短短半個月內，又一起因為自動駕駛而引發的傷亡事故，將蔚來汽車推向了風口浪尖。

8月14日晚，名為“美一好”的公眾號發布訃告稱，8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

值得注意的是，根據媒體報道，由車主好友方面提供的事發時的行車數據顯示，在8月12日下午車主進行的最后一段駕駛操作中，整個駕車行程為85公里，總時長113分鐘。其中，使用蔚來輔助駕駛功能NIO Pilot的行駛里程為72公里，占總里程的84.7%，使用總時長48分鐘，領航輔助里程68公里，時長為44分鐘。

針對該事件，蔚來汽車品牌部人士回應稱，NOP領航輔助并非自動駕駛，目前仍在交警調查階段，后續有調查結果會向外界同步信息。

按照官方介紹，NOP為自動輔助導航駕駛，融合了車載導航與NIO Pilot自動輔助駕駛功能，允許車輛在特定情況下按照高精度地圖導航規劃的路徑自動巡航行駛。隨蔚來在2020年10月的2.7.0版本的OTA更新推送，和特斯拉的NOA（Navigate on Autopilot）功能相似。

2020年12月，蔚來汽車創始人李斌曾表示，智能電動汽車是產業的未來，而其智能的核心就是自動駕駛。如今在接連發生的致死事故面前，蔚來無疑將再次陷入輿論漩渦。對于以自動駕駛技術為傲的智能電動車企業來說，又該如何平衡技術帶來的便捷和隨之而來的風險？

輔助駕駛≠自動駕駛

“NOP功能屬于一種高階自動駕駛輔助系統，這項技術可以在指定路線下讓車輛根據導航路程進行自動接管駕駛，但駕駛者并不能將駕駛主動權完全交給它。”在百度自動駕駛研發人員詹文看來，目前不論是蔚來的NOP功能，還是特斯拉的NOA功能，都像是一個剛學會走路的孩子，“有獨立行走的能力，但缺乏處理意外情況的經驗”。

2020年底NOP功能發布時，蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇曾在蔚來APP內發文強調，不能把NOP等同于自動駕駛，與Pilot一樣，NOP仍是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。在使用時，駕駛員需要時刻關注交通狀況及道路環境。

根據事發時的行車數據，詹文認為，因為車主對于蔚來NOP功能的依賴，也為之后事故的發生埋下了隱患。“如果智能駕駛輔助功能托管時間達20分鐘，駕駛者則容易產生疲勞，在駕駛過程中產生懈怠，很容易發生風險事故。”

從硬件角度來看，NOP自動駕駛輔助系統配備了24個傳感器，包括1個Mobileye EyeQ4處理器、1個前向三目攝像頭、4個環視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達和1個駕駛員檢測攝像頭。

其中，自動駕駛主要依靠三目攝像頭，負責識別遠距離目標和紅綠燈；毫米波雷達負責測量對障礙物速度、距離和角度的測量。而在多位行業人士看來，蔚來NOP硬件的“不給力”，為危險的發生提供了可乘之機。

毫末智行自動駕駛工程師張沖告訴未來汽車日報，毫米波雷達對于前方完全靜止的物體（包括兩個物體同向同速狀態下的相對靜止），有一定幾率無法識別。這幾乎成為一種行業通病，“特斯拉、蔚來和小鵬在內的自動駕駛技術均有類似的問題。”

作為行業領頭羊，特斯拉也因為毫米波雷達的缺陷而頻頻引發事故。2020年6月1日，一輛特斯拉Model 3在中國臺灣嘉義的高速公路上撞上了一輛側翻的大貨車，事故的原因指向特斯拉搭載的毫米波雷達與攝像頭沒能準確識別物體，最終造成車輛撞向前方倒地的貨車。

在張沖看來，“毫米波雷達的弊端注定了NOP功能屬于L2級別，是一種駕駛輔助功能，大部分情況下均需要駕駛員操作介入。”而清華大學汽車工程系教授宋健也認為，對于目前的自動駕駛而言，其瓶頸在于環境識別。

事實上，在蔚來NOP相關條款中，蔚來也說明了“NOP領航輔助”Beta 版本為公開測試版本，功能尚處于持續優化階段。一位蔚來汽車工程師曾告訴未來汽車日報，在測試版的NOP中，隨著參與的用戶越多，蔚來也能掌握更多的數據進行產品優化。

