上海車展期間，華為和各大車企先后亮劍自動駕駛，尤其是華為，在全棧解決方案的光環下以光鮮亮麗的招數笑傲全場，且不說其背后有多少假功夫和真包裝，至少在亮劍氣勢和愛國熱情上，華為贏了。

也許是因為中國自動駕駛的激進推動，5月3日，SAE再次更新了自動駕駛分級標準，這也是SAE在7年內第四次更新分級標準。這次分級重新定義了L3和L4，SAE還把ISO（國際標準化組織）也拉了進來，雙方聯合發布，大有一番重塑行業的態勢。

分級更新時間恰好處在車展結束后的五一長假，興許是前期太辛苦，產業和傳媒沒有太多關注，但資本市場從來不分假期白晝，老李所在機構的研究員當天便啟動了調研，在新的分級下，2021年的自動駕駛，L3穩了，L4涼了，資本是真急了。

自動駕駛，車企是第一大忽悠？

說自動駕駛之前，老李和大家分享一個小故事，剛做投資的時候，師父傳授給了兩句話，要大家作為日常工作的準則，相信不少資本讀者也都聽過：

第一是看行業就像是看一棵樹，要學會從樹底下看，從樹上看，還要從天空看。第二是不管市場怎么誘惑，一定按原則開展操作。

這兩個準則和今天的自動駕駛行業息息相關，第一準則決定了這個行業到底發展到了什么水平；第二個準則決定了資本到底怎么投，怎么退。2021年的自動駕駛都是圍繞這兩個準則展開的，產業是表象，資本是推手。

自動駕駛就像是一棵小樹，用戶從樹底下看，看到的是綠樹成蔭，從業者是從樹上看，摸清楚了枝枝蔓蔓，資本總想從天空看，關心這棵樹最終能長多高，現在長到了什么程度，至于怎么長高，并不重要。

自動駕駛分級就像是小樹成長的不同階段，行業和用戶最熟悉的自動駕駛分級是SAE International（國際汽車工程師協會）制定的規則，從L0-L5共六個等級。

傳統的行業大佬們都是汽車圈的，對SAE那是有著深深的感情，不管是福特、通用還是豐田、大眾，亦或是四大Tier1 ABCD（奧托立夫、博世、大陸、德爾福），都拿SAE的分級體系奉為圭臬，國內的整車企業為了搶占輿論高點，自然也是紛紛跟進。

由于SAE前三次分級不清晰，在本次更新之前，許多車輛的水平都是介于L2-L3之間，所有的企業都想突出自己，在自動駕駛領域走得快一點，所以出現了五花八門的宣傳方式，各大車企的激進造成了自動駕駛分級的窘境：職業的營銷人不專業、吃瓜的群眾們分不清。

各大車企的營銷團隊在廣泛征集研發意見后，開啟了一系列包裝：

長城汽車：WEY品牌在2020年實現L2.9，在2021年實現L3的自動駕駛。

長安汽車：UNI-T為例，低速做到L3,高速做到L2，具體是車輛在高速場景時速低于40km/h，自動駕駛幫助司機解雙手和雙眼，出事故由制造商負責，車速高于40km/h，只能解放雙手，不能解放雙眼，出事故由駕駛員負責。

當然長安汽車也不忘提一句，這是“量產級技術，而不是量產配置”，翻譯成大白話是這個技術不能裝車。

相比長安汽車，理想汽車則更會賣關子，直接宣傳2020-2021年會推出介于L2-L4的自動駕駛功能車型，至于是L2還是L4，自己猜吧。

當然吉利、上汽、廣汽等車企也打出了“漂亮”的組合拳，不一一列舉，最后疑惑的還是吃瓜群眾：不管是車企提L2.X，還是提L3的時間線，用戶們實在看不懂哪家的水平高——這正是車企們想要的結果，用戶看不懂最好。

為何車企期望這樣的局面？這和SAE自動駕駛分級有直接關系，在本次更新前，SAE對L3級的定義比較模糊，從定義上來看是：“L3自動駕駛功能開啟后，駕駛員可以脫離手腳”，由于分級沒有對場景做明確描述，所以各大車企自我定義的空間就變大了，在沒有統一標準的情況下，用戶越是看不懂，越能蒙混過關。

