1937年，京廣鐵路線（原名粵漢鐵路）經過的湖南株洲石峰區九郎山村。在這里，有一座名為“報子亭”的火車站邊上，居住的村民們開始了集體大搬家，他們搬遷后，留下來一大片空地，沒多久，搬到旁邊的村民們就看到很多藍眼睛大鼻子說著德語的外國人和很多說著江浙滬甚至東北口音的中國青年知識分子來到這里，建起了一座座規模巨大的廠房車間。廠房面積就達6萬平米，還配套建設了辦公房、發電廠、宿舍、食堂和防空洞等，所有建筑占地總面積超過了13.3萬平方米。

這座廠房的名字叫做：中國汽車制造總廠，由中國人和德國人合資，中國的資方董事長是時任民國交通部長的曾養甫，另外股東高管里面還有宋子文、張學良、俞大維等人。

來自東北的張學良在株洲這個大型汽車工廠里面的作用不容忽視：在1928年底，東北的老帥張作霖死了不足半年，統治中國東北的奉系軍閥新首領：張學良通電全國，宣布遵守三民主義，服從以蔣介石為首的南京國民政府，并在東北各省同時降下北洋政府的五色旗，換成南京國民政府的青天白日滿地紅旗，中國也因此獲得了暫時的太平，沒有戰爭的困擾，人民開始安居樂業，這時張學良的手下：沈陽的奉天迫擊炮廠廠長李宜春找到了他，提出準備研發汽車的想法，滿腔熱血的少帥欣然同意了。

當時整個亞洲的汽車行業都處于起步階段，現在鼎鼎有名的日本豐田汽車集團在那時候還只是一個生產制造織布機的工廠，中國的汽車生產更是完全空白。整個中國大地上跑的汽車數量不到一萬輛，且這些車100%都是從歐美進口的。

張學良對這個工廠的首期撥款為74萬銀元（折合現在的購買力，約為不到1個億），工廠聘請了美國人邁爾斯為汽車廠的總工程師，并吸納中國海內外高校的科技人士組成了汽車技術團隊，走的是逆向研發的路線，通過反復的拆裝、分解、復原美國福特和通用的汽車，獲得了大量的測繪圖紙和技術數據，然后在中國自主生產一部分配件+進口一部分國外配件，到了1931年5月31日，僅3年時間，中國近代史上，國產第一輛汽車——民生牌75型載貨汽車在遼寧迫擊炮廠問世了，可以載重1.8噸，全車666個零件，有464種是國產的，202種是進口的，國產化率達到了70%，真正意義上開拓了中國土地上成功制造汽車的先河。

奉天迫擊炮廠廠長李宜春

在試用中國產的第一輛載重汽車

1931年9月12日，這第一輛國產汽車在沈陽被送上火車，運到了上海，參加“中華全國道路建設協會”成立十周年紀念在上海法租界舉行的全國路市展覽（當時的上海國際車展）。被放在展廳中央，將與會上展出的福特、別克、奧茲莫比爾、雷諾等品牌汽車日月爭輝。當時的上海市長張群、外文部長王正延、實業部長孔祥熙都親自到會祝賀。

當中國人這自制的第一輛國產汽車亮相時，立刻造成轟動，全國道路建設協會還組成車隊在上海市游行，以“民生牌”為第一部引導車。

展會還未結束，918事變發生，少帥帶著軍隊撤出東三省，而正在生產的民生牌汽車和相關制造設備全部落入日軍之手，僅留上海展車一輛。展覽會結束后，該車已成孤兒，先放在上海交通大學，后又移至中華全國道路建設協會保管。

張學良支持李宜春

造出來的車就這樣一直留在了上海

東三省戰亂，回不去了。但是張學良仍然力圖讓這家汽車工廠在中國東山再起，他將向美國訂購并已運到牛莊（今營口市）的46臺汽油發動機轉運到天津，并命李宜春在天津準備復廠，還把籌備處起了個名字叫“北洋機械制造廠”，原迫擊炮廠的工程師們也部分趕到了天津，準備協助復廠。可是事與愿違，張學良痛失東北后的資金已經不足以再單獨另起爐灶，剛剛萌芽的中華民族汽車制造工業就這樣前功盡棄，已起步的國產汽車行業被扼殺。

日本入侵東三省后，偽滿實業部按照日本關東軍的旨意，將民生牌汽車的技術圖紙、即將完成的首批汽車、50輛車的零部件，連同生產線、廠房等，打包賤賣給了日本的織布機廠商：豐田公司，中國第一個自主的汽車廠就這樣被豐田侵吞了。豐田接手后，將正在生產的民生牌汽車制造線改造，生產出豐田公司的第一輛汽車——豐田31C型卡車，這就是豐田汽車的發家黑歷史，四年后，豐田汽車擁有了轎車3600輛、卡車480輛，合共4080輛的年產能。隨后在長春、哈爾濱建立分廠，用中國人自主研制出來的汽車打劫中國。

所以，中國失去了東北的汽車廠后，國家繼而在湖南株洲開始建設的中國汽車制造總廠，張學良成為了最堅定的支持者、聯合創始人，承擔了工廠監事的職責，也是希望能夠再次聯合創業成功。

株洲挖出來的

中國汽車制造公司總廠界石

張學良和豐田后續生產的汽車，使用的燃料都是汽油，但是當時的中國因為科技落后，并未發現大慶油田，普遍被全球認為是一個貧油國，所有的汽油都要依靠歐美的進口，而抗日戰爭開始后，進出口運輸困難，全中國都面臨著沒有汽油的危機，為解國家貧油之憂，中國人民在汽車新能源燃料方面全力攻關，取得的成果令人矚目，其中以木炭新能源汽車最為成功，在很長一段時間內，木炭新能源汽車甚至成了中國陸上運輸的頂梁柱，尤其在抗日戰爭中扮演了重要的角色，可謂居功至偉，直到建國后的1951年，廣東省汽車修配廠還在大量制造木炭汽化爐，以炭代油，驅動汽車前行，保證了當地正常的交通運輸，木炭能源汽車也一直使用到20世紀50年代末才被淘汰。

湖南的汽車科學技術在當時，一直保持著全國領先，幾乎是同時試制木炭能源汽車成功的省份，20世紀30年代初，長沙除試制木炭汽車外，還試制了酒精汽車，并且一舉成功，成為轟動全國的新聞，從此，湖南汽車行業進入了披荊斬棘的1.0時代。

1.0時代（1932年-1949年）：

四顧愴茫終不屈，披荊斬棘耀中華

1932年2月，湖南大學畢業的機械工程師向德，在奉命審核湖南公路局的預決算時，發現公路局的收入雖大，但利潤卻很小，原因主要是汽油價格太貴，所得利潤都被外國油行掠奪去了，他于是提出了用木炭生產煤氣新能源代替汽油的建議，并立下軍令狀，如果六個月不成功，浪費了國家資源，他愿受撤職處分，在沒有任何資料的情況下，他先后研制出5種煤氣發生爐，并對汽車發動機進行了技術適配改良。1932年8月11日，271型煤氣發生爐安裝在汽車上進行第一次試車，獲得了成功，從長沙城內六堆子（今長沙開福區萬達廣場旁）至湘潭下攝司（今湘潭岳塘區半邊街附近），載22人，行程63.3公里，時速39公里。陸續有中央實業部和全國14個省市代表及外國專家聞訊前來長沙觀看，評價甚高。后湖南又研制出汽車用除塵器，并獲得專利權，解決了木炭新能源汽車對社會環境污染的問題。

木炭新能源汽車

赴衡陽長途行車返回長沙時的攝影

1935年，湖南全省汽車有20%至30%改裝成了木炭新能源車，1935年又試驗成功酒精新能源汽車。因酒精比汽油價格更低，后來，木炭新能源車和酒精新能源車占全湖南省汽車總數的82%以上，每年節省汽油18－30萬加侖，價值百萬銀元。

湖南憑借著在汽車領域相關核心技術的領先地位，獲得了全中國的矚目，比如向德的煤氣車技術發明不久，英國、新加坡、馬來西亞等國都爭先跑來長沙購買，日本出版的《世界科技工程人物小傳》還專門介紹了向德的發明，向德還在上海開設了中華煤氣機制造公司，在桂林開設新華煤氣機制造廠，從而促進了木炭新能源汽車在中國西南大后方的普及推廣使用，對緩和抗日戰爭時期汽油極度緊張的局面，支援抗日戰爭發揮了積極作用。向德也因此被稱為當時湖南建設的“六君子”之一，建國后他擔任民建湖南省主任委員、湖南省政協副主席，直至1985年在長沙病故。

長沙市內以燒木炭

產生煤氣做動力的公共汽車

1936年12月8日，中國汽車制造公司在南京成立，1937年2月，中國汽車制造公司確定在全國交通樞紐之地的湖南株洲（緊鄰長沙）設立了中國汽車制造總廠，另在上海設立汽車制造分廠。在德國和美國都學習工作過的中國機械工程專家張德慶任中國汽車制造公司總工程師兼株州總廠副廠長。

與德國奔馳汽車公司簽訂技術轉讓合同后，奔馳派出以主任工程師馮格騰為首的20名專家來到湖南株洲協助建廠。合同里面約定：奔馳汽車廠向該公司提供7000輛載重2.5噸的柴油機汽車散件，陸續在中國組裝成整車，5年后，汽車零部件的國產率將達100％，全部由中國汽車制造公司自己生產。

1937年2月，大批從德國引進的汽車底盤和配件從京廣鐵路源源不斷的拖到湖南株洲，進行組裝。很快，中國產的第一輛2.5噸載重柴油汽車（奔馳軍用卡車）出廠，LOGO為“中”字外加一個圓圈，所以又稱“中圓牌”。1937年“八一三”淞滬會戰后，日軍侵占上海，上海分廠將大部分技術人員和設備搬遷到了株洲總廠，在這里擴建了廠房。于是，1937年，湖南省成為了中國汽車行業排名第1的存在，幾千輛德國奔馳進口件組裝的“中圓牌”卡車源源不斷的從湖南的粵漢鐵路線，輸送到中國的九州大地。

然而，好景不長，1938年日寇侵犯湖南，株洲總廠作為中國最核心的機械廠，多次遭日軍飛機重點轟炸，該廠被迫將一部分設備和人才遷至香港九龍，稱南華鐵工，1941年，香港淪陷后，該廠的機器設備被日軍搶掠拆運到了日本本土，成為了日本豐田、五十鈴等汽車企業騰飛的基石。

