“比起眼下的'缺芯'危機，我們更擔心的是電池供應短缺問題。”一位車企高管說道。

據(jù)媒體報道，目前動力電池已成為汽車供應鏈上的“緊俏商品”，小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利“拿貨”，不得不赴寧德時代駐守一周“蹲點”。

動力電池一直被業(yè)內喻為電動車的“心臟”，占據(jù)電動汽車成本的40%，其重要性不言而喻。對于整車企業(yè)而言，動力電池供應短缺問題對其帶來的困擾已經(jīng)超過了“缺芯”危機。

“電池荒”蔓延上下游

事實上，“電池荒”并非近期才出現(xiàn)。早在今年1月底，在特斯拉2020年第四季度財報電話會議上，特斯拉創(chuàng)始人馬斯克就表示，旗下首款純電動卡車Semi將于年內交付，但限制其生產能力的唯一因素即是電池供應。

據(jù)了解，特斯拉計劃為Semi純電動卡車搭載4680電池組，但目前電池的供應和生產進度遠不能支撐其生產所需。與此同時，馬斯克表示，即使其電池供應商以最大速度發(fā)展，預計在2022年及以后電池供應仍面臨嚴重短缺。

同樣，今年3月初，蔚來汽車董事長李斌就曾表示，相對于汽車芯片的供給不足，二季度電池供應會是最大的瓶頸，特別是100度電池的供應比希望得到的要少。

產能不足亦出現(xiàn)在動力電池龍頭企業(yè)身上。5月25日晚間，寧德時代發(fā)布投資者調研紀要，提及當前寧德時代急需解決的問題是，如何在國際格局變化、供應鏈資源緊缺及本地化供應不足的背景下做好業(yè)務。

另外，不光是新能源汽車的電池出現(xiàn)了短缺現(xiàn)象，全球電池都有著短缺的跡象。

據(jù)外媒報道，國際能源署（IEA）日前明確警告稱，如果不進一步提高關鍵金屬的產量，其價格將長期持續(xù)飆漲，關鍵金屬漲價將拖累電動汽車、太陽能、風電等行業(yè)發(fā)展，從而無法支撐全球能源轉型的完成。

“各國對電池金屬的需求正在迅速上升，而礦業(yè)公司啟動新供應項目的步伐緩慢，兩者之間的差距日益顯現(xiàn)，這有可能使鋰、石墨或鎳等金屬價格昂貴得令人望而卻步。”IEA署長畢羅爾表示，“加速電動汽車、風電、太陽能的應用和推廣，需要以可承受的價格購買關鍵金屬，否則將是實現(xiàn)氣候目標的巨大障礙。”

造車熱潮或是主因

多位業(yè)內人士均表示，誘發(fā)“電池荒”現(xiàn)象出現(xiàn)的主要因素是動力電池下游新能源汽車需求擴大。此外，新一輪造車熱潮出現(xiàn)、高端電芯產能不足，以及“動力電池產業(yè)優(yōu)質產能不足，而低端產能過剩”等都是導致“電池荒”現(xiàn)象出現(xiàn)的原因所在。

今年以來，汽車產業(yè)界掀起的新一輪造車熱，先后有百度、滴滴、小米、360等多家科技公司宣布造車，而福特、寶馬、奔馳等傳統(tǒng)燃油車巨頭也在轉型新能源汽車階段。

據(jù)市場機構EV Volumes統(tǒng)計，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長43%。中國是全球汽車電動化發(fā)展浪潮中的佼佼者。中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2021年1月～4月，我國新能源汽車產銷雙雙超過70萬輛，分別達到75.0萬輛和73.2萬輛，同比增長2.6倍和2.5倍。

而根據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241%。

中國汽車流通協(xié)會有形市場分會常務副理事長蘇暉評論稱，當前整個汽車市場被各方造車勢力攪得有些“烏煙瘴氣”，他呼吁新能源造車熱應該“冷卻”下來，保持理性和冷靜。而不是“你追我趕”、“爭先恐后”地盲目上馬項目，導致社會資源的浪費。

除卻需求暴漲的主因外，海外疫情的持續(xù)也對電池供應鏈造成打擊。“以目前三元鋰電池所需的核心原材料鈷元素為例，全球鈷礦探明儲量有一半在非洲剛果。”一位動力電池企業(yè)內部人士透露稱。

據(jù)該人士透露，在鋰、鈷等原材料價格暴漲的情況下，部分動力電池生產企業(yè)開始大量囤貨，也進一步限制了目前動力電池的整體產量。

短期來看，電池缺貨是個無解的問題。在蔚來電池缺貨的同時，其電池主要供應商寧德時代從未停下產能擴張的腳步。自2020年第四季度以來，寧德時代已投資近800億元擴產，對應新增的產能將超過300GWh。

不過，遠水解不了近渴。供應商投一條產線，還需要設備調試，做一些定制化的改造，這也需要一到兩年的時間。綜合各方面因素，“電池荒”短期將難以得到解決。

車企紛紛尋找出路

對于當下的車企而言，搶不到動力電池，意味著失去市場。為了保證穩(wěn)定的電池供應，汽車廠商紛紛尋求改變。

其中，自建電池廠是部分財力雄厚的車企的選擇。譬如，特斯拉、寶馬、大眾等已參與到上游鋰資源的爭奪戰(zhàn)中，實現(xiàn)電池的自給自足。

去年9月，特斯拉也在其“電池日”上發(fā)布了4680型電池。馬斯克曾就此表示將自產該電池，其量產的目標是在2022年達到每年100GWh，2030年達到每年3TWh。除特斯拉及大眾外，大眾集團、吉利、長城等車企也早早開始入局動力電池領域。

不過，業(yè)界對于整車企業(yè)生產電池存有異議。

動力電池頭部企業(yè)寧德時代方面則稱：“車企與電池企業(yè)的專業(yè)分工是完全不一樣的，車企擅長于機械、電子等，但電池涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。鋰電行業(yè)做好不容易，從全球鋰電行業(yè)來看，不論是消費電池還是動力電池企業(yè)，盈利能力強的企業(yè)不多。”

除自建電池廠外，另一部分車企則選擇通過戰(zhàn)略合作等模式下場，解決動力電池缺貨問題。如廣汽、長安、吉利等多家車企與寧德時代合作建廠，進行深度協(xié)作，共同研發(fā)電池技術，而長安、豐田則與比亞迪達成合資合作關系。

車企拓展鋰電池“朋友圈”時，除了保證供應鏈的穩(wěn)定性外，也是為了提升自身的議價籌碼。目前因為產能和技術壁壘，動力電池企業(yè)有著很高的議價能力，但是大型車企未來的銷量仍是值得期待的，拿到大車企的訂單對電池企業(yè)也是一種保障，因此部分車企也會將銷量作為壓價的籌碼。

總的來說，這場“電池荒”無疑將加劇行業(yè)的洗牌力度，停產、減產、延遲交付、提價……電池產量告急將讓小車企以及熱情高漲的新玩家面臨一次嚴峻的生存考驗。