國家基礎設施投資的重點方向。

UAM建設過程中，載具市場也不太可能實現大規模爆發，而是逐漸從B端逐漸擴展到C端。

中國民航飛行學院的研究者李誠龍提到，UAM提供載人交通運輸模式主要有3種——服務于規律人口流動的公共運輸，比如空中地鐵、擺渡車；其次是按需響應實時提供服務的空中出租車；第三種則是服務于個人的飛行器。

目前市場上主流的eVTOL產品原型仍面向第二種場景，面向第一種和第三種的飛行器市場還有待新的探索。

不過要把UAM這個巨大的系統工程逐漸變成現實，也并非遙不可及。

一個好消息是，美國、韓國、日本、法國、中國等監管機構也在近兩年開始探索基于eVTOL的城市低空運輸模式 。國內在年初剛宣布，將成立中央空中交通管理委員會來主導頂層設計UAM涉及到的低空飛行政策。

另外，現有的電池技術可以支撐eVTOL頭部公司盡快取得適航認證。都市空中出行科技有限公司創始人肖靖談到，再過3-4年，美國公司可能先拿到合格證，開始小規模商業化運營，整個行業的風口將在那時興起。

如今押注UAM、eVTOL領域的公司或投資機構，最關鍵的問題其實并不是載具的技術要多么超前，而是整個產品的安全性能要經過考驗。

畢竟在城市低空市場，飛行器出現一丁點問題，都會在密集人群中造成意外傷害。尤其是電氣化、智能化的飛行器，在監管層面更難把控。

最危險的是，一條賽道還沒有做得穩扎穩打，如果有部分人靠偷換概念、監管套利或者概念忽悠，很容易把一個本來有希望的行業帶到溝里去。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號 虎嗅APP，作者：樂見