總廠一部分設備隨人才運往桂林良豐，建成華南分廠，后來這些人才和設備幾乎全部并入到了柳州的廣西機械廠，負責給桂系軍隊生產軍械兵器，廣西機械廠建國后主業改為生產拖拉機，一直生產了20多年，到1978年，拖拉機年產能達5000臺，產值近5000萬元，1980年其發展達到了頂峰，這時，改革開放，全國大力發展工商業，突然間，農業用的拖拉機就不好賣了，柳州這個拖拉機廠一下子到了破產邊緣。柳州拖拉機廠硬是憑借著一股子破釜沉舟的精神，引進了一臺日本三菱的微型車，用皮尺一寸寸量，一件件測的方法，將樣車拆卸下的2500多種、共計5500多個零件，一一繪圖，再用機床加工，手工敲打，硬生生拼裝出第一輛微型車。因為仿制的對象是三菱，柳州人便將商標取名為五菱，這就是柳州五菱的由來，也是柳州五菱第一次傍大款。

1985年，柳州拖拉機廠正式改名柳州微型汽車廠，五菱汽車開始正式起步開始了騰飛。一轉眼到了21世紀的2001年1月3日，因為在蕪湖市生產奇瑞牌轎車的安徽省汽車零部件有限公司通過“贈送”20%股份給上汽集團，得以正式更名為上汽集團奇瑞汽車有限公司，這次聯姻讓此前因沒有登上國家轎車目錄而被有關部門責令停產的奇瑞轎車獲得了久盼的“準生證”，其旗下生產的“奇瑞QQ車”通過模仿通用汽車的“Spark樂馳”車型，憑借低廉的價格、時尚的外觀迅速崛起，在全國熱賣后，搶占了五菱微型面包車大量市場份額，面對這樣激烈的市場競爭，柳州五菱感覺有點力不從心了，通過研究和學習競爭對手奇瑞汽車，五菱也選擇了和上汽通用合資。

2002年6月，上海汽車、美國通用與柳州五菱，三方組建了上汽通用五菱，上汽、通用和五菱分別持有上汽通用五菱50.1%、44%和5.9%的股份，柳州五菱雖然僅剩下5.9%的股份，但是獲得了大量的技術，通用把旗下低端車型如““Spark樂馳”等都交給位于柳州的五菱生產，五菱后續參照通用汽車旗下的別克GL8、GL6等MPV的車型設計，生產的五菱宏光更是在全中國大賣熱賣，從此進入了高速的發展期。

株洲的中國汽車制造總廠在1938年還有一部分設備遷至了重慶，稱華西分廠，后來這個廠的人才和設備則陸續并入到了現長安汽車集團的前身工廠。1938年，對于株洲來說是一個悲傷的年份，因為從這里流出去的設備和人才，陸續在不久后成就了日本豐田汽車、重慶長安汽車、柳州五菱汽車等三家亞洲巨頭汽車企業。

這一年從湖南搬往重慶的還有當時位于株洲的“中國炮兵技術研究處“，搬到重慶3年后的1941年，這個研究處改名為中國第十兵工廠，第十兵工廠在1949年解放后，更名為一五二廠（即江陵機器制造廠），江陵機器廠有條不紊的持續發展，主要從事兵器和機械研究，持續發展了幾十年。

發展到了80年代后，中國改革開放開始了，在軍轉民的浪潮中，即1984年，江陵機器廠開發試制出了微型汽車發動機，憑借著深厚的汽車技術積累底蘊，當年就實現了樣機裝配一次點火運轉成功。1985年，國家計委、國家經委、國防科工委聯合批復確定該廠為微型汽車發動機定點生產廠，其首批微型車發動機一經投放市場，即受到了市場的歡迎，該廠的發動機開始主要是供給重慶長安廠，但隨著生產規模的擴大與產量的提高，其產品也逐漸開始暢銷全國，供給其它微型車生產廠家：如同樣流有湖南汽車血液的、位于廣西的柳州五菱微型車廠等。長安廠與江陵廠都茁壯成為中國兵總系統內的國有獨資企業、“四大明星企業”之一，且獲評全國工業企業500強。

2.0時代（1949-1969年）：

自主探索路漫漫，炎黃兒女立壯志

日本人的到來，讓湖南生靈涂炭，也讓整個湖南的汽車行業進入了休眠期，這種狀況一直持續到1952年，那一年，長沙汽車修配廠成立，湖南的汽車產業再次起步，該廠在第二年成功改裝試制出了客車產品，不過由于沒有底盤和發動機，長沙汽車修配廠試制的客車并沒有量產，每年只能生產幾十臺木車廂等零部件，主營業務也是和其廠名“汽車修配”一致：以各種汽車修理為主。

1960年毛主席視察

長沙汽車電器廠探討技術創新

一直到1958年，長沙汽車修配廠以一輛老舊的日本“五十鈴”做樣車，成功仿制出了一輛麓山牌貨車，因為有了這次成功仿制的能力，其得以進軍汽車改裝業務，并且隨著時間的前進，改革開放后，中國城市人口開始流動，承擔人民運輸功能的客車成為中國大地上緊缺的產品，再加上1970年2月，湘潭地區的機床廠、軸承廠、交通機械廠三廠聯合，僅用3個月就生產出洞庭牌130汽車，激勵到了長沙汽車修配廠，長沙該廠抓住機會，讓“客車改裝制造”逐漸成為了其主營業務，1975年，其企業名稱也變更為長沙客車修制廠。

1979年，長沙客車修制廠用國產二汽東風EQ140型貨車底盤自行試制了XJ663型客車，雖然湖南人藝術設計的功底一直不錯，產品外觀新穎美觀，但由于整體車身結構強度較差，影響車輛壽命，只生產了314輛便告停產。

1981年，長沙客車修制廠基于二汽東風的新款客車專用底盤，設計出XJ662新客車并投入使用，憑借優異的性能、穩定的結構，獲得了社會的好評，而且該廠不斷努力，迅速投入了7000萬元進行技術改造，形成了年產3000輛客車的生產能力，擁有了5大系列40多個品種，涵蓋大中輕型、高中低檔的客車產品，綜合經濟實力位列全國客車行業前五，能生產中巴車、臥鋪車、城市公交車、大型旅游客車、空調客車等，其空調客車還獲得了首屆中國乘用車展覽“中華杯”獎，甚至還遠銷東南亞、中東、美洲等地，因此，該廠又成功升級，改組為長沙客車制造總廠。

1998年，以長沙客車制造總廠為基礎，湖南省三湘客車集團公司正式成立，成為集團后，三湘客車集團沒有繼續把精力金錢投入到汽車本業研發，而是向當時長沙的五一文、創智軟件等被熱炒的A股上市公司學習，陸續涉足其它看似賺錢更易更快的房地產、旅游、廣告、文具等多個領域。結果，在激烈的市場競爭中，不務正業的三湘客車很快敗下陣來。

2005年，制造空調為主的廣東美的集團收購了已有54年歷史的三湘客車集團，將其改造為美的客車，不過美的并沒能讓三湘客車起死回生，加之該廠銷售管理等方面存在一系列問題，美的三湘客車在2008年年底全面停產，2009年7月，憑借著比亞迪F3轎車在全國火爆熱賣，此時賺到不少錢的比亞迪公司，花6000萬元收購了美的三湘客車，比亞迪直接獲得了三湘客車集團的客車生產目錄牌照，實現了產品線向商用車領域的延伸，正式進軍客車市場，長沙也成為繼西安、深圳后，比亞迪的第三大汽車生產基地，不同于比亞迪西安工廠主要生產最熱銷的F3轎車車型，位于長沙的三湘客車廠主要研發生產新能源巴士和客車。

比亞迪在長沙生產的

暢銷全球的K9純電動巴士

如今的比亞迪K9/K8系列電動大巴已經被很多城市選中，還遠銷到幾大洲共幾十個國家，湖南三湘的客車夢也算是以另一種方式延續了。

中國的汽車工業真正的全面發展，是從蘇聯在我們1949年建國后，援建我們的一汽工廠開始的，所以1949年到1969年，也是湖南汽車的積累期，這段時間，湖南的汽車零配件生產茁壯成長，只是一直沒有成長出一個完整的汽車整車制造企業。

湖南也不是沒機會，只不過每次都與機會擦肩而過了，比如1952年底，時任國家主席的毛主席提出“要建設第二汽車廠”后，中央立刻組織了一個二汽建設籌備處，因為時任湖北省委副書記的劉西堯曾擔任過一汽的代廠長，中央就調他擔任了二汽籌備處主任。

“二汽”最初的廠址選在今武漢青山，即今天武漢鋼鐵公司所在地，但是前蘇聯在關鍵時候提出：武漢有長江大橋及一些大企業，可能不利于國防，誰要是在這里丟個原子彈，所有的一切都毀了。我國參與談判的李富春副總理得知后，立即向中央報告了這一情況，很快中央臨時決定把“二汽”放到成都郊區的牛市口（保和場）一帶。

但到了1957年3月，因為國內經濟上實在難以承受，國務院一機部汽車局宣布二汽下馬。1958年6月，中央第2次提出建設二汽，當時因為大批志愿軍回國，在討論志愿軍某個師的安排時，時任副總理兼國家計委主任李富春（湖南長沙市人）建議在湖南建“二汽”，由這個師負責建設，并且立刻安排到湖南選址。

由國家汽車局組織，陳祖濤帶領長春汽車工廠設計處，先后兩次到湖南選廠，踏勘了湖南長沙、常德、懷化、溆浦、邵陽、芷江等地，其中第一次選在長沙附近和常德的德山，第二次選址則傾向芷江，最后的第三次經過反復研究和對比，廠址定在湖南常德一個原日軍廢棄的飛機場，位于沅江邊。當地鐵路公路水路都有，交通方便。

但是到了1960年，就在選址已定在湖南、各項籌備工作開始運轉的時候，二汽的很多干部甚至已經開始到一汽實習，由于這個時候又遇到了中國三年經濟困難時期，二汽建設工程是花錢大戶，所以第二次籌建工作又被擱置了下來，最終不了了之。這是湖南第一次如此短距離的接觸汽車夢，幾乎可以看到二汽在湖南的美好未來，可是歷史最終卻沒有打上湖南的標簽。

