5月24日，華為再次發布了不造車聲明，重申華為不造車。此外，華為在這次聲明中還表示：“至今為止，華為并未投資任何車企，未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論上說華為造車，或者參股汽車制造行業，均為謠言，勿輕信。”

華為的聲明引發了二級市場華為汽車概念股大地震，截至收盤，華為汽車概念股有一半股價下跌，其中，廣汽集團和小康股份分別下跌4%和6%，與華為深度合作的長安汽車和北汽藍谷更是直接被打在了跌停板。

在老李看來，二級市場的地震并不值得關注，也不代表產業風向。不管股價上漲還是下探，市場上的華為汽車概念股近半年的公司基本面并沒有變化，A股一直講價值投機，華為汽車作為近期市場的熱點已經被市場炒作了多次，尤其是長安汽車和小康股份，股價大漲，不少朋友賺得盆滿缽滿。

二級市場的上揚不是空穴來風，華為這時候辟謠也非頭腦發熱。因為，早前有媒體報道，華為想收購或入股北汽極狐，老李身邊一些行業研究員也在前段時間進行了調研，北汽極狐的一些中層表示，華為與極狐的確開展了接觸，但談判并沒有達成最終結果，談判內容也沒有公開，內部高層都鮮有人知。

產業動作很快傳遞到二級市場，隨后許多研究員指出，即使華為和北汽談不成，也可能去和長安談，甚至入股小康。老李在早前寫長安的時候也提到（《華為寧德時代加持之后，長安能飛多高？》），如果華為通過合資方式入股長安，那對長安股價而言無疑是利好，但這也只是假設，據了解，華為和長安之間現階段更多是開展業務合作，華為派了一批人到長安學習整車開發，長安也派了不少工程師到華為學習ICT。但實際上，雙方在合作中都有所保留，畢竟關乎企業核心內容的信息也不好暴露太多。

競爭與合作一直是華為與車企之間無法解決的問題，也是短期內不可能解決的問題。商業世界比的是公司核心競爭力，智能電動汽車公司的核心競爭力是技術，智能電動汽車行業的核心競爭力是電動化、智能化和網聯化。

華為是靠B端業務起家的，面對智能電動車這個龐大的市場，華為的定位也很清晰：華為不造車，只做ICT供應商。在華為智能汽車的規劃里，其目標是做“端管云”軟硬件解決方案供應商。

這個市場非常有前景，可以想象，在未來智能AI萬物互聯時代，一切與汽車相關的軟硬件都離不開華為，通俗一點講，華為可以通過控制軟硬件，走農村包圍城市的道路，從上游的各個環節滲透到車企，如同當年的博世和大陸。

理想很美好，現實很骨感，在這一輪智能化變革來臨之際，車企也敏銳感受到了變化，終于有了擺脫傳統供應商的機會。吉利成立億咖通，直接繞過博世和大陸，并自研芯片，嘗試控制上游產業鏈；特斯拉在和Mobileye短暫甜蜜后分道揚鑣，用了三年時間建立了自己的軟硬件能力，自研的“FSD”芯片+軟件系統讓特斯拉牢牢把控著核心技術。

國內外大型車企都將自己的重心從原來的強調前期設計和制造轉向強調ICT能力，國內新勢力中，蔚來自研芯片，小鵬開發軟件，上汽集團軟件中心獨立成為上汽零束軟件公司，專門開發未來汽車軟件。

所以，華為統一智能電動汽車江湖的計劃并不是那么容易實現。其實也很好理解，不管華為研發能力再強，不管人們愛國熱情再高，商業終究有自己的規律，沒有人能真正壟斷汽車市場，要知道即使是全球第一大車企豐田，年市占率也不過10%。

造車只有一種形式，但賺錢卻有很多方式。

華為一直在不斷探索在智能電動汽車領域的發展路徑，從智能網聯到智能電動是探索的過程，同樣，尋找合作伙伴和合作方式也是一種探索。

和大車企玩不轉，就找愿意接受合作的小伙伴，華為在眾多車企中，找了一幫能相互互補、合作意向強的車企：有國資背景的北汽集團、東風汽車，有愿意嘗試深度合作的長安汽車和廣汽集團，還有新勢力的寶能汽車、哪吒汽車等。和巨頭們不同，這些企業在智能網聯領域要是能和華為達成合作共贏，這也是個不錯的選擇。

