從曾毓群以345億美元的身價登上香港新首富的寶座時，外界對寧德時代的爭議就沒有消停過。

5月19日，寧德時代成交8.5億元大宗交易，成交價格340元，較當日收盤價折價約9%。自從2020年以來，寧德時代的股價便一路狂奔，僅僅一年翻了3.5倍，到2021年，寧德時代的最高的市值達到9800億元。

回望寧德時代以往的歷程，2017年，中國新能源汽車的銷量達到77萬輛，同比增長53%，連續(xù)三年都是全球銷量第一。國內(nèi)新能源汽車規(guī)模的擴大，直接為寧德時代提供了無限可能的機會，也正是2017年，寧德時代超過日本松下，一躍成為全球最大的動力電池生產(chǎn)商。

2018年6月，寧德時代成功上市。從某種角度來看，寧德時代的成功離不開時代的幸運加持，尤其是最近幾年，國內(nèi)新能源造車勢力如火如荼，寧德時代更是眾星捧月般的存在。

但另一方面，外界唱衰寧德時代的聲音也越來越熱烈。2020年3月份，比亞迪發(fā)布刀片電池，在發(fā)布會現(xiàn)場比亞迪播放了刀片電池和三元鋰電池針刺試驗的比較視頻，一舉將寧德時代的電池安全性送上輿論的風口浪尖。

與此同時，各大車企也紛紛上演電池“內(nèi)卷“，大眾投資國軒，奔馳入股孚能，蔚來上線固態(tài)電池，特斯拉選定LG化學為獨家電池供應商……種種跡象表明，寧德時代正處在一場大變局中，未來是悲是喜，難以琢磨。

既生“迪”，何生“寧”？

作為國內(nèi)動力電池裝機量的老大與老二，寧德時代與比亞迪一直處于的針鋒相對，水火不容的狀態(tài)，去年3月份，比亞迪在發(fā)布會上做的比較實驗更是將二者的關系推至冰點。

可能很少有人知道，相比寧德時代，比亞迪才是中國動力電池領域的先驅(qū)者。1995年，王傳福建立第一條鎳鎘電池生產(chǎn)線，隨著智能手機的普及，比亞迪的多種電池銷量在全球

在寧德時代成立之前，比亞迪已經(jīng)于2010年正式進軍汽車領域。根據(jù)公開資料顯示，2009年，國內(nèi)推出新能源汽車示范推廣工程，2010年，比亞迪的E6就在深圳成為第一輛新能源出租用車，此后還涉足公共交通，生產(chǎn)電動巴士。

直到2011年，寧德時代成立，起初，寧德時代并不具備與比亞迪抗衡的能力，但轉(zhuǎn)折點就在隨后的幾年里。一直有人說寧德時代是命運的“寵兒”，從某種角度來講，這種評價的確無可厚非，不少車企都是寧德時代在稱霸道路上的“貴人”。

最值得一提的就是寶馬。2012年，華晨寶馬與華晨寶馬與CATL決定就華晨寶馬規(guī)劃中的新能源汽車品牌及產(chǎn)品之諾1E的高壓電池項目展開合作。也正是因為這次合作，寧德時代

成為寶馬在國內(nèi)市場唯一一家電池供應商。

坦白來講，得到寶馬的青睞是寧德時代在日后趕超比亞迪最大的伏筆。據(jù)悉，在2015年之前，比亞迪無論是在電池技術，還是新能源車銷量上都有著極好的行業(yè)話語權，但遺憾的是，比亞迪在新能源汽車補貼紅利之初，并未將未來電池的希望放在其他車企上，而是選擇自產(chǎn)自銷。

這就給了寧德時代絕佳的反超機會，更何況，在此之前，寧德時代就已經(jīng)擁有了寶馬這個天然的品牌“靠山”。2017年，寧德時代與上汽達成合作，隨后，長安、吉利、廣汽等多家傳統(tǒng)車企也紛紛向?qū)幍聲r代拋出橄欖枝。

2017年寧德時代的客戶為74家，而到了2019年這個數(shù)字上升到120家。

也正是在2017年，寧德時代第一次超越了比亞迪，自此稱霸動力電池領域。相關研究機構數(shù)據(jù)顯示，2017年上半年，寧德時代電動汽車電池裝機量為1312.4MWh，在國內(nèi)動力電池市場占有率達到20.98%。而比亞迪電動汽車電池裝機量為1084.9MWh，市場占有率為17.35%。

或許是心有不甘，自從被寧德時代反超之后，比亞迪就另辟蹊徑，死咬技術戰(zhàn)不放。在比較實驗后，曾毓群對此表示電池的安全和電池的濫用測試是兩回事，引起比亞迪李云飛的嗆聲：“不服？那你也來扎一下吧！”。

比亞迪對技術有多執(zhí)著？據(jù)《新能源汽車專利20強企業(yè)榜單》顯示，比亞迪在科技含量最TOP的前兩項中高居榜首，專利數(shù)分別達到4368件、3997件；在外觀設計專利領域也位列前三。創(chuàng)新最為密集的發(fā)明專利方面，比亞迪4368件，超過了第2-7名發(fā)明專利數(shù)量的總和。

既生瑜，何生亮。有意思的是，2020年一季度，LG化學以27.1%的市場占有率躍居首位，終結(jié)了寧德時代連續(xù)三年排行第一的紀錄。寧德時代以17.4%的市占率位列第三，比亞迪則從去年第三下滑至第六。戲劇化的轉(zhuǎn)折，二者恐怕都未曾料到。