3.0時代（1969-1995年）：

兄弟友誼一邊倒，吸收消化成一家

60年代中后期，中國三線建設開始，中央在西昌召開“三線建設工作會議”。原定會經過湖南常德沅江邊的川漢鐵路改走湖北，最終二汽在時任第一機械工業部部長、黨組書記段君毅的建議下，鄧小平同志的首肯后，選址定在了更靠近川漢鐵路、位于中國三線、山溝溝里面的湖北十堰。

二汽就這樣在湖北茁壯成長起來，開始生產的車輛主要是供軍用。因為汽車不同于導彈坦克只能軍用，汽車的軍用民用轉換很容易，比較容易產生經濟效益，70年代中期，二汽在湖北十堰的員工規模達到了七八萬人，可以年產2.5萬輛車，但是當時已經進入和平年代，中國部隊每年在二汽只有1000多輛車的采購需求，時任中央副主席的李先念是湖北黃岡市人，極其重視二汽的發展，1978年9月，李先念去二汽親自視察的時候，再次批給了二汽5000萬美元外匯（當時這筆外匯按照購買力來說，不亞于現在的50億人民幣），二汽從德國買回了當時全球最先進的12000噸自動鍛壓機生產線等制造設備（當時全世界就只有德國、日本、中國三個國家有）。

李先念的此舉，幫助二汽得以迅速軍轉民，二汽后來成功生產出5噸的民用車，相關汽車零配件也是供不應求，產品暢銷全國。包括湖南的三湘客車廠（那時候還叫長沙客車修制廠）因汽車底盤質量不好導致停產后還能再次崛起，也是因為獲得了二汽東風汽車提供的新專用客車底盤，才得以生產出來汽車結構穩固、獲獎無數、暢銷全國的XJ662新客車。

不同于湖南很多三線大型工廠在當地的虧損關停，位于湖北三線的二汽成功軍轉民，卻最終讓湖北十堰成了少數擁有創業成功至今的三線工廠，并因為工廠成功而興旺至今的城市。

60年代末，三線建設如火如荼，但湖南省機動車輛奇缺，交通運輸緊張，省外買車，不如自己造車。

1969年國慶前夕的湖南，5輛仿制一汽“解放牌”的HQ-140車型的“湘江牌”載重貨車在株洲試制成功。按照道理，這個新汽車工廠是應該繼續留在株洲的，但是當時湖南主要的汽車配件大多在邵陽地區生產。湖南最終決定，將位于邵陽的湖南省汽車配件廠擴建為湖南省汽車制造廠(以下簡稱“湖南汽制”)。

“湖南汽制”的前身湖南汽車配件廠最初僅有員工200余人，只能生產螺絲螺帽、壓板、剎車盤之類的小型汽車配件。懷著“建設毛主席家鄉的第一個汽車制造廠”的美好理想，全國有千余名建設者風塵仆仆來到邵陽，這些建設者都是我國最優秀的一群人，比如該廠第一任廠長韓光同志（后升任了黨和國家的要職）。

據網友“府門口的獅子”對湖南汽制的老員工李芳林的采訪：當年李芳林剛滿20歲，從部隊轉業來到“湖南汽制”第三車間當車工，之后40年，他從車工干到廠長。他說：因關鍵的設備缺乏，汽車無法實現批量生產，技術員和工人就地取材，土法上馬。那時候我們真是干勁足，以廠為家，不計個人得失。我們搭建起300平方米的簡易工棚，從此工棚內號子聲日夜不絕，激勵人心。沒有車架縱梁滾壓機，就以現有的卷揚機代替壓模設備，土法造出車輛大梁；沒有油壓機套裝套管，就揮動大錘夯；沒有設備處理表面汽車零件，就架鍋燒堿水煮油去污……李芳林還感慨道：當時工作辛苦，收入也不算高，但工人們都神氣十足，整個邵陽市區大街上，車都沒幾輛呢，我們卻是造汽車的!

1970年，該廠共生產出154輛汽車。用土法造出的“湘江牌”汽車問題不少。“載貨4噸，時速僅60公里/小時，還經常出現毛病。”李芳林回憶，購買汽車的都是湖南省內的單位，一旦出現問題，廠里就趕緊派人去“售后服務”。排除了故障之后，他們還要回廠召集人員研究改進車輛。

除了自己研究，還要外出“取經”。1971年，“湖南汽制”派了十多名先進工人去蘇聯人給援建的“中國一汽”學習。他們將學習成果帶回“湖南汽制”，又舉一反三，攻克新的技術難點。

1970年至1978年，“湖南汽制”人自行設計建造了30多臺大型設備，改善了汽車廠的生產條件。同時，隨著技術人員和熟練工人數量的增加，湘江牌汽車的產量和質量逐步上升。

李芳林說：“上世紀70年代末，我們的汽車還參加了全國汽車長跑試驗，經國家鑒定批準后可在全國范圍內銷售。”隨著生產技術的改進，湖南汽制的生產規模日漸擴大。加之中國一汽的產能有限，湖南汽制生產的“湘江牌”卡車，在當時整個湖南乃至全國成了搶手貨。因為“湘江牌”汽車的問世，邵陽幾乎一夜之間，在湖南乃至全國聲名遠播。

湖南汽制真正大發展時期，始于6450越野車（SUV）生產線的上馬。說到6450越野車，又不得不提當年蘇聯在中國援建的半個北京汽車廠。

蘇聯援建北汽廠，還只建到一半，中蘇關系惡化，蘇聯專家很快撤走了，就這樣給北汽留下了一個爛攤子。1965年開始，北汽自己研發出了軍用的210吉普，因為當時部隊的張愛萍同志評價“小巧玲瓏”后，北汽改進出了更大一點的211吉普。

211吉普拿出來后，當時部隊仍舊不滿意，后來部隊把中印邊界自衛反擊戰中繳獲的一輛日本產的“陸地巡洋艦”給北汽做參考，北汽在此基礎上再改為“212型越野車”，部隊開始也是不全滿意，提了很多外觀修改意見，結果1966年10月和11月，毛主席兩次乘坐212吉普越野車在天安門檢閱紅衛兵，檢閱完后，形勢大變，部隊通知北汽：“212吉普外觀設計定型，一點也不許改動”，這就是后來在全國頗有名氣的“北京吉普”。BJ-212系列越野車正式定型，在1966年到80年代大規模生產，廣泛裝備到解放軍各級部隊。

當時中蘇關系惡化給國內造成了巨大的損失，因為中國絕大多數工業制造設備，都是1949年建國后從蘇聯引進過來的，而且很多還是蘇聯早在50年代就準備淘汰的老舊設備，此時到了70年代，已過30年，這些制造設備無論其性能還是先進程度，都已經顯得非常落后，特別是這些設備制造出來的吉普汽車底盤，由于設計不合理，跑在路上顛簸得厲害。加之當時的中國，水泥還稱之為“洋灰”，不可能將“洋灰”這么金貴的建筑材料用來鋪筑道路。中國的道路到處都是坑坑洼洼，汽車車身上下磨損極快。

經過實踐檢驗，國家覺得必須對北京吉普車底盤加以技術改進。在這種情況下，由國家一機部汽車工程學會召集湖南汽車制造廠、石家莊汽車制造廠、江蘇儀征三個汽車廠家的技術員，在天津國家汽車研究所，承擔了6450新型吉普車底盤的設計改造。研發成功后，由當時的國家計劃部門，向湖南汽制等三個廠家按國家指令性計劃生產，負責全國6450汽車底盤的生產和供應。

80年代，6450新型汽車底盤生產線的成功上馬，是湖南汽制整個企業的全面發展時期。其在6450底盤基礎上生產仿制“北京212”而成的“湘江牌”越野SUV、皮卡車，比肩北汽、一汽、二汽，一躍成為國內汽車市場的主流產品，按當時北京吉普“212”定的生產綱領，全國總數也就是5000輛，湖南汽制一家的年產量就達到了2029輛。

湖南汽制職工生活區域，分別是一、二、三村，連同家屬在內，整個湖南汽制，常住人口在萬人之上。很多邵陽人回憶：湖南汽制曾經的紅火，是當今邵陽任何一家企業都無法企及的。當年的湖南汽制，除了擁有汽制技校（現改名為：湖南汽車技師學院，屬于國家大專院校）、職工醫院、電影院、燈光球場、冷飲廠、幼兒園等相應的生產生活配套設施之外，實施三班倒的湖南汽制整個方圓幾里地，白天人來人往，晚上燈火輝煌。

網友王先生每次說到湖南汽制，心里感覺總是無法言喻：王先生進廠參加工作那時，正值湖南汽制最紅火的年代。基本工資只有70元的他，工資已經比同城很多人都高，每個月的獎金基本上還可以拿到200至300元。廠工會不僅每周有電影，還經常組織職工排練文藝節目，廠里的職工籃球隊經常組織比賽，每逢有球賽，整個燈光球場四周人山人海，觀眾爆滿。

進入90年代初，湖南汽制全廠職工人數達到約7000多人，1992年，湖南汽制入圍中國工業500強企業，名列中國交通設備制造業第5名，排名在北京吉普汽車廠（第9名）和上海汽車（第10名）前面。當年，湖南汽制銷售額達到3.68億元，利潤2.43億元。

湖南汽制生產的湘江牌汽車

在那個年代很時尚好用

王先生作為湖南汽制人，每當他路過此前賴以生存的那片廠區，回首那些曾經光輝的歲月，經常會萌生出一種被時代耍戲與拋棄的感覺。這種隱痛，折磨了王先生許多年，它也宛如磐石千斤，重重地壓在每一個湖南汽制人的胸口。按照絕大多數汽制人的說法，汽制的垮掉，與該廠最后一任領導班子有關，特別是權力任性導致的瘋狂擴張，不僅葬送了整個汽制，也給7000多汽制人帶去了滅頂之災。

80年代中后期，是國家汽車工業高速發展時期，由于當時汽制領導層沒有恰當好處地把握時機，雖然1992年該廠的利潤就高達2.43億，但是該廠沒有將有限的資金投入到升級換代和產品更新以及中外合作上，而是耗費大量資金胡亂兼并不相關的工廠，從而使得湖南汽制迅速頹勢頻現，危機四伏。

從1984年起，湖南汽制光耗費在收購湘潭客車廠、四川綿陽裝配分廠這兩處的資金就高達1.2億元，同時還兼并了長沙紡織機械配件廠、邵陽市自行車廠、邵陽市鋼球廠等，花費了無數金錢和精力。