詹文認為，NOP功能在軟件和硬件雷達兩方面都還有大幅優化空間，“軟件需要補充高精度地圖的數據，硬件主要針對雷達進行升級”。

他表示，激光雷達可以很好地代替毫米波雷達，與后者相比，前者的探測范圍更廣，精度更高，彌補了毫米波雷達對周邊障礙物無法精準建模的弊端。

不過對于車企來說，激光雷達高昂的價格成本是其最大的掣肘。詹文表示，與毫米波雷達千元左右的價格相比，目前激光雷達的市場價是其7倍乃至更高。“如果車企的自動駕駛能力僅停留在駕駛輔助階段，完全沒必要耗費大量成本安裝激光雷達。”當前業內的觀點是，L3級別的自動駕駛技術才需要使用激光雷達。

作為自動駕駛的“老大哥”，不久前，看到網友上傳的一段關于特斯拉在監測到車主睡著后自動減速并且靠邊停車的視頻，特斯拉CEO埃隆·馬斯克轉發并解釋稱，之所以會花費很大的精力推出第一版Autopilot，就是因為曾經有車主在沒有AP的車上睡著，并且撞死了路人。

事實上，在車企的美好初衷面前，搭載了輔助駕駛技術的車輛確實降低了一些事故的發生，只是與此同時，當自動駕駛技術的落地水平難以支撐起人們對其的信任與依賴，技術也開始向逐漸交出方向盤的用戶露出危險的獠牙。

當自動駕駛成為最大賣點

在此之前，新勢力們正不遺余力地將自動駕駛作為產品的核心賣點推向受眾。

今年威馬W6上市之初，威馬打出“首款無人駕駛量產車”的標簽，號稱中國首款20萬級別可實現無人駕駛的產品。

2020年9月，蔚來發布NOP領航輔助功能，宣布這是全球第二個可實現在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能。一個月后，小鵬汽車迫不及待地公布了一個“技驚四座”的大計劃——2021年一季度，小鵬汽車的車輛以高速自主導航駕駛（NGP）的方式，從廣州開往北京，全程超過2000公里。同時，小鵬方面強調，在此過程中，爭取一次都不碰方向盤。

隨后，在2020年11月的廣州車展，小鵬汽車董事長何小鵬高調宣布，2021年將發布全球首款搭載激光雷達的量產智能汽車。

一向以自動駕駛技術為傲的特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）坐不住了，在推特上狂懟小鵬。這件事引發了兩位智能汽車掌舵者的一場罵戰。

創始人們為了自動駕駛“打破頭”的架勢，成功吸引了大批追隨者。

蔚來電源管理副總裁沈斐甚至在自己的微博曬圖，自稱“在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車”。有不少消費者明確表示，選擇特斯拉/小鵬/蔚來的一大原因便是其先進的自動駕駛功能。

特斯拉車主韓非回憶稱，特斯拉直營店的工作人員向其介紹自動駕駛功能時，“嘗試雙手松開方向盤駕駛，”這令韓非覺得非常新奇，于是額外花6.4萬元選裝了特斯拉FSD（完全自動駕駛能力）功能。

越來越多的消費者開始嘗試在日常行車中開啟輔助駕駛功能。蔚來官方發布的數據顯示，新季度售出的車輛中，選配NOP的用戶比例已經高達80%。6月3日，小鵬汽車也宣布， 正式向用戶開放NGP 自動導航輔助駕駛（測試版）的 125 天之內，用戶累計使用里程已突破 500 萬公里。

逐漸熟悉并習慣輔助駕駛系統之后，甚至有車主開始“鋌而走險”。

就在幾天之前，一位理想車主發布短視頻炫技，視頻顯示其在開啟輔助駕駛系統的狀態下，放平座椅，躺著開車。

這些對自動駕駛投入極大熱情與金錢、甚至是冒著生命危險的普通消費者其實并不清楚，自動駕駛技術分等級而論，目前的技術水平尚處于較低等級。

自動駕駛的兩個分級制度分別由美國國家交通安全管理局（NHTSA）和美國汽車工程師學會（SAE）制定，NHTSA將自動駕駛劃分為5個等級，SAE分6個等級，他們對于L3級及以下的自動駕駛技術的定義是相同的，都是以駕駛員為主要意志。

一位自動駕駛工程師向未來汽車日報表示：“現在市面上銷售的車型還沒有真正的高級別自動駕駛，基本為L2級別，又稱高級輔助駕駛。”

不久前，特斯拉方面也承認，其自動輔助駕駛系統Autopilot目前仍處于L2級水平。就連馬斯克自己都感嘆，研發自動駕駛技術“太難了”。

技術遠未成熟，我們就這樣磕磕絆絆地上路了。但這并不影響車企們樂此不疲地向消費者講述自家自動駕駛技術的美好。“當自動駕駛成為智能電動車最大賣點，車企的宣傳變得激進起來。”清華大學汽車工程系教授宋健擔憂道。

