宣布造車三個月后，小米汽車花落北京亦莊，成為繼理想之后，第二個與北京牽手的新造車勢力。不少人為上海、武漢、合肥等城市惋惜——錯過了一個潛力項目。

2021年，城市間造車之爭越發激烈，小米這樣靠譜的造車項目更是可遇不可求。大家都想成為下一個合肥——抄底蔚來、投資零跑，簽約比亞迪、大眾，成為“中國最牛風投”。

有人說安徽合肥是中國的“新能源之都”。只不過，對新造車虎視眈眈的地方政府，又何止安徽？

國內造車中心重新“論資排輩”

制造汽車的工序多、產業鏈長，建設產業集群十分必要。

集群式發展不僅能完善產業鏈、提高產業效率，而且能帶動地方經濟。美國底特律、日本愛知縣、德國斯圖加特、意大利都靈等知名“汽車城”均是如此。

跟國外相比，中國的傳統汽車工業相對分散，有東北、京津、中部、西南、長三角和珠三角，六個大片區和廣西的柳州、湖北的十堰等零散的小型生產基地等。因此，以美國為代表的汽車產業集群布局經驗，一直是國內學習的對象。

隨著汽車行業進入新能源時代，局面發生了變化。

地圖來源：標準地圖服務系統（http://bzdt.ch.mnr.gov.cn/）

從新能源企業的分布上，我們仍然能看到傳統汽車工業留下的影子，但比二十年前更為集中。江浙滬皖粵五地，奠定了國內的新能源汽車的主戰場。

車企為什么選擇了它們？

這五個地區可以分為兩類。一類是以江浙滬為代表的老貴族，它們的汽車制造歷史悠久，又有產業集群優勢。新能源汽車普及后，三地的汽車產業迅速轉型，在造車環節上的功能區分越發明顯。

上海市第一輛汽車，能夠追溯到光緒年間。到民國時期，上海已有3萬輛汽車，被稱為“萬國汽車博覽館”。上汽集團也應運而生，一度成全國最大的整車制造集團。

改革開放后，占盡天時地利的上海開始引入外資，成了大眾、通用在中國的大本營。上海的汽車工業一片繁榮。但寸土寸金的上海，無法滿足這么多大型車企的制造需求，外溢的生產力就轉移至隔壁江浙。

在上海龐大需求拉動下，浙江和江蘇的汽車零部件產業也變得十分發達。其中，浙江的汽車零部件產業實力居全國首位，全省有數百家零部件生產企業；而江蘇也在丹陽、無錫、靖江、儀征等地形成相關產業集群，零部件成為江蘇的特色產業。

如今，上海的角色也從大型車企的總部，變成造車新勢力的研發中心。蔚來、理想、合眾新能源的研發中心均設立于此，而特斯拉在美國海外的第一個研發中心也即將竣工。

上海忙著轉變身份的同時，浙江也不再滿足于“配件生意”。本地車企巨頭吉利，先后推出帝豪新能源、領克、極星、幾何、極氪等品牌。這讓浙江在保持汽車制造優勢的同時，在新能源領域占了一個山頭。

只有江蘇，幾番折騰仍未跳出原本的角色，從傳統車企的工廠變成了造車新勢力的工廠，不過這都是后話了。

而造車新貴，當屬廣東和安徽。

實際上，廣東也是造車老貴族的代表，廣汽集團已有近25年歷史，但在新能源領域，后來居上的比亞迪讓造車粵軍舊貌煥新。

比亞迪本是一家電池供應商，到2003年才宣布進入汽車行業。因在電池方面具有優勢，比亞迪在2009年推出了首款混動車型F3DM和F6DM，是國內最早一批研發和生產新能源汽車的傳統車企，而其總部所在的深圳，也成為中國新能源行業繞不開的一座城市。

而安徽的情況與江浙類似。

安徽汽車工業本就起步于零部件生產。江淮汽車的前身，便是建于1964年的巢湖汽車配件廠。配件廠后與內燃機廠合并，遷往合肥為一汽解放和南汽躍進生產零部件。同時期的零部件生產商，還有安徽紅旗機械廠、合肥天力汽車油泵有限責任公司，分別專注于生產汽車內飾和油泵。