盲目擴張的后果是災難性的，加之內部管理混亂，從采購到銷售，層層剝皮吃回扣，幾年之間，湖南汽制便折騰得元氣大傷，后來市場競爭加劇，1996年，該廠的汽車年產量暴跌至149輛，也是在這一年，7000多員工被灰頭土臉的遣散回家，湖南汽制這個在邵陽數一數二的大型企業，最后在一片哀鴻中轟然坍塌。

1999年，抱著還能搶救一下的心態，湖南汽車制造廠改制，聯合邵陽市第二紡織機械廠，組建了湖南省汽車制造有限責任公司。2000年底，華源凱馬以7560萬元的價格收購了該公司90%的股份，不過，由于華源凱馬的實力很一般，凱馬汽車當時只是山東省屬的小汽車廠，合并折騰了兩年，并沒能像上汽通用給五菱汽車那樣帶來騰飛，湖南汽制繼續虧損。

而邵陽隔壁永州市的”長豐獵豹“同屬湖南汽車零配件核心產區，卻從一家汽車修理廠一躍而起，迅速超越了湖南汽制。

湖南三一集團最終在2003年5月，全盤收購了湖南汽制，組建了三一湖南汽車制造公司，湖南汽制成為了三一的一個子公司，現在三一湖南汽制主要生產：水泥混泥土泵車及環衛運輸車。

湖南省內和位于邵陽“湖南汽車制造廠”一樣結局，甚至結局更慘的還有邵陽市隔壁不遠的郴州市“南燕汽車制造廠”。

南燕汽車制造廠和位于重慶的江陵廠類似，都是軍工企業，且實力很強。1952年6月，南燕汽車廠在廣州市北郊創立，隸屬廣州軍區后勤部。該廠人才很多，科研能力極高，1958年9月就成功制造出柴油發動機，從廣州送到北京參加了國慶獻禮。1969年，因戰備需要，該廠從廣州搬遷至湖南省郴州市，主要生產坦克、大炮等核心軍用裝備。

1971年，南燕成功制造出了“衛星牌”越野車，這也是該廠生產的第一批汽車。1985年，該廠開始試制212輕型越野車，因為該廠技術能力強，還能自主生產發動機，生產的汽車節油、穩固、質量極其可靠，獲得了各界好評，其曾在90年代里連續4年獲得中國百強工業企業。

不過，因為南燕汽車是按照國家的三線建設要求，從廣州搬到湖南郴州的，很多工人和高管籍貫還是在廣州，90年代，湖南的人民都以去廣東打工為榮，該廠很多員工也在陸續想方設法回廣州，加上該廠所在的郴州離廣州很近，翻一座山就到了廣東，員工們的心不在郴州了，不再安居樂業，頂尖人才陸續流失回了廣州。

《南方都市報》報道過的

南燕汽車產品圖

后來南燕汽車連整體的產權隸屬關系都全轉回到了廣東，變成了廣東省人民政府和廣東省財政廳100%控股的公司，而工廠卻位于湖南郴州，處于一種不上不下的尷尬地位，該廠也逐漸走向了下坡路，一直到2003年，浙江吉奧汽車在某種程度上“收購”了南燕汽車。

說起收購南燕汽車的浙江吉奧汽車，有個人就不得不提，他和湖南的汽車行業也息息相關，他就是原浙江吉利汽車有限公司總裁、后來的吉奧汽車董事長總經理繆雪中。

2001年，30歲的繆雪中升任浙江吉利汽車有限公司總裁，然而沒過多久，2002年5月，被媒體稱為“吉利少帥”的繆雪中卻遞交了辭呈，離開吉利的他，先后創辦過投資公司、裝潢材料廠、鋼結構廠、汽車摩托車配件廠等企業，最終在2003年9月27日創辦了浙江吉奧汽車集團有限公司，同年兼并掉了因為人才流失，只剩下客車生產牌照目錄最值錢的湖南郴州南燕汽車制造廠，成立了郴州吉奧南燕馳峰汽車有限公司，同時將研發總部+管理總部設在浙江臺州。

2004年3月18日，吉奧汽車首輛SUV、皮卡正式下線。此時公司成立僅200天。產品下線后不到100天時間，吉奧就實現了新車批量投放市場，創造了中國民營企業造車當時的最快紀錄。上市后，原價69800元的帥馳SUV僅售59800元，逼著當年的長城汽車把旗下賽弗SUV降價5000元，降到77800元以抗衡。

往后的兩年，吉奧相繼推出了帥威、帥菱、帥豹、凱旋等車型，都取得了不錯的市場反響，2007年3月1日，國家五部委公告2007年度符合申領汽車出口許可證條件企業名單，吉奧汽車榜上有名。也就是那一年，吉奧成立了南非分公司，正式走上了國際舞臺。

2008年吉奧奧騰上市，賣的很紅火，那一年的奧騰還獲得過"中國皮卡市場十大影響力品牌"的稱號，吉奧可以說是志得意滿，賺的是盆滿缽滿。2009年，吉奧首款微型面包車：星旺上市，同年吉奧山東東營生產基地和杭州蕭山生產基地正式投產，其中的蕭山生產基地更是當時全國最大的民營微面生產基地。

由于連續的擴張和同時興建多個生產基地的原因，導致吉奧的資金鏈出現了問題，此時，廣汽集團就像一個鄰家大叔似的伸出了援助之手：2010年，廣汽收購了吉奧51%的股份，成為了吉奧的大股東。

浙江吉奧2010年正式更名成為了廣汽吉奧，這對組合在當年被人們稱為國企和民企合作的典范，但因為廣汽吉奧和廣汽傳祺面對的客戶群體存在很大的重疊，兩個品牌互相競爭，所以在吉奧加入廣汽之后，吉奧出新品的頻率卻越來越低。比如說廣汽吉奧在2012年出的帥艦，很多人都說跟之前的奧騰有啥區別，前臉簡直一模一樣，要不是這中間差著四年時間，都會以為這是老奧騰出的乘用車版本了。

幾年時間，廣汽的現金、技術似乎都沒投入到吉奧里面來。廣汽吉奧這么多年可能唯一的大亮點就是推出了一個廣汽吉奧GA轎車（據傳：用的是從湖南長豐獵豹運過去的獵豹歐酷曼轎車技術圖紙和相關模具，稍加了改造）。除了這款新車，吉奧賴以為生的皮卡產品線基本沒有新品上市，這也讓吉奧輸給了老對手長城，失去了成為國內皮卡市場老大的機會。

2016年3月18日，廣汽集團港股發布公告，稱旗下全資子公司廣州汽車集團乘用車有限公司擬收購浙江吉奧控股集團有限公司持有的廣汽吉奧汽車有限公司49%股權，并進行后續生產改造、建設，項目總投資為37.51億元。其中，收購廣汽吉奧49%股權的投資金額約為2.62億元，后續改造建設投資總額約為34.88億元。簡單點說就是：廣汽買走了繆雪中手里的吉奧49%的股份，廣汽吉奧并入廣汽乘用車公司，也就是現在的廣汽傳祺。

2016年5月10日，大批吉奧的經銷商齊聚廣汽吉奧維權。因為發布公告之前，沒有一個經銷商知道，就突然一覺醒來，發現吉奧沒了，自己的全部投資打了水漂了。

之后吉奧創始人繆雪中帶著吉奧商標離開了廣汽集團，返回了臺州老家創辦了新吉奧新能源，致力于房車和新能源車的生產智造。廣汽吉奧正式成為了一個歷史。就這樣，吉奧汽車兜兜轉轉陪廣汽玩了一圈，徹底玩沒了。

2020年，廣東省人民政府和廣東省財政廳100%控股的“郴州南燕汽車廠”起訴郴州吉奧南燕馳峰汽車有限公司（吉奧汽車占股80%，南燕汽車占股20%，吉奧所有的汽車均以這個工廠的名義進行生產），希望獲得股東知情權，這是這個公司僅有的最新公開消息。誕生于廣州、成長于湖南的企業：南燕汽車，最終還是都100%回歸到了廣州的廣汽。

湖南汽制和南燕汽車的沒落，都是首先在于其自身內部出了問題，沒有把主業做出深度和特色；第二點在于進入80年代后，中國開始改革開放，大量進口國外物美價廉的轎車，比如1984年，中國一次就進口了幾十萬輛汽車（其中5年，轎車進口了18.3萬輛），因為進口汽車花錢太多，國家開始鼓勵全國的工廠自己制造出能夠和國外汽車廠商抗衡的轎車，同時，國外的汽車廠商看到中國這么大的需求量，也開始思考如何進入中國市場合資生產轎車。

在中國人自己造轎車這件事上，二汽原總工程師陳祖濤很重要。陳祖濤是建國前我黨派去蘇聯留學的大學生，很優秀，其畢業于莫斯科鮑曼學院，學的是汽車專業，周總理去莫斯科訪問的時候，遇到了他，把他任命為中國一汽的第1位員工。陳祖濤在一汽主要負責長春汽車工廠設計處這個單位的建設，這個設計處有600多人，基本上承擔了全國主要的汽車工廠的設計和建設，包括一汽的紅旗轎車和越野車工廠、古巴國家第一個整車廠、四川大足汽車廠等。

陳祖濤的汽車專業知識程度很高，他和時任中汽聯副理事長等人在1987年的北戴河依次向眾多國家領導人匯報中國應該如何發展轎車工業后，說服了國家領導人，在1988年，國務院發出正式通知：為了防止全國一擁而上生產轎車，批準國內的3大汽車廠+3小汽車廠可以生產轎車，這3大汽車廠分別是：長春的一汽、湖北的二汽、上海的上汽；3小汽車廠則是：現在北京的北汽吉普、天津的一汽夏利、廣州的廣汽。當然，后面的90年代初，湖南湘潭的江南汽車也通過中國兵器工業集團的軍方口子得以軍轉民，生產日本的鈴木奧拓車型，也獲得了轎車生產資質，成為了國內少有的十幾家擁有轎車生產目錄牌照的企業（湖南汽制和南燕汽車都只有吉普越野車生產目錄牌照，被嚴格排除在轎車生產目錄牌照之外），江南汽車給湖南未來汽車產業的崛起留下了機會。

