自帶流量體質的華為正在汽車圈接二連三上演熱點事件。

自華為聯合極狐發布首款Huawei Inside智能純電轎車北汽阿爾法S（華為HI版）以來，華為造車的消息開始頻繁刷屏。與此同時，當華為與賽力斯深度綁定開始線下賣車，也成為引爆資本市場的又一個爆點。

和華為沾親帶故的汽車股也開始了“一點就炸”的模式。包括北汽藍谷、小康股份在內的多個華為汽車概念股，幾乎都嘗到漲停飆升的滋味。以北汽藍谷為例，今年4月，即便其總銷量僅為一千余輛，但股價仍然累計上漲63.24%。而賽力斯汽車母公司小康股份也在2021年以來股價大漲200%以上。

一再強調不造車的華為，似乎成為汽車圈增加競爭力的砝碼。“華為牌汽車”成為一個性感的標簽，幾乎所有傳統車企都開始向“華為系”靠攏，進入華為的朋友圈。

“華為汽車概念股”究竟能火多久？借助華為，這些傳統車企能否真的煥發第二春？

背靠華為好乘涼

對于不少車企來說，華為似乎有著點石成金的魔力。自牽手華為以來，賽力斯從一個默默無聞的邊緣品牌，直接躍升為“頂流”。

“每天來店里看車的人很多，現在賽力斯華為智選SF5的訂單輛已經接近一萬臺了。”5月18日，華為上海南京東路旗艦店工作人員告訴未來汽車日報，因為廠家是按照訂單生產，現在訂車，最早也要等到9月份才能交付。

更直觀的數據來自于和新能源汽車銷量榜上的冠亞軍的對比。根據乘聯會數據，今年4月，宏光MINI EV銷量為26592輛，特斯拉Model 3緊隨其后，銷量為6264輛。

這意味著，如果賽力斯的預訂量全部轉化為交付量，那么自華為4月19日宣布在線下店銷售賽力斯汽車以來，僅僅一個月的時間，賽力斯就能躋身銷量榜前列，甚至可以和特斯拉Model 3一較高下。

可以預見的是，這個數字還會隨著入駐華為線下店數量的增加而上漲。根據華為官網信息，5月30日前，可以試駕的城市還將新增北京、廣州、重慶以及濟南等超過10個城市。

5月18日，華為在北京金地中心旗艦店的工作人員告訴未來汽車日報，實車在近兩天就會到店，在北京地區，先期會有兩家華為旗艦店銷售賽力斯華為智選SF5。除了上述店鋪，還有位于大興的薈聚中心店。

幾乎是在一夜之間，原本名字拗口的賽力斯就成為炙手可熱的汽車品牌。事實上，早在2019年4月，賽力斯就發布了車型SF5，有純電動和增程式兩個版本，彼時在車圈內并沒有引起太大關注。數據顯示，2020年賽力斯累計銷量僅為一千余輛，2021年1-2月的累計銷量僅有179輛。

曾經慘淡的銷量則讓小康股份損失慘重。2020年，小康股份的凈利潤虧損達到了17.29億元，較2019年的0.67億元出現了大幅虧損。

牽手華為則徹底扭轉了這個局面，并為小康股份帶來了真金白銀的資本回報。自4月初以來，小康股份漲幅超過150%，順理成章地成為“黑馬股”。去年11月期間，其股價還在10元上下徘徊，如今股價已經漲至近60元。截至發稿，小康股份的市值為750.30億元。

不止賽力斯，華為也讓北汽藍谷實現“逆勢增長”。4月17日，北汽藍谷正式發布阿爾法S華為HI版，隨后在19日-21日，連續三個交易日內，北汽藍谷日收盤價格漲幅偏離值累計超過20%。截至發稿，北汽藍谷的股價從4月16日的12元，漲至如今的18.87元，總市值達到659.25億元。