說到安徽，就不得不提奇瑞汽車。1997年初，奇瑞汽車的前身——安徽汽車零配件有限公司在蕪湖市成立。因彼時的政策，奇瑞早年不得不“掛靠”上汽，才得以正式生產汽車。

1999年底，奇瑞造出了第一輛轎車。到2007年，第100萬輛奇瑞汽車下線，奇瑞也有了乘用車公司、發動機公司、變速箱公司、汽車工程研究總院等生產、研發單位。

同年，合肥成為國家級汽車及零部件出口基地，汽車零部件業的年銷售收入達90億元。安徽坐擁江淮、奇瑞、中鼎、環新、國軒高科等整車及零部件制造企業，汽車工業也成為安徽的支柱產業。

后來，國內乘用車市場低迷，江淮汽車受到影響，銷量萎靡，又疊加產能過剩、質量缺陷等問題，險些破產。

好在，江淮汽車命不該絕。2020年起，合肥先后投資蔚來、零跑、威馬等新造車勢力，不僅在新能源汽車行業投出了名聲，還順手挽救了岌岌可危的江淮汽車。今年，合肥又分別和比亞迪、大眾簽約，吸引它們在合肥建工廠、建總部，開始有了新能源汽車中心的樣子。

江浙滬皖粵各有優勢，但它們之間又孰高孰下呢？

江浙滬皖粵，誰的贏面更大？

從出臺的政策上看，各省的野心都不小。

2016年到2021年，5地支持新能源汽車的部分省級文件 | 放大燈團隊制圖

政策中的內容包括投資、人才、土地等等。地方政府準備好了一切，就等新能源車企“拎包入住”。但是地方政府的卑微和急切，換來的不一定就是蒸蒸日上的產業。

江浙粵？還差點意思

廣東的新能源車企雖強，但多年未有新品牌誕生。

廣東省三大新能源品牌比亞迪、廣汽埃安和小鵬，其中成立最晚的是2017年的廣汽埃安（前身為廣汽新能源）。

雖然2018年恒大也宣布造車，但三年過去，車還沒賣呢先準備出售業務了。期間，恒大集團還與廣州政府簽署合約，將投資1600億元在廣州建設新能源汽車基地。如今，對于廣東政府來說，未嘗不是一顆“大雷”。

比亞迪、廣汽、小鵬、恒大都是當地的產業，它們的總部在廣東、研發中心在廣東，除比亞迪外，廣汽埃安的智能生態工廠和小鵬的肇慶工廠也設在廣東省內。里面的公司難出去，外面的公司也因較高的土地和人工成本，對廣東意興闌珊。廣東的新能源汽車產業，多少有點“圈地自萌”的味道。

浙江的情況，比廣東好一些。

不管是吉利旗下的幾個新能源品牌，還是零跑、合眾這樣的造車新勢力，雖然銷量不溫不火，但未見爆雷。

其中，2020年國內銷量最好的車型——吉利旗下的帝豪新能源全年售出9693輛，在眾多新能源車型中位列第26，次于上汽、北汽、比亞迪等車企，以及“蔚小理”等造車新勢力。

浙江省投資的新能源項目也走了不少彎路。

據《經濟觀察報》統計，截止2019年8月，浙江省6個投資百億的新能源項目中，四個項目休止或進展緩慢，包括寶沃汽車長三角產業基地項目、湖州新能源動力車產業園項目、樂視超級汽車生態體驗園區項目和游俠電動汽車超級工廠項目。這些項目的擬投資金額占彼時浙江省總規劃的45.7%。

到今天，前兩個項目仍未有后續，樂視超級汽車和游俠電動汽車也淪為業界笑柄。

但被PPT造車坑得最慘的，要屬江蘇。

江蘇在傳統汽車時代，就被長三角其它地區穩壓一頭，為數不多的本地車企也拿不出手——南京菲亞特所屬南汽集團并入上汽；韓系車退出主流市場，東風悅達起亞銷量一路下滑；觀致汽車轉賣寶能、江蘇基地現已停產。