1988年，中央批準后，全國都開始熱火朝天的生產轎車，中國二汽年產30萬輛的轎車工廠開始選址，湖南、湖北、江蘇三省相互競爭，負責選址的陳祖濤在湖南省委書記熊清泉、省長陳邦柱的陪同下，首先到了湖南岳陽，陳祖濤在岳陽看完后沒有表態，熊清泉極其聰明，他一看湖南要落選，為了獲得這個機會，立刻把中國的革命元老、熟悉陳祖濤、人緣極好的帥孟奇請了出來，帥孟奇說服陳祖濤的原話是：我們湖南出了很多中央領導，從主席到少奇同志那可是數也數不清，但他們都面向全國，沒有給我們湖南任何項目，所以我們湖南經濟落后了，這回這個項目，可得照顧湖南啊。

無奈最后還是因為李鵬總理大力支持，加上負責選址的陳祖濤自己就是湖北人，后來在李鵬總理召開的、三省領導齊聚北京的選址商討會議上，陳祖濤拿出了自己的意見：根據各方面的條件，我認為武漢最為合適。然后，李鵬總理在這個會議上一錘定音，把二汽轎車新廠址放在了武漢市的漢陽。這里正是陳祖濤的老家所在地，他對這里最有感情，也最熟悉。包括在漢陽的工廠征地拆遷，當地政府最初并不是很支持，希望要更多補償，都是陳祖濤努力協調做工作，講述轎車項目后續能給當地配套服務等各種產業帶來多大的長遠效益，才說服了當地人民，轎車工廠得以順利建設。

在合資造轎車上面，上海和大眾合資建立了上汽大眾，后又引入成立了上汽通用別克工廠。和通用的合作還有個故事：一汽在中央1988年同意發展轎車前的1985年，就先斬后奏，把美國克萊斯勒公司的一套排量2.2升的30萬臺轎車發動機生產線買了回來，早已做好了自己造轎車的準備，不過克萊斯勒也因此吃準了一汽，既然已經買了發動機生產線，肯定就只能和克萊斯勒合作，克萊斯勒在后續的合作上處處喊出天價。

據人民出版社出版的陳祖濤《我的汽車生涯》原文：哪怕1987年底，朱镕基親自去美國考察汽車產業發展時，仔細參觀過整個美國汽車產業的研發體系（比如他參觀通用公司研發中心時，發現通用當時一年的研發經費高達二三十億美元時，極其驚訝），他還曾專程去美國克萊斯勒總部和其老總談判，克萊斯勒卻極其冷漠，其一把手更是從未出來見面，且派出的二把手限定時間對朱镕基說：只能談30分鐘。朱镕基對他們冷淡的態度很不滿意，他抬胳膊一看表，30分鐘到了，說：好，我們不談了。起身離開了克萊斯勒。他通知國內可以和歐美其他廠商合作，也可以和美國通用繼續接觸。國內的一汽接到通知后，迅速和德國大眾合作了。

一汽大眾合資獲得迅速成功后的1988年10月，美國克萊斯勒的一把手亞柯卡帶了一架專機和龐大的隨行人員到一汽訪問，感慨說：我來遲了。

后續，朱镕基到上海擔任市長，上海又引入了通用汽車。朱镕基不僅懂經濟，還很懂科技，更懂汽車科技研發的價值，他判斷：發展轎車產業，靠的不是產量多少，而是有沒有具有自主知識產權的核心技術。他進而促使通用在上海建立了最先進的研發機構，就是現在的泛亞汽車研發中心。通用此舉，給在中國投資后賺得盆滿缽溢的大眾汽車帶去了壓力，大眾后續也在上海加大了技術投入的分量，比如：大眾后來也在中國建設了試車場和技術研究所等含金量很高的汽車科研機構，并且在中國市場上投入了更多的新車型。

中國通過和外國多家汽車企業的談判，讓歐洲和美國的企業相互競爭，使得中國汽車產業得以艱難成長起來，也因為中國的日漸強大，讓中國人后續在高鐵等很多領域掌握了談判主導權。

4.0階段（1994-2019）：

改革開放風云起，三湘兒女搶潮頭

很快，進入了上世紀90年代，90年代初的標志事件就是：國內有四家軍工企業獲得了日本鈴木奧拓車型的相關技術及生產設備，分別是重慶長安、吉林江北、西安秦川和湖南江南，它們成為了中國擁有最珍貴的“轎車生產目錄牌照”的10余家企業之一。

這四家軍工企業制造汽車非常有意思，開始都屬于軍工企業，后來大部分因為體制和營銷以及人才的原因，陸續沒落，如同鯨落海底之后，分別成就出了吉利、比亞迪和眾泰。

位于湖南的江南工業集團是影響湖南乃至全國汽車最深遠的一個:這個集團旗下的江南汽車品牌值得大書特書。因為這個工廠不僅直接成就了吉利、眾泰，也間接影響了湖南長豐獵豹等汽車品牌。

前面提到，中國一共有4家軍工企業同時生產奧拓轎車，相互競爭。但是老大和老二打架到最后，其他的品牌都沒了，最終活下來的只剩下了老大長安和老二江南。而老二：湖南江南工業集團屬于中國兵工廠里面當之無愧的嫡子，也是最優秀的一個，該廠最早起源于1890年的漢陽兵工廠，現在該集團名下也有多家優秀的包括A股上市公司江南紅箭（代碼：000519）在內的子公司，該集團業務除了坦克、導彈、防空反導制造之外，主要還生產奧拓轎車。

湘潭生產的江南奧拓

不過由于資金短缺、銷售范圍和宣傳力度都不大，相比重慶長安，湖南的江南奧拓并沒有上規模，存在感也不高。1994-1998年，湖南江南奧拓4年累計銷售7889輛，還趕不上重慶長安奧拓1994年一年的銷量。對此，江南奧拓在1999年曾兩次下調售價，但未見成效，2000年銷量更悲慘了，僅售出416輛。2001-2002年，江南汽車進行股份制重組，與吉利汽車家族等其他股東合資成立了新的江南汽車制造有限公司。

吉利等民營資本的進入，給江南汽車增加了活力，此后江南汽車重新發力。

2003年，江南汽車推出售價2.98萬元的奧拓，一舉擊破價格底線，成為當時國內家轎的“低價王”，此時的江南汽車，雖然足夠努力，但因品質、營銷和服務的滯后，再加上長安汽車在國家工商總局搶先注冊成功了“奧拓”的商標后，一直在狀告江南汽車侵犯其“商標權”，導致江南汽車官司纏身，過的并不好。

為了拼出一條生路，江南汽車加大了對新車的研發力度。2004年12月，江南風光下線，次年5月上市，作為一款中級轎車，風光配備了各種當時的各種先進配置。在此期間，江南汽車還在奧拓底盤基礎上，推出了改型升級版車型——江南精靈。這些車外觀時尚，充滿靈氣，不過銷量依舊一般。

2005年12月，“江南傳奇”上市，成為當時絕無僅有的、售價在5萬元以內的1.5L排量轎車，不過上市時間還是晚了，當年民營企業比亞迪的F3也上市了，價格相似，外觀內飾卻更好，F3的營銷和服務也更靈活，F3因此大賣，江南傳奇被壓制得死死的。2006年，在低價策略效果并不是很理想后，消費者的不認可，終于使得江南汽車徹底陷入困境。

2007年5月，繼吉利汽車家族入股江南汽車之后，眾泰汽車集團接棒，再次重組并且控股了江南汽車，獲得其轎車生產資質。江南汽車作為一個獨立車企，正式退出歷史舞臺，眾泰汽車獲得了新的爆發機會。

民營的吉利汽車集團和湘潭的江南汽車關聯很多：吉利在1997年開始參考天津“夏利”車型設計轎車，1998年出了樣車，并在浙江臨海征地建設豪情汽車廠，1999年批量生產，但是一直沒有轎車生產目錄，工廠屬于違法黑戶，車出來也不能正常賣，因為當時，生產汽車的第一個關卡就是“目錄”，“目錄”就是汽車的“準生證”。

了解到“目錄”的發放單位后，李書福親自跑去北京國家計委申請“目錄”，因為人不熟，李書福處處碰壁，但他沒有退縮，每天早早的趕到國家計委大樓，通過幫打掃衛生的清潔工干活，把哪個主任在哪個辦公室摸得清清楚楚，再跑去申請。但是他一直沒有成功，最后他還是通過收購前江南汽車的一部分股份，曲線拿到了轎車生產牌照。

吉利也因此和湘潭結緣，現在吉利在湖南最大最早的汽車生產中心：湖南吉利汽車基地、專科高校：湖南吉利汽車職業技術學院、本科高校：湘潭理工學院等產業，都在湘潭，吉利也因此得以深耕湖南。

同樣都是生產奧拓轎車，技術圖紙都是一樣的，長安汽車之所以能壓制掉江南汽車，主要在于重慶本土的兩次強強聯手。

第一次是：1994年6月28日，在中國兵器工業總公司（簡稱兵總）的主持下，原長安機器制造廠（簡稱長安廠）和為之配套生產發動機的江陵機器廠（就是從湖南株洲搬過去的那家企業）合并，于1995年1月1日起聯合組建了長安汽車有限責任公司（簡稱長安汽車），兩方強強聯合之下，長安汽車有了汽車的最核心的心臟：發動機，形成了完整的汽車產業鏈，汽車生產成本大為降低，長安也就有了脫穎而出的機會，從此開始了它的騰飛之路。

江陵廠1994年的第十萬臺

汽車發動機正式下線

第二次是：1999年，原國家機械工業部部長、黨組書記包敘定調去了長安汽車所在的重慶當市長，雖然之前主管國內轎車目錄資質的包敘定一直拖著不肯審批長安和福特的合資項目，但是情況在包敘定1999年6月從機械工業部調去了重慶當市長后，出現了轉折：包敘定自己說“我屁股指揮腦袋”，開始支持重慶的汽車工業。他跑去以前自己工作過中國國家機械局（當年機械工業部已被撤銷，主管汽車的部門變為國家機械局，后經過幾次變更，該部門最終定名為為工信部，一直至今）、國家計委說話，希望國家批準長安和福特合資生產轎車，然而時任國家機械局的吳曉華局長說：這個事情要從長計議，你在任時，拖了三年都沒有批準的東西，叫我馬上就答復？