大躍進式的營銷疊加消費者對新技術的好奇，大大增強了駕駛者們的自動駕駛信心，同時也埋下了安全隱患。

“2019年我駕駛著Model 3去山東德州參加朋友的婚禮，在高速路上開啟了駕駛輔助系統，并拍攝了一段不主動參與駕駛的短視頻發到了朋友圈。”特斯拉Model 3車主郭艾忍不住向朋友們炫耀特斯拉自動駕駛功能的強大。

郭艾表示，自動駕駛在一定程度上解放了駕駛者的雙手，“當初開手動擋車型都免不了在駕駛過程中點根煙或者回一下微信，如今在自動駕駛的幫助下可做的事情就更多了”。郭艾無疑是幸運的，并未因危險駕駛發生任何不幸，但并非所有人都像他那么好運。

一位道路養護相關工作人員坦言，“我們單位每年都會遇到幾例（蔚來）這樣的事故，無論是在高速公路施工，還是在緊急停車帶施工，都發生過類似事故。”

打開自動駕駛的正確方式

即便如此，各車企大概率不會停止發展自動駕駛的腳步。

日產曾在一份報告中指出，超過90%的交通事故是由于駕駛員失誤造成的。假如能去掉所有的人類司機，汽車的互聯互通會讓交通變得井然有序，完全自動駕駛更容易實現。美國NHTSA報告中提到一個數據：引入自動駕駛后，特斯拉車禍發生率已經降低40%。

畢竟，系統不會疲勞駕駛，更不會酒駕，理想狀態下自動駕駛可真正實現文明通行。

當然，前提是要達到所謂的“理想狀態”。一位自動駕駛工程師認為，“自動駕駛需要生態環境為前提，它不是某一家車企的事情，只有實現很高的覆蓋率之后，才能達到一種理想的狀況，否則自動駕駛車輛和人類駕駛車輛混合并行，反而會增加事故的發生概率。”

眼下，我們該如何正確面對、使用自動駕駛？

利用輔助駕駛系統幫助我們判斷路況，但時刻保持駕駛狀態，隨時準備接管駕駛，這才是目前打開自動駕駛的正確方式。

有不少車主面對新科技時，還是保持了難得的理性。

購買Model 3一年多以來，韓非已經習慣于頻繁使用特斯拉FSD功能，但遠遠談不上絕對信任，“特斯拉的自動駕駛（FSD）在高速行駛時特別好用，車輛可自動進行加速減速，開車很省心，但是遇到一些情況，比如突然被超車或者有人加塞，我一般還是自己開，不放心把命交給電腦”。

僅依靠部分車主的“自覺”顯然不夠，對車主進行必要、甚至是強制的安全教育，是車企必須履行的職責。

小鵬P7車主潘然表示，“小鵬的（NGP自動導航輔助駕駛）并非系統默認開啟，只有停車狀態下才可以開啟，并且在開啟前，系統會彈出一個用戶指引，強制車主看完視頻并進行答題，這個過程不能跳過，必須全部看完才行。”

車企還應盡力通過技術手段增加安全性。比如為車輛標配DMS（Driver Monitoring System)駕駛員監控系統，該系統是豐田汽車打造，使用紅外傳感器、基于駕駛員面部圖像處理，來實時監控駕駛員的駕駛狀態。當駕駛員注意力不集中、甚至走神、打瞌睡時，系統可提醒駕駛員接管駕駛，并降級緩退。如今該系統在小鵬P7、寶馬X5等車型均有搭載。

與此同時，自動駕駛相關法規也亟待完善。百度自動駕駛研發人員詹文表示，如果僅以技術水平作為標尺，在L0-L2級別的自動駕駛中，駕駛員完全掌握著汽車的行駛，自動駕駛僅起到輔助作用，所以相關刑事責任均由駕駛員承擔。

但在這場技術法規的爭議中仍存在諸多不確定性因素，比如駕駛員在開啟輔助駕駛系統的過程中，保持主動介入汽車控制，如果發生事故無法完全排除車輛出現技術問題的可能性，車企也應承擔責任。“出現自動駕駛事故后，駕駛員和車企很難厘清責任關系，具體情況需具體分析。”

另一個尷尬之處在于，就算是責任判罰清晰，也并沒有標準的理賠方案。

陽光車險一位員工告訴未來汽車日報，“沒有自動駕駛相關的條款，如果能證明是車輛問題，保險就不賠。目前為止還沒有自動駕駛事故的賠付案例。”

頻頻出現的安全事故給自動駕駛擁躉敲響了警鐘，同時逼迫車企宣傳自動駕駛時回歸理性。當自動駕駛功能逐漸成為標配，如何引導、監督駕駛員正確對待和使用駕駛輔助系統便成為一個重要課題。

畢竟，再先進的算法得出的也只是“概率”，生命不能當做賭注。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號 未來汽車Daily ，作者：李玉鵬 、蘇鵬