整車企業大勢已定，江蘇只剩下林立的裝配工廠。到了新能源汽車的時代，江蘇不想再錯過這個機會。

截止2017年，江蘇省及分市投資了帝特律、協鑫同捷、珠海銀隆、FMC、敏安電動、車和家（即后來的理想汽車）等九個項目，投資總額達633億元。

江蘇遠未滿足，對新能源車企來者不拒，有錢出錢沒錢出地。直到2020年，部分PPT造車項目相繼爆雷。

2020年4月，江蘇賽麟汽車被舉報“貪污及虛假技術出資”。兩個月后，南通市中級人民法院一紙公告查封了賽麟汽車的資產，而董事長王曉麟遠逃美國，如皋政府66億元投資就此打了水漂。

與賽麟相比，拜騰的“雷”則干脆又利落。在2020年6月底被央視點名“燒光84億元造不出量產車”后，拜騰迅速提交破產申請，不給投資人一點反應時間。

同月出事的，還有博郡汽車。2020年6月13日，博郡創始人黃希鳴發布公開信，稱公司遭遇嚴重的經營困境，但他會重新考慮博郡汽車的商業模式，努力扭轉困境。不過法院并沒有給他這個機會，在6月30日查封了南京博郡的廠房和設備。

一個月內連續三家新造車勢力破產，省級部門終于坐不住了。

2021年2月，江蘇省發改委發布《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》，文件提到部分地方對汽車投資項目“重招引、輕監管”，全省汽車整車產能利用率五年內從78%下降至33%，嚴重偏離合理區間。

《通知》還指出，要“加強市場風險研判防控”、嚴禁為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優惠條件。這成了國內首個出臺抑制新能源汽車產業投資過熱的省級政府文件。

為什么江蘇的投資屢屢失敗？

首先要說清楚，車企爆雷責任不在江蘇。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為，2020年新能源汽車市場整體低迷，疊加新冠疫情對出行的影響，即便這些企業當時落戶其它省份，也未必就能改命。

但為什么三家車企不約而同地選擇了江蘇，這十分耐人尋味。要知道，江蘇省已經不是第一次上新能源的當了。

龐青年的水氫汽車就是一個例子。2019年5月，青年汽車集團宣布研發出“加水就能跑”的水氫汽車，遭專家學者質疑。其創始人龐青年也被視為“欺詐”和“忽悠”。

龐青年騙到了誰？騙到了江蘇如皋。2018年，青年汽車集團向如皋市政府交付了3輛氫燃料汽車，但交付后長期未投入使用。

賽麟汽車這顆“雷”，也拜龐青年所賜。

《證券時報》報道稱，賽麟汽車能夠落戶如皋，全靠龐青年在其中牽線。落戶如皋后，兩家公司不僅廠址只有一墻之隔，就連賽麟汽車早期生產的“老頭樂”邁邁，車身也印有“青年汽車”的字樣。

兩家公司一前一后，坑了江蘇。

此外，蘇州的吉姆西客車、如皋的康迪電動車、南京的知豆汽車也曾傳出“騙補”丑聞。

為什么被騙的總是江蘇？這又要歸因于其對新能源的盲目迫切。

畢竟，傳統車企拿不出手的江蘇，對新能源的熱情已經達到了“寧愿錯投十個，也不想放過一個”的程度，這種廣撒網的心態，給了PPT造車可趁之機。

偏偏江蘇省還偏愛早期投資，博郡、賽麟、拜騰直到破產前，也沒能拿出一款量產車。反觀合肥，2020年投資蔚來時，已有兩款車型實現量產，并且代工方還是知根知底的當地企業江淮汽車。投資威馬和零跑時，兩家公司也分別走到了D輪和Pre-IPO輪。

雖然不輸錢的VC不是好VC，但即便GDP在全國名列前茅的江蘇，也架不住項目接二連三的破產。

有資格角逐“新能源之都”的，只剩下安徽和上海。

皖滬爭鋒決賽圈

安徽憑借蔚來、零跑等項目一舉成名，又引來比亞迪、大眾等大型車企。它們既落戶安徽設立總部，又在當地興建工廠。

合肥市投資促進局相關負責人曾表示，希望通過招商引資，既帶動當地龍頭，又帶動產業鏈上下游。今年8月28日，合肥老國企江淮汽車在安慶開工建設新能源工廠。一直定位于廉價車的奇瑞，也開始對中高端車型蠢蠢欲動，今年成都車展上，奇瑞還推出了定位精品小車的QQ冰淇淋，對標2020年全國銷量最高的宏光MINI EV。