當然，包敘定的努力也不是白費的，畢竟他以前就是管汽車工業的，熟門熟路，后來他和在京的老部下一起做北京方面的工作，終于得以讓長安和福特順利合資生產轎車，獲得轎車生產目錄后，長安開始了飛速發展，長安福特合資工廠建好后，接著又是和馬自達、沃爾沃合資，迅速把當時發展水平還差不多的湖南江南汽車、長豐汽車甩在了身后，并在幾年的時間里，促使長安成為了國內“第四大汽車集團”。同樣的例子還有河北省的長城汽車，也是在進入國家轎車生產目錄后迅速發展了起來。

湘潭的江南汽車雖然干不過重慶的長安汽車，只能屈居中國老二，但是它手握日本鈴木汽車技術，生產的奧拓轎車還是干趴了湖南省內其他的眾多廠家，比如位于湖南邵陽的“湖南汽車制造廠”，1994-1998年，江南奧拓累計銷售7889輛，年均銷量2000輛雖然不高，但是卻要超過“湖南汽制”最高年銷量的2029輛了。

位于湘潭的江南汽車憑借著買來的日本鈴木汽車技術圖紙逐步崛起的同時，與“江南汽車”和“湖南汽制”均相隔1個多小時車程的：湖南永州的長豐獵豹汽車廠也憑借著和日本三菱汽車更深度的入股合資，崛起得更快更好，總銷量甚至超越了以上這兩大廠的總和，成為了90年代和21世紀初的“中國越野車銷量之王”。

長豐集團的前身是解放軍7319工廠，始建于1950年6月，當時只是廣州軍區后勤部軍械處一個修理所，工廠位于廣州鬧市區，1965年7月，軍令如山：工廠要從繁華鬧市廣州遷往湖南永州的冷水灘區。廠址遷移意味著重新創業、異地新建。長豐人沒有放棄，選擇了白手起家：從軍械修理到汽車修理，再到軍用汽車生產，長豐人一次次創業，一次次突破，在國內汽車市場逐漸打出了一片天下。

同樣是在1995年，位于邵陽市的湖南汽車制造廠、郴州市的南燕汽車廠，這倆廠很多依然想在湖南汽車行業做點事情出來的頂尖優秀人才，都不約而同的把眼光轉向了倆工廠中間的：位于永州市的長豐獵豹汽車。長豐出了一位年輕有為的“高知廠長”，這位廠長的名字叫做李建新。華中科技大學畢業后，去了長豐獵豹汽車工作，1984年，31歲的工廠技術科科長李建新經職工民主選舉當選廠長，并由此組建了新的領導班子，班子建立后，他們立刻打破了工廠以往“等著軍隊給活給飯吃”的傳統觀念，積極從計劃經濟時代中跳脫出來，開始向市場經濟靠攏。經過反復研究、考察后決定，工廠決定：先期從汽車輪胎生產入手，后期逐步轉向整車生產。

1985年，長豐建成了一條年產30萬條汽車內胎的生產線，成為了一個汽車內胎生產為核心業務的公司，從此走上了正常運轉的軌道，與此同時，該廠在當地政府幫助下，成功從“湖南汽車制造廠”等湖南兄弟廠手中拿到了“BJ212吉普越野車”圖紙和相關零配件供應，并照貓畫虎的試制組裝了一批“湘陵牌212”輕型越野車（當時永州還不叫永州市，叫零陵地區，湘陵取自湖南零陵之意），除此之外，工廠還嘗試生產過旅行車及硬頂吉普車。1987年，長豐又鳥槍換炮，成功完成了獵豹牌輕型越野車CJY6420A的試制任務(從該車型名字可以看出，這正是基于距離工廠不遠的邵陽“湖南汽車制造廠”在國內當時領先的新汽車底盤而研發的)，這批名為獵豹的越野車還曾在1988年進行改造并小批量投入生產，自此，長豐有了屬于自己的汽車主導產品。

時間轉眼進入90年代，此時中國改革開放進入快車道。面對愈發激烈的市場競爭，單靠輪胎及小批量軍用SUV越野車生產，已經完全無法滿足工廠的發展需求。不同于隔壁邵陽市兄弟工廠“湖南汽車制造廠”在這個時候的守舊折騰，李建新更年輕也更有知識眼界（畢竟是華中科技大學畢業的高材生），1994年，他跟隨湖南省招商引資代表團赴香港招商引資，正是這一次的赴港，改變了長豐獵豹的歷史。李建新在香港結識了日本三菱公司的工作人員，并被邀請去日本三菱公司進行考察。同年11月，日本三菱公司的京田部長應邀來到長豐，在進行了全方位的考察及投資可行性分析研究后，三菱表示愿意輸出先進的產品設計、制造和管理技術，與長豐締結戰略伙伴關系。

1996年10月，經解放軍總后勤部批準，該工廠改制為長豐集團，借助此次改制之機，長豐集團又吸收了日本三菱汽車公司5976萬元人民幣的資本，旗下子公司也吸收了兩家臺灣企業及日本住友電裝的資本。長豐集團一下成了當時中國最熱門、最被看好的中外合資企業。

1997年，長豐又多方籌借資金3.2億元人民幣，進行大規模技改，建成了四條現代化生產線，到1999年底，獵豹(三菱)汽車技術改造工程竣工，形成了年產3萬臺整車的生產能力，長豐汽車迎來了第二次飛躍性發展。

從2000年到2003年，長豐各項指標躍居全國輕型越野車榜首：擁有全國28個省市31個銷售子公司，SUV的銷售份額占到了全國輕型汽車市場份額的43%，并打入國際市場。在1984年到2002年，長豐各項經濟指標增長速度均超過40%，利稅從135萬元增長到8.6億元，企業規模增長了100多倍。

獵豹SUV曾占據了中國越野車

市場銷量的半壁江山

湖南的長沙市政府這時候向長豐獵豹伸出了橄欖枝，把長豐集團總部從永州市搬遷到了長沙市，長豐落戶長沙后，成了第一個在長沙吃螃蟹的乘用車工廠，起到了很好的示范作用，也迅速把長沙的汽車產業帶動起來了，后來在長豐集團周邊，聚集了包括大眾、北汽福田、眾泰江南、陜汽環通等一系列汽車生產工廠，李建新也持續當選湖南汽車行業協會會長，這是后話。

2004年10月，投資14.2億、占地1800畝、年產量達5萬臺的長豐汽車（長沙）星沙生產基地正式投產，長豐汽車的生產能力和市場競爭力得到了進一步提高。接著，掛三菱商標的長豐帕杰羅在（長沙）星沙生產基地正式下線，至此，長豐汽車的年產量已達八萬輛。長豐開始了騰飛，吸引到了一汽、奇瑞、柳州五菱眾多高管在內的汽車行業優秀人才，長豐變得兵強馬壯。長豐獵豹SUV也形成了完整的產品線，高端的車型有三菱帕杰羅、黑金剛，中端的有奇兵，低端的有飛騰。在中國SUV領域，長豐獵豹一度占據了國內一半以上的市場。

然而，在與三菱合伙的時候，長豐犯下了一個錯誤：沒有趁著當時中國政府高層對汽車生產、對國外合資支持鼓勵的好時機，一鼓作氣克服苦難，和三菱展開全方位合資或者搶先收購擁有珍貴的轎車生產目錄牌照的湘潭江南汽車，從而一并拿下轎車生產資質（三菱的轎車賣得也很好）！長豐在這樣的情況下只引進了越野車的生產。

中華人民共和國建立伊始，計劃經濟時代就主宰了整個國民經濟的發展。生產、流通、分配、消費，一切都在國家的計劃之中：某地可以搞汽車，某地不可以搞汽車，哪個企業可以搞，哪個企業又不可以搞，完全由中央某部門統一部署。改革開放以后，計劃經濟過渡到了市場經濟時代，但是，市場經濟中仍然殘留著大量的計劃經濟的成分。“轎車目錄準生證”牌照其實是中國計劃經濟時代遺留下來的產物。

全國有很多企業、地方政府都在為這個“轎車目錄準生證”爭得頭破血流。長豐也始終未爭得生產轎車的資質，只能夠生產SUV和MPV等旅行客車。吉利汽車的李書福后來也是通過收購湖南江南汽車的股份、在陳祖濤2000年給時任國家最高領導人寫信，希望國家能開放支持民間資本生產汽車，獲得了五位國家領導人的逐一批示（批復等全信原文見人民出版社出版的陳祖濤《我的汽車生涯》第326頁），終于在借江南汽車的雞生吉利轎車的蛋之后，吉利汽車自己也獨立成為中國最先申請到轎車生產目錄牌照的民企。

長豐集團的董事長李建新則一直在為轎車生產目錄資質而奔走，2003年，李建新作為全國人大代表，就曾在全國人大會議上提議國家不能對轎車生產資質、合資項目進行限制，應該讓市場來優勝劣汰，無奈中國相關部委始終不批準，長豐也因此失去了分享中國轎車市場井噴盛宴的機會。同時期的奇瑞汽車，為了換得準生證，無償劃轉了3.5億元資產(注冊資本的20%）給上汽集團，獲得了汽車生產資質，得到了騰飛機會。

其時中國汽車產業發展如火如荼，豐厚的利潤使得諸多其他行業的龍頭企業趨之若鶩，包括原本生產電池的比亞迪、生產摩托車的力帆，甚至賣酒的五糧液等企業都開始進入到汽車制造領域。2000年，當時如日中天的波導手機創始人徐立華也開始策劃進軍汽車業，那時候國產手機尚未進入智能機時代，功能機在各方競爭的背景下，利潤日趨薄弱，徐立華選擇了汽車行業另起爐灶，進行多元化經營。

2006年10月，波導與長豐共同合資，成立了湖南長豐汽車科技有限公司，這一合資公司主要目的就是生產家用轎車，波導與長豐各占50%的股份，公司總部位于長沙，其生產基地位于湖南永州。雙方當時的合作前提為：由長豐汽車負責運作包含轎車在內的乘用車目錄，波導則以在上海設立的近百人的汽車研發中心及該研發中心開發的代號為AM-08的小型MPV(后來演變為長豐的“騏菱”系列車型)和其他車型技術入股。