本次分級更新便是細化了這個問題，明確提出：L3級的自動駕駛車輛提出功能請求時，駕駛員要接管。雖然沒有明確場景，但是新分級降低了L3的實現難度，可以說，目前絕大多數L2.X的車企都能做到新規定下的L3。

同樣，分級更新后L3雖然容易，但L4更難了，新規要求在L4的場景下，車輛不會要求駕駛員做任何接管，雖然沒有明文規定，但意味著，一旦L4出現事故，責任全是車企的。

要場景不要分級：資本比車企還急？

剛才提到，SAE的分類方法沒有明確應用場景，但大多數車企從L2過渡到L4在實際研發中是按照場景來劃定自動駕駛功能的。

馬斯克作為創新斗士，向來不遵循那些國際機構的條條框框，自然不把SAE的分級規則放在眼里，馬斯克另辟蹊徑，不提分級這個說法，直接宣揚場景化。在老李看來，馬斯克可能是知道特斯拉做不到L3/L4的分級水平，所以干脆另創一套說法，營造特斯拉的FSD就等于自動駕駛的認知。

從目前看，這套策略是成功的，至少在本次上海車展前，從行業人士到吃瓜群眾都誤以為特斯拉的FSD是蓋世神功。

作為中國版的特斯拉，小鵬不提SAE分級，自己定義自動駕駛功能級別，比如小鵬的XPilot3.0和XPilot3.5，帶激光雷達的P5的高階自動駕駛功能是XPilot3.5，沒有激光雷達版本的是XPilot3.0。

兩個版本在一些場景上都滿足L3級別自動駕駛，比如在高速和部分城市快速路上自動超車、自動限速調節、自動切換高速公路、自動上下匝道、變道自動緊急避讓等使用場景，并可以實現在交通錐識別與避讓、大貨車規避、夜間超車提醒、故障車輛避讓、擁堵道路超級跟車等。

即便如此，小鵬也從未宣稱自己是完全實現了L3，因為目前L3不管是法律還是技術都不成熟，企業不愿意冒這個頭。技術雖然做不到，但小鵬的宣傳策略很清晰，既然傳統車企宣傳的L2.5或L2.X的做法玩不出新東西，不如學習特斯拉，另辟蹊徑，小鵬還專門搞了遍及全國的自動駕駛體驗活動。

企業可以變著玩法拖時間，但資本卻沒有這個耐心了。

按照投資邏輯，每一項新技術在剛出現的時候期望值都會被無限夸大，自動駕駛的期望更是如此，這是能徹底改變人類的技術，大家對自動駕駛的期望值非常高，自動駕駛與電動化的邏輯不一樣，電動化尤其是動力電池技術相對成熟，企業解決的是從1到100的問題，而自動駕駛企業要解決的是從0到1的問題。

從0到1發展的產業，往往有兩個瓶頸，一個是技術，一個是錢。自動駕駛是一場門票昂貴的創業競賽，5年來，各大機構已經投進了不少錢，但收效甚微，老李也和一些同行交流，從去年開始，一些財務投資機構對自動駕駛的態度正在悄然發生變化：目前財務投資機構正處在從完全支持到態度分化的節點上。

三年前，無論是小馬還是Momenta，不論是硬件企業還是軟件企業，融資環境都非常好，但是這幾年變了，技術不成熟，企業量產拖得時間太長，大家沒有耐心了。盡管產業投資（各大車企）對自動駕駛投入不少，但財務投資機構是越來越理性了，財務投資機構只看自動駕駛能否量產商業化，企業做不到SAE的L3，也難以實現全場景的商業化量產。

資本向來是無情的，在基金周期下，早期投入的基金想要退出，無非兩種方式：要么被投企業IPO，要么企業加速量產，營造大熱環境，新投資者進來接盤，就算創業者跪在地上，投資人也要拿回自己的錢。

這個大背景下，資本推動了2021年自動駕駛的格局：圖森未來、智加科技等一批企業急于IPO，而小馬智行等一批企業開始去做單一場景的量產。做量產的企業也很聰明，既然做不到全場景的量產，那就用特殊場景+分級的方式量產，比如L3級高速公路有條件自動駕駛、L4級自主代客泊車、礦區自動駕駛和無人末端配送自動駕駛，這些都會在2021年實現量產落地。