寧德時代的電池“煩惱”

2020年5月份，一則廣汽新能源Aion S自燃的消息，在各大社交媒體傳開。

盡管各方都未明確地給出汽車自燃的絕對性理由，但矛盾依舊指向了其搭載的寧德時代811高鎳三元電池。公開資料顯示，三元鋰電池正極材料使用的是鎳鈷錳酸鋰或者鎳鈷鋁酸鋰，但值得注意的是，高活性的鎳元素比重越大，正極材料的熱穩(wěn)定性就越差。

有媒體統(tǒng)計過，從2019年3月到去年12月，國內(nèi)電動車發(fā)生自燃事故共有36起，其中有33起事故車輛，搭載的電池類型均為三元鋰電池。811高鎳三元電池作為鎳元素活性最高的，自然便成了輿論的眾矢之的。

2020年9月份，寧德時代一則傳言徹底將811高鎳三元電池的話題推至巔峰。據(jù)悉，有傳言稱由于安全性備受質(zhì)疑，寧德時代將放棄811電池，轉(zhuǎn)向重點開發(fā)523。由于811在世面上的流行度，寧德時代股價出現(xiàn)大幅度波動，短短兩天之內(nèi)，市值累計損失超過400億元。

如今，三元鋰電池的討論度越來越高，有關寧德時代是否會轉(zhuǎn)移內(nèi)部中心的猜測也層出不窮。一方面，高鎳化是當前電動車的主要電池技術之一，也是各大品牌爭相角逐的重點。

據(jù)悉，2020年3月份，LG化學與浦項化學簽署了一份供貨合同，將購買價值16億美元的12.5萬噸高鎳正極材料，以提升高鎳電池的市場競爭力；松下供應特斯拉的“2170”電池也是高鎳化電池，并且松下曾經(jīng)公開表示要在5年之內(nèi)將電池的能量密度再提高20%。

但在另一方面，也有人并不看好寧德時代繼續(xù)發(fā)展811電池等三元鋰電池。新能源補貼退步之后，國內(nèi)造車勢力不得不提高對成本的控制。相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池能直接帶來車企成本的下降，尤其是特斯拉的價格“屠刀”高舉高落，去年，有媒體稱蔚來已經(jīng)包下寧德時代一條磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線。

目前小鵬汽車20%的P7訂單和10%的G3訂單來自磷酸鐵鋰電池版本車型。另外，隨著充電樁越來越多，以后電動汽車的續(xù)航需求將遠遠低于從前。

2019年前11個月里，我國動力電池產(chǎn)量同比下降13.8%，但磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計達到28.0GWh，同比上升5.7%。2020年，我國動力電池銷量65.9GWh，其中三元鋰電池34.8GWh、同比降34.4%，反觀磷酸鐵鋰電池30.8GWh，同比增長49.2%。寧德時代的煩惱顯而易見。

寧德時代的“四面楚歌”

2019年，李想在一次采訪中如是說：車企想與寧德時代合作的方式往往是董事長排隊到他們那里要電池。很長一段時間，寧德時代的電池都供不應求，曾經(jīng)有一份報道稱，小鵬汽車為了從寧德時代順利拿貨，何小鵬不得不親自赴寧德駐守一周。

寧德時代如日中天的時候，國內(nèi)造車三兄弟被媒體戲謔為寧德時代的“打工人”，2020年，寧德時代的裝機量分別占了蔚來供應的的100%、小鵬的83.1%、理想的70.07%。值得一提的是，正是由于這種的背景，造車勢力往往要受到電池供應的掣肘。

今年3月份，李斌公開表示供應的電池比蔚來期望得要少，再加上，電池本身的成本就在整個造車成功中占到大部分，至少占到整車價格的25%左右，電池“供貨商”一家獨大，背后隱藏的潛在風險不言而喻。

很明顯，車企都逐漸意識到這一點，早在2020年9月份，特斯拉就曾表示要自行生產(chǎn)電池；

2020年,戴姆勒集團宣布，計劃在全球3大洲7座城市共布局9家電池工廠；2021年3月，大眾舉辦第一屆動力日，并公布公司未來十年的電池路線圖……

不止國外，國內(nèi)長城汽車2018年將旗下動力電池業(yè)務拆分出來，成立蜂巢能源；吉利科技在規(guī)劃建設年產(chǎn)能42GWh的動力電池項目，總投資300億元；廣汽在2021年的發(fā)布會上公布動力電池技術戰(zhàn)略。

如果車企紛紛自力更生，寧德時代的未來似乎并沒如先前那般明朗。更值得一提的是，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，歐洲新能源汽車銷量同比增長52%，達到40.33萬輛，超越中國成為最大的新能源汽車市場。而2021年上半年國內(nèi)新能源汽車銷量同比下滑44%至33.5萬輛。

局勢的變遷催生了寧德時代另一個不可小覷的對手“LG化學”。據(jù)悉，在全球20大汽車品牌中，LG化學的合作者就高達13家，甚至橫掃整個歐洲市場，2020年一季度，LG化學反超寧德時代，2020年7月份，LG化學以24.6%的市場份額排名全球第一。

四面楚歌之下，這是動力電池領域變革的前兆，而該往如何邁進，寧德時代值得思量。

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