和高市值對應的是北汽藍谷慘淡的業績。2020年，北汽藍谷子公司北汽新能源銷量僅為25914輛，同比下滑82.79%，同年歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損64.82億元，同比下滑高達7145.36%。今年第一季度，虧損額較去年同期擴大一倍，達到8.54億元。

除此之外，長安汽車、東風汽車等車企股價均借助華為實現了上漲。當傳統車企遇上華為，似乎總能引發“枯木逢春”的效應。

“華為不造車，但會幫客戶造好車。”華為的態度和定位，奠定了其在車圈的地位和好人緣。于是我們看到，各大車企紛紛向華為拋來橄欖枝，在比亞迪、長城汽車以及吉利等車企的合作伙伴中，總能找到華為的身影。

和其他的科技企業相比，華為的“療效”顯然更為顯著。徐直軍透露，華為將和北汽、長安、廣汽三家傳統車企以“Huawei Inside”方式合作，分別打造三個子品牌。

華為救急不救命

不過牽手華為帶來的利好和熱鬧，并不意味著傳統車企能夠高枕無憂。

按照華為官方的說法，“不碰整車”的邏輯在于，產業界需要華為ICT的能力，而不是華為這個品牌。目前華為全棧自動駕駛解決方案HiCar同時具備了芯片、操作系統、感知硬件等方面的能力，可以跳過硬件集成直接化身Tier 1廠商與整車直接合作。

以北汽極狐為例，上海車展前夕，搭載了華為自動駕駛方案的北汽極狐阿爾法S的實際路測視頻率先引爆網絡，也讓行業看到華為在自動駕駛領域的能力。在此次合作中，華為提供了包括聯網能力、芯片、操作系統以及車云管理等一條龍的解決方案。

華為希望憑借自己在軟件方面的優勢，和更多車企合作。不過對于這種合作模式，小鵬汽車CEO何小鵬卻提出并非長久之計。“（車企與華為合作的）這種模式以前我在UC做過，后來死的很慘。”4月19日，何小鵬在上海車展接受媒體采訪時直言。

在他看來，車企依賴華為，就像是手機行業把操作系統交給別人做一個道理，這種合作方式挑戰很大，而蘋果的垂直整合模式擁有軟硬件一體化的優勢，這就才能把核心競爭力掌握在自己手里。

自動駕駛領域發展潛力有多大，市場競爭就有多激烈。早在2019年，國內就有40款車型采用了博世的ADAS技術。今年以來，小米、滴滴以及360等科技公司均開始把觸角伸進智能汽車領域，大疆以及其他科技公司也開始接連涌入。

在這場自動駕駛的貼身肉博中，新造車們率先搶奪了智能的高地。在何小鵬頗為看重的硬件方面，華為參與的并不多，和北汽新能源極狐的合作也主要在軟件層面。

“對于造車這件事，華為在硬件方面還沒有太大優勢，一些弱勢車企也擔心淪為代工廠。”在一位自主品牌高管看來，在華為與車企的合作過程中仍存在互相博弈的過程。

此次賽力斯與華為合作，雖然短期內收獲了關注度和銷量。但從長遠來看，能否延續這個勢頭，仍取決于其本身的產品力和接下來的競爭力。與此同時，當賽力斯過度依附于華為，但未來華為賣車卻不會只有賽力斯一個品牌。

在近期華為大中華區渠道峰會上，華為透露，2022年華為智選汽車目標銷售30萬臺。未來其他華為賦能的品牌汽車也會進駐華為智選平臺，預計今年第四季度將發布兩款SUV車型。

按照華為的規劃，未來的店面里至少要展示2-3輛華為智選汽車。當更為強勢的品牌入駐華為智選平臺后，賽力斯的優勢和關注度也將被稀釋。

如今的智能汽車市場，早已經巨頭林立，各個新晉選手同樣是摩拳擦掌，在刀刀見紅的市場中，消費者會用腳投票。對于一些弱勢品牌來說，單憑華為顯然難以笑到最后。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號 未來汽車Daily ，作者： 秦章勇