華為在汽車領域的大戰略是上量，合作伙伴雖多，但這些企業銷量都有很大的上升空間，華為通過多種方式再調策略，以華為資源賦能這些車企，典型的賦能模式是上下游合作。

上游的賦能方式主要是零部件和“Huawei Inside”，零部件的供應邏輯與普通Tier 1沒有差異，車企可以按照需求選裝華為MDC產品線的零部件；“Huawei Inside”則是將采用華為全套汽車解決方案的智能電動車，打上華為智能汽車“HI”的logo，以提升產品的用戶認知度，比如北汽極狐的阿爾法S華為HI版。

“Huawei Inside”形成了一定的品牌效應，北京地區的一些極狐經銷商表示，阿爾法S華為HI版的訂單比例超過50%。但問題是，不是所有的車企都能用得起“Huawei Inside”，也不是所有用戶都會買“Huawei Inside”。

要解決合作車企的賣車問題，還是得從終端上幫助車企提高銷量，“華為智選”也就應運而生。“華為智選”的概念很像小米有品、網易嚴選，和華為有戰略合作的一些合作伙伴會進入該渠道，華為通過線上和線下的零售網絡為大家賦能。

小康股份成為“華為智選”中第一個吃螃蟹的車企，盡管華為是賽力斯SF5的電動部件和HiCar座艙部件的供應商，但目前看來在銷量上，還沒看到給SF5帶來多大顯著的提升。SF5今年一季度銷量不到200輛。

從4月份開始，SF5進入華為旗艦店銷售，車輛尾部標有“華為智選”標識，中間也一度傳出了SF5在華為智選開售2天訂單超過3000輛的消息，隨后，小康股份發布風險提示，新車型訂單數量并不等于實際交付數量。

華為智選策略表面上看是一箭雙雕，既能解決合作車企的銷量問題，又能解決華為授權手機零售店在華為手機大幅減少情況下的生存問題，通過汽車盤活華為的線上和線下渠道。余承東是這么說的：“華為如今在全球有12家旗艦店，另外有5家在建，超過5000家高端體驗店，超過6萬家零售與服務網點，這與汽車品牌完全不在一個量級。”

華為2022年新車的銷售目標是30萬輛，余承東對華為智選的未來是非常樂觀的，老李昨天也和一些研究員們討論，大家還是有很大的分歧：金融行業出身的研究員大多認為華為30萬輛的目標能達到，而汽車行業出身的研究員則認為30萬輛無法完成。

分歧核心是分析邏輯不同，不少金融研究員認為，市場的剛需是存在的，華為的店面增加，銷量就增加，市場上也甚至一度傳出了這樣一段坊間分析，讓人啼笑皆非：

蔚來年底的網絡渠道是366家，而華為是1000家，如果華為的店銷能夠和蔚來持平，平均一家店一天一臺，年銷量就是36.5萬輛，趕超特斯拉，以華為的開店速度，以華為的研發能力，合作伙伴一年至少要推出3款車，最終達到100萬/年的銷量。

汽車研究員的邏輯是從上而下的，市場剛需不存在，中國一年新能源汽車（乘用車+商用車）才賣100多萬，華為賣30萬臺，市占率30%，華為的合作伙伴們本身都不是走量的企業，在具體落地時，不是所有的車企都是小康股份這樣的軟柿子，車企一定會將最優惠的政策放在自有的銷售網絡，30萬輛是天方夜譚。

經過了近五年的探索，在多位高層的智慧下，華為汽車逐漸形成了兩種商業模式：第一種模式是幫助企業造好車，與長安、北汽、廣汽的合作都是基于這一類模式，是傳統OEM-Tier1合作模式的加強版。第二種模式是幫助企業賣好車，與小康股份的合作便是如此，華為與小康的合作是余承東主導，其執行力在業界人盡皆知。這兩種模式的問題是華為對造車沒有百分百的控制權。

華為想要的只有銷量和利潤，哪種模式可行便走哪種模式，只是和幫助造車幫助賣車比起來，造車是最簡單最粗暴也最無奈的，那是華為的終極模式。

商業世界，最基本的準則是誠信，最不可信的是承諾。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號 autocarweekly，作者： 金融街老李