長豐與波導“聯姻”，長豐承諾負責轎車目錄的申請，可能是看到了吉利汽車能夠申請到轎車生產目錄，以為也很容易，卻忽略了吉利申請背后是中國加入WTO后，國家大力扶持中國民營企業的政策大背景。長豐波導聯手后，誕生出了首款“準轎車”：騏菱，這款車和后期大賣熱賣的五菱宏光大小類似，都屬于MPV。但騏菱卻出師不利，因為車型外觀設計并不時尚漂亮；產品定位為城市中產家庭用車，卻被中產嫌棄產品外觀設計不好；該車營銷也不是很好，銷量一直很慘淡。反倒是廣西的五菱汽車因此吸收了長豐騏菱的失敗經驗，在4年后推出了五菱宏光，外觀設計很時尚也很大氣，神似小號的通用別克GL6和GL8，但是主推的顏色更年輕，以便不干擾通用別克的客戶群，定位精準（農村等四五線城市青年）、擅長營銷（五菱宏光很重視網絡口碑營銷等），獲得大賣熱賣。

長豐騏菱肯定沒料到后來者+小弟:

五菱宏光能熱賣中國

盡管長豐研發投入、生產投入等各項指標都符合了國家要求，但是因為中國國情特殊，長豐的轎車生產目錄也一直沒批下來，遲遲沒有進展，這時，波導手機的后院大本營反而失火了：2007年10月，國務院宣布取消手機生產核準制。在中國，手機生產原來和汽車生產一樣，實行嚴格的行政審批準入制，從1998年起該制度已存在了10年，基本上可分為信息產業部的牌照審批制和國家發改委的牌照核準制兩個階段。國務院的這個最新規定，讓中國企業需要目錄牌照審批核準才能生產手機的時代面臨正式終結，一下子所有的中國企業都可以生產手機了，競爭對手蜂擁而入，充分的市場競爭中，波導手機因為在本業上的研發投入減少，加之不務正業之下，很快就在中國智能手機爆發的戰場上丟盔棄甲。

雙方的合作關系維系了近兩年，長豐波導也在2009年終止了合作，最終未能“白頭偕老”。在這件事情上面主推轎車生產的時任長豐汽車總經理、原廣州軍區裝備部工廠管理局局長陳正初也因此失望的離職。

同一時期，在長豐忙著與波導合作的2006年到2007年間，長豐在向中央申請轎車生產目錄的時候，最后一次失去了獲得轎車目錄牌照的機會：當時，眾泰汽車的吳建中正在借四川新大地汽車廠的目錄生產都市小越野車，四處急著尋找擁有轎車目錄的“殼資源”。2007年，吳建中聽聞湖南的江南汽車面臨重組，而江南汽車是國內四家生產奧拓車型的企業之一，手中有著珍貴的轎車生產目錄資質。5年之前，吉利汽車的李書福曾為了拿到“轎車準生證”牌照而入股江南汽車，最終實現了曲線救國。后來，李書福通過自己的不懈努力，給吉利汽車單獨申請到了轎車目錄，便將江南汽車交給哥哥李胥兵，但是因為經營理念上的差異，所以江南汽車每況愈下，李胥兵打算出售。

吳建中意識到：這絕對是一個千載難逢的機會！原本按照湖南省的意思，江南汽車將交由同在湖南的長豐集團來重組。而長豐當時正在和波導一道籌劃合資生產小轎車，長豐在各項指標都符合北京要求的情況下，苦等北京的汽車生產資質審批，所以對于重組江南汽車并不是很積極。然而吳建中卻意識到：過了這個村就沒這個店，性格果敢的吳建中立即趕到湖南與急于出手的李胥兵簽訂了轉讓協議，等到湖南省相關部門知道時，已經生米煮成熟飯。

吳建中后來接受采訪時說：“當時的壓力真的很大，有關部門為了讓我們放棄，甚至還通過國家部委找到浙江省，來給我們做工作。”但是，吳建中卻咬定不放，他主動找到湖南省領導匯報，表明眾泰的決心，承諾將江南汽車留在湖南，把GDP留給湖南，把稅收也給湖南，并全力讓湖南江南汽車起死回生。最終，他贏得各方領導的支持。

2007年，眾泰汽車以70%的股權重組了江南汽車，拿到了屬于自己的"準生證"。除了保留江南汽車在湘潭的老基地，吳建中還派出得力干將：眾泰集團副總裁陳靜出任江南汽車總經理，并投資20多億元，在長沙建成了占地千畝、年產20萬輛的新基地。組成了永康、杭州、湘潭和長沙四大生產基地。

眾泰從臺灣地區引進豐田特銳生產線，生產換標的眾泰SUV越野車；由江南奧拓為基礎，繼續生產奧拓微型車；從意大利菲亞特集團引進夢迪博朗生產線，生產換標的朗悅MPV等，合計生產四大主力車型。消化完日本、歐洲這些汽車完整技術后，2009年，眾泰產銷10萬輛，銷售額達到60億元，讓湖南省收獲了不少GDP，也收獲了豐厚的汽車稅收，更讓湖南的經濟得到了迅速發展。和浙江眾泰汽車收購湖南江南汽車曲線獲得轎車準生證不同，同時期的重慶力帆汽車甚至河北長城汽車卻是直接進了國家轎車生產目錄，獲得了轎車準生證。

湖南本土的長豐集團與三菱集團一直有在越野車上面進行合作，三菱在最初和長豐合作的時候，還是日本排名第一的企業，后來因為其企業主營業務方向轉移，三菱集團旗下汽車業務逐漸走上了下坡路，被豐田和本田超越，汽車也逐漸成為了三菱的副業，因為三菱的真正主業轉而放在了前期需要高投入的航空航天飛機、航母船舶的打造上。三菱旗下的汽車板塊在華重心也逐漸轉移到其占股比例更多的另一合作伙伴：東南汽車身上，對長豐既無增資也無提供更新更有競爭力的SUV車型。

一直有雄心大力發展汽車產業的湖南長豐集團，郁郁不得志，長豐高層更是把重心和精力都放在了國產轎車生產資質申請上面，四處奔波，在越野車型研發、技術改造方面花的心思自然相對較少。當然，同時也局限于國營企業的體制通病，長豐在中國逐漸失去了越野車王者的地位，比如截至2012年，這時已成功實現MBO(管理層收購)、由百分百集體所有制的半國企轉變為民營股份相對占比更多的河北長城集團，其SUV總銷量達到了60萬輛，就已經逐漸把SUV越野車老大哥湖南長豐集團遠遠甩在了身后。

2008年8月起，長豐集團董事長李建新突然發現在中國的SUV市場上，已經徹底落后了，他開始有了危機感，飛往日本名古屋三菱總部，試圖與三菱洽談項目合資，希望三菱持續投入技術和資金，與長豐一道把“長豐三菱”做大做強，第二次，李建新甚至帶去了以湖南省委書記張春賢帶隊的“湖南省高級代表團”作為談判陣容。兩次造訪三菱總部的主要目的，就是想促成長豐與三菱的進一步深入合資項目。不過三菱日本總部這時已經把重心放到了航空航天飛機和船舶制造之上，其已經志不在汽車制造生產，在華表現不佳的三菱汽車與長豐汽車合作再次陷入僵局，難以取得實質性的進展。

長豐集團雖然一直在努力，但是長豐的“婆家”：湖南省政府卻逐漸對長豐失去了耐心。湖南可能也是從眾泰汽車合資江南汽車上面獲得了靈感：只要能給本地帶來利潤，讓湖南當地經濟發展，母公司和研發總部不一定要放在本地啊。于是，長豐三菱合資解體，廣汽以菲亞特工廠落地長沙為籌碼，換取了與三菱雙方合資的機會：湖南省政府收獲了“廣汽菲亞特克萊斯勒”、“廣汽三菱”兩大汽車生產基地落地長沙。

在時任湖南省長的親自坐鎮和大力協調下，長豐獵豹則以出局為代價，就連珍貴的A股上市公司平臺也全部交給了廣汽集團，長豐與廣汽單獨合資成立50：50公司：廣汽長豐，獲得了轎車生產資質。

但是拿到轎車生產資質后，就真的好嗎？河北長城汽車和重慶長安汽車都曾短暫生產過轎車，卻沒有做起來，反而均依靠SUV崛起了。

在和廣汽合資前，長豐研發了一款名為“歐酷曼”的轎車，定位為A級市場的家用車型，外觀上和沃爾沃S40頗有幾分相似，起步售價預計在8萬元左右，搭載1.8L發動機。但是因為長豐轎車上市時間一再的推遲，已經過了2005年比亞迪F3上市前后的國產轎車火爆期，此時到了2010年，5年時間過后，國產轎車市場基本冷卻，長豐奔波多年的轎車項目徹底夢碎，歐酷曼轎車最終還沒上市就停產夭折了，首批生產出來的幾百臺車，以不到五折的內部價賣給了長豐內部員工，轎車生產線和模具則打包給了廣汽吉奧和廣汽傳祺。

但也如李建新2012年所言：當下的汽車市場已經不是過去短缺經濟時代了，不是隨便造一輛車就能賣掉、就能賺錢的時代了。此前，長豐集團在爭取轎車目錄的時候，已經錯過了很多擺在眼前的機會，比如皮卡和SUV市場。那些年正是國內SUV市場的“黃金時代”，比如2011年，國內市場上，SUV銷量達到了160萬輛，曾經的SUV越野王者：長豐獵豹此時在中國卻只占據1.5%份額，獵豹不但沒有趕上，而且因為花了很多年的時間和波導手機、廣汽集團在各種合作摸索上的折騰，進一步的丟失了市場份額，失去了優勢。

進入深水區的獵豹汽車

2012年，李建新宣布：“用3到5年，再造一個百億新長豐！”雖然這時候李建新已經是花甲之年，要退休了，但是豪情不減，這符合他一如既往的軍人個性。畢竟20多年前，李建新曾經將一個瀕臨虧損的軍工企業，打造成為了全國知名的湖南汽車領軍企業；1年前，他“犧牲小我”，最終促成廣汽三菱、廣汽菲亞特克萊斯勒成功落戶湖南，幫助湖南獲得了大量的GDP。

廣汽重組長豐汽車3年中，具有資深威望的李建新的態度始終起著關鍵性的作用。在這3年里，把A股上市公司平臺、三菱汽車合資合作權完整順利的交給廣汽集團后，此時擺在李建新面前的有三條路：第一條就是維持現狀，長豐獵豹已經把以上所有的優質資產都交給廣汽集團了，持續走下去，這條路的結局只有一條：長豐獵豹被廣汽消化后，“長豐獵豹”會徹底消失，長豐獵豹的工廠會成為一個個給廣汽生產零件的加工廠，長豐集團則變成一個輕資產的投資管理公司，作為集團董事長的李建新其時已經到了快退休的年齡，可以和管理層一起，拿到一大筆員工持股和股權激勵最終變現的錢，安享晚年。