這些細分場景競爭很激烈，市場想象力也有限，一些企業不是自己想做，而是資本推著讓他們做。

車企如何廣宣，用戶又如何辨別？

在SAE更新分級之前，各大車企和創業公司的全場景L3都是紙上談兵，僅限于新聞稿和發布會，量產是不可能的。原因有二：

一是目前的技術做不到全場景，各大企業雖然有冗余，但無法實現感知、決策和執行的全冗余，關鍵時刻，人員還是要接管。各大車企賣期貨，把自動駕駛做成選裝包，比如國內某自主品牌宣稱自己如何如何達到了L3，但是沒有全冗余，行業人士笑而不語。

二是國內法律不完善，道路交通安全法不允許車輛行駛中雙手脫離方向盤，這與L3自動駕駛存在沖突，另外，一旦出現交通事故，國內更是沒有可以參考的法律判定責任人。

本次SAE升級后，現狀是否有改觀呢，答案是一定的，雖然L4更難了，但是各個企業在今年實現L3是板上釘釘了。

老李上周走訪了幾家傳統車企和新勢力，一些車企現在也拿不準下一步如何做廣宣。某新勢力研發的領導開玩笑說：“以前是掛狗頭賣狗肉，國際機構動動嘴，大家就成了掛羊頭賣狗肉了”，用大白話講就是，自動駕駛本身技術沒變，以前車企只能宣傳L2.X，現在可以嘗試宣傳L3了。

在分級更新前后，企業的技術水平沒有大差異，只是大家更容易說自己是“L3”了，這對企業來說是好事，那些之前的豪言壯語，現在都可以實現了，但遺憾的是，或許是因為假期，雖然本次SAE的分級更新和國標在L3級中明確增加對駕駛員接管能力監測和風險減緩策略的要求，大大降低了門檻，但是行業并沒有足夠高的關注度。

老李的一個傳統企業朋友表示，即便是做到了全場景L3，各大企業也不敢直接說自己完全實現，主要是因為目前SAE 分級標準和工信部的《汽車駕駛自動化分級》國標都沒有法律效應，無法對于自動駕駛責任主體進行判定。

在今年早些時候，老李參加了幾個部委以及相關機構組織的自動駕駛法律法規的討論會，會議上圍繞自動駕駛駕駛員和車企的責任劃分，大家并沒有形成統一意見，法律界和產業界的觀點更是對立的。

法律不成熟不代表企業不能做自動駕駛宣傳，法律不成熟更不代表企業自動駕駛傳播不合規。

在產品USP日益趨同的情況下，自動駕駛一定是各個車企將來產品差異的制高點，今年的極狐便借助華為自動駕駛大書特書了一番。

從技術水平看，現階段各企業自動駕駛還沒完全拉開差距。如果把自動駕駛的終極目標看做100分，目前最好的企業做到50分，其它的能做到30分，拋開底層技術和算法，C端用戶的終端體驗可能都是20分左右，差別并不大。

熟悉特斯拉FSD的朋友都知道，它并沒有傳說中那么強，但自動駕駛營銷會帶來聲量和用戶先入為主的感覺，畢竟上海車展之前，許多用戶都認為FSD無所不能。

現在，神話已經被打破，從吃瓜群眾到產業人士，大家錘完制動錘AP，整個自動駕駛行業面臨的是重塑，在新的起跑線上，每個車企都有機會領先，關鍵看故事怎么講。

老李在上周走訪中也和許多車企朋友分享了自己的觀點：自動駕駛最大的優勢和風險都來自系統對于人類駕駛員的替代。從實現路徑的角度講，越簡單的路況環境和越標準的作業流程，就越能量產替代，帶來落地式的用戶體驗，比如我們之前提到的泊車；從駕駛主體的角度講，越能代替駕駛員疲勞駕駛和高危作業的場景，越有替代價值，比如長距離的高速預警和行駛。

作為普通用戶怎么判斷責任劃分呢？很簡單，看用戶協議，翻開車輛說明書，就知道企業是否想主動承擔自動駕駛責任了。特斯拉在AP介紹是這么寫的：“切勿依靠AP來保證自身安全，駕駛員要時刻保持警覺，安全駕駛并控制車輛。”

站在用戶的角度講故事，故事動聽了，用戶才有買車翻開說明書的機會。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號 autocarweekly（ID：autocarweekly），作者： 袁金融界老李