安徽的投資風格比江蘇成熟得多。2020年4月，合肥看準時機，攜國投創新、安徽高新產投等抄底蔚來。待蔚來的業務走上正軌后，才投資威馬、零跑等公司。

這些造車新勢力落戶安徽后，改善了當地的薪資水平和財政狀況。

蔚來在合肥招聘工程師、開發專家等崗位，薪資范圍不低于2萬元每月。大眾在合肥招聘采購、工程師、分析師等崗位，月薪也不低于1.2萬元。而據安徽省統計局數據，2019年制造業城鎮非私營單位分行業就業人員年平均工資為70475元，約合5873元/月。

另據合肥市統計局數據，2020年合肥實現工業增加值2072.32億元，同比增長7.5%。其中，汽車及零部件增長超過25%。

而上海雖然限于環保和稅收政策，將部分新造車企業的工廠拒之門外。但卻聚集了新造車勢力的總部和研發中心，形成了上海的總部+江浙皖工廠的分工形態。

早年的底特律與之類似——通用汽車的高管們常乘坐私人飛機，在底特律的通用汽車總部和俄亥俄州的工廠間往返工作。

同時，上海也是下一個“硅谷”。2015年起，新能源汽車行業涌現出一陣“硅谷熱”，蔚來、拜騰、小鵬、金康新能源均在硅谷設立分部。后來，國內造車新勢力又因“水土不服”，紛紛撤出硅谷，轉而回歸上海。

畢竟，上海一直是中國的汽車中心。

早在解放初期，上海的汽車保有量、司機人數和汽車修配技術工人數在全國數一數二。這一優勢一直延續到現在。據獵聘發布的報告，2018年無論整體的汽車人才還是新能源整車人才，華東地區的規模均超過30%。

互聯網公司的加入，讓這個行業出現新的變數。

隨著阿里、百度、小米宣布造車，成為新能源行業有一股重要力量。阿里巴巴選擇了上海，并且在2020年11月與浦東新區、上汽集團聯合推出“智己汽車”。而百度和小米的汽車公司雖然注冊地分別在上海和北京，但工廠選址仍未有定數。就在9月11日，小米董事長雷軍還前往吉林長春，與一汽集團就新型汽車生產洽談合作。

或許上海坐擁智己、集度，力壓安徽；又或許北京和吉林會借此奮起直追，與上海、安徽三足鼎立。

但對于這些城市來說，成為“新能源之都”有那么重要嗎？

能否成為底特律不重要

放在現在，“汽車之都”或許不再是一個好事兒。

“世界汽車工業之都”底特律在汽車工業具有重要歷史地位，但也在2013年宣告破產，成為美國歷史上規模最大的破產市政府，如今已成“鬼城”，而被稱為“世界車間”的英國城市伯明翰，也在20世紀70年代由盛轉衰，失業率高達25%，資源枯竭、環境污染問題并出。

單一的產業、過慢的轉型，都可能會拖垮一座城市，豐富的產業結構比某項行業一枝獨秀更重要。

2000年后，伯明翰開始向金融業、旅游業和現代制造轉型。城市經濟開始恢復增長，失業率降至2004年的12%，污染問題也得到治理。

豐田汽車所在的日本愛知縣是日本的汽車中心，卻沒有死磕汽車產業，而是逐漸把航空航天和先進醫療作為未來的重點。

這對國內或許是一個啟示。畢竟，想做“新能源之都”的，還有武漢、重慶、西安、南京、深圳，但如今看來，大多離目標越來越遠。

比起做“新能源之都”，形成產業集群更加重要。

上海自不必說，作為中國最大的經濟中心，集成電路、生物醫藥、人工智能、新能源產業齊全。而安徽也在努力追趕，先后投資面板、半導體、新能源行業，也從中嘗到科技產業的甜頭。2021年，合肥市長羅云峰在演講中提出，合肥接下來的發展方向是“芯屏汽合”“集終生智”。其中，前者指“芯片、新型顯示、新能源汽車、人工智能和制造業加快融合”，而后者則是“集成電路、消費終端、生物醫藥和智能語音”。

做汽車之都也好，新能源之都也罷，只要別想不開做互聯網之都，問題應該不大。

烽巢網注：本文來源于微信公眾號“ 放大燈 ”，作者：楊景詒