第二條就是從全國收縮，退回到自己的發家之地：湖南永州（長豐獵豹最核心也是人才最多的生產基地），參照廣西柳州市的上汽通用五菱公司，長豐集團只保留少量股份，立足湖南永州市，成為一家小而美的汽車公司：廣汽長豐獵豹，同時利用永州豐富的人力資源優勢（永州是湖南少有的人口增長排名靠前的城市）和永州市區周邊豐富的兵工廠機械制造資源（永州的各種大型兵工廠一直在有序生產，大量的有技術積累和歷史底蘊的成熟工廠可以升級配套），帶領全體員工在這個城市安居樂業，生產物美價廉的汽車+政企大客定制的個性車型，主要為中國的特定群體服務，這條路也不錯。

第三條就是由長豐集團和長豐獵豹員工以及社會資本一起出資，從廣汽集團手中回購原“廣汽長豐”永州基地的全部整車資產，以及“獵豹”品牌商標所有權，自己帶領小伙伴們再次創業，再造一個“新獵豹”，成立“湖南獵豹汽車股份有限公司”，面向全國市場，去重新奪回中國越野車市場冠軍的地位。但是這避免不了要和同檔次的國產越野車品牌為敵，比如廣汽傳祺、長城哈弗、長安汽車、吉利汽車等；獵豹這個品牌要想從中端往高端走，光是在湖南和周邊，就要面對廣汽三菱的競爭；品牌想往下走，則有低端的廣汽吉奧、江南眾泰汽車等需要面對。從這么多強敵環視中突圍。無疑是最艱難的一條路。

2012年3月，長豐集團宣布：出資從廣汽集團手中回購原“廣汽長豐”永州基地的全部整車資產，以及“獵豹”品牌商標所有權。李建新果斷選擇了最艱難的第三條路。

此時，已經想清前路的李建新決定：不再折騰轎車了，帶領獵豹發布了未來3年的事業計劃：聚焦SUV與皮卡市場！這意味著長豐集團將重新回歸整車制造。經過近一年的運籌后，李建新和獵豹汽車開始了“二次創業”新征程，要將“獵豹”這個歷史悠久的SUV品牌帶來新生，顯然不是個容易的過程。失去A股上市公司融資平臺，長豐集團重起獵豹品牌，從某種意義上說等于“從零起步”。

不過，李建新還是拿出了自己的專業水平：自2012年宣布回歸SUV主業以來，長豐獵豹各項經濟指標連續保持40%左右的增長速度，2016年更是實現翻番性增長，2017年獵豹汽車重新進入中國制造500強，實現了再造百億新獵豹的階段性目標。短短五年時間，獵豹快速形成“2341”的發展布局，即兩個研發中心（獵豹汽車研究院和長沙工程院），三家核心零部件公司（長豐動力、衡陽風順車橋和中德變速器），四個整車生產基地（湖南永州、湖南長沙、安徽滁州和湖北荊門）和一個經營總部（湖南長沙），為獵豹汽車可持續健康發展奠定了堅實的基礎。

汽車最核心的還是科技研發，國外的汽車企業如菲亞特等，在國外一年可以賣400多萬輛，但是因為其產品沒有針對中國消費者需求做專門深度研究和外觀定向設計，所以一直賣得不溫不火。湘潭的江南眾泰汽車也是因為科技研發不夠，雖然經歷過短暫的輝煌，最終還是走向了覆滅。而長豐很重視科研，比如長豐獵豹汽車研究院，這個研究院位于北京，可以為整個集團提供全過程的汽車整車設計開發和服務，研究院占地面積5.1萬平米，建筑面積3萬平米，具備同時開發4個整車項目的能力，而且這個研究院的前身是國內幾乎和比亞迪同時研究設計高端電動汽車、智能駕駛的機構，積累了大量專利和技術。長沙工程院則是和國內機械領域領先的湖南大學（該校的機械車輛專業多年穩居全國前四）深度合作，而湖南大學最好的學院：機械與運載工程學院又名長豐汽車工程學院，長豐因此不可謂汽車研發實力不強。

2018年的北京車展上，李建新講述了新獵豹這次創業的故事：2012年，獵豹汽車的有效經銷商僅剩下三四十家，目前，獵豹汽車一級經銷商達到330家。這個故事的最終結果是：獵豹汽車在2017年實現13萬輛的銷售業績，達成百億產值規模，成功重拾整車制造主業。獵豹已擁有SUV車型CS10、CS9和皮卡車型CT7等多款主力車型，在SUV、皮卡、新能源三大細分市場形成多樣化產品矩陣。

2017年12月，投資51.3億元建設而成的獵豹長沙新整車生產基地投入生產，湖南全省的年產百萬輛汽車下線儀式在這個工廠正式啟動了：隨著長豐集團、廣汽菲克、廣汽三菱、上汽大眾、比亞迪、吉利汽車等湖南省內14家主要整車生產企業負責人同時按下獵豹汽車的下線“啟動鍵”，湖南省汽車年產量宣布突破100萬輛。

李建新也表態：將加快推進獵豹汽車股份公司新一輪增資擴股工作，積極引進新股東。并且長豐已啟動獵豹股份公司A股上市工作，新的一年，要進入上市輔導期。為實現在A股上市，長豐集團將會把整車業務相關的各類資產整合裝入旗下子公司：湖南獵豹汽車股份公司，退出非關鍵零部件企業，進一步聚焦汽車主業發展。

不過到了2018年，獵豹汽車銷量卻陡然下滑，全年僅為7萬多輛，從前1年的13萬輛跌落，下滑了差不多50%。而李建新寄予厚望的高端車型“邁途Mattu”，全年僅售出了4300輛，月均500多輛的成績，在中國SUV市場幾乎可以說是忽略不計。

這次銷量陡然下滑的第一個原因是：2018年，中國整個汽車行業都出現了“黑天鵝事件”：自1990年來，中國整個汽車行業在這一年首次出現了年度下降。國內汽車產銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，產銷量比上年同期分別下降4.2%和2.8%，這一年的首要背景是：國家汽車購置稅優惠政策全面退出，造成了巨大影響；次要背景則是：受宏觀經濟增速回落、中美貿易摩擦以及消費信心等因素的影響，國內經濟大環境全面遇冷，居民消費有了較大的壓力。

第二個原因是：2017年7月，中國汽車技術研究中心的C-NCAP的2017年度第二批碰撞試驗成績正式公布，宣布當時占據獵豹汽車90%以上銷量、銷售最火爆的CS10成為同批碰撞成績最差車型，在一眾五星車型里，CS10得分為47.4分，僅獲三星評價。具體原因是CS10在偏置40%碰撞試驗中，其他的項目都得分不錯，唯獨副駕駛安全氣囊出現了失效，該項得分為0分，在C-NCAP的碰撞史上，安全氣囊失效還是首例。

不過，有意思的是：2018年7月，同樣是中汽研2018年度C-NCAP碰撞試驗結果，同樣是獵豹汽車生產的、售價更低廉的CS9，卻以總分55.2分的優異成績從同批次參與車型中脫穎而出，榮獲本批車型中的五星安全測試的高評定。

最后讓人不得其解的是：到了2021年8月10日，國內媒體又紛紛報導：中國汽車技術研究中心有限公司和其關聯公司中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司卻因技術服務合同糾紛（當事人一方因為另一方提供技術服務解決特定技術問題而產生的糾紛），原因是獵豹汽車欠了中汽研的錢沒給完。

這已經不是獵豹汽車第一次和中汽研這個機構產生糾葛了：第一次還是10年前的2007年7月，長豐當時賣得最好的獵豹一款SUV，也是C-NCAP，這個機構從市場上買了一批獵豹的SUV去進行碰撞測試，也是得到了3星級的安全評級，也是其他的評分都不錯，唯獨其中兩項得分為0分。此項測試結果被當時市場上眾多和獵豹競爭的、拿到了5星級評價的國產越野車品牌拿來攻擊說事，當年大賣的獵豹汽車銷量也因此受到了極大影響。

然后有意思的事情又發生了：過了一年，也就是2008年7月，《每日經濟新聞》卻突然發出一則報道：《C-NCAP掌門“兼職”汽車企業獨董》，原來，C-NCAP的掌門人趙航除了擔任中國汽車研究中心(下稱中汽研中心)主任之外，竟然同時還在A股長豐汽車(600991，SH)擔任獨立董事。知情的業內專家告訴《每日經濟新聞》記者：C-NCAP所用的既不是國家標準，也不是歐美比較成熟的NCAP標準，而是中國汽研中心自己的標準，而國外NCAP都是由第三方機構(保險公司或消費者組織)進行的，是對新車產品的第三方監督機制，標準很規范而且嚴格，即使奔馳、寶馬這樣技術過硬的企業也很難在NCAP中獲得好成績，大多數企業的產品能夠獲得2星、3星就很不錯了，更不會像中國車企這樣拿著NCAP的5星成績大做廣告。之所以出現有些車型5星的成績，更是中汽研中心的別出心裁，這在任何國際的碰撞中都是沒有的。這些都使C-NCAP變成了企業銷售的宣傳工具 。C-NCAP出現5星只能解釋為是給企業新車銷售鋪路的平臺。

不過，不同于新聞報道中的很多的中國汽車企業給新車銷售鋪路前的研發階段就會搶先與中汽研合作，把車子主動送去中汽研的國家碰撞實驗室，按照中汽研的標準測一遍、獲得一個“某星安全車型”再上市銷售。獵豹汽車每次都是因不符合中汽研的碰撞標準，被他們認為有問題后才通過合理的方式去解決，同時主動去花錢把被撞的車和碰撞數據買回來改進，顯然很被動，損失很大。

很多讀者這時都會好奇中汽研是一個什么公司？這里簡單介紹下中國汽車技術研究中心和中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司，根據陳祖濤由人民出版社出版的《我的汽車生涯》的詳細介紹：它們都是陳祖濤1983年開始籌建的。當年他向國家計委申請新成立這么一個機構組織，吃了“閉門羹”，后來他在1984年曲線通過國家科委（現國家科技部）下設了這個機構，但是當時北京沒有戶口和編制，時任天津市長李瑞環很重視人才，再加上當時的天津在大力發展微型車生產，于是一口氣就給了陳祖濤700個編制，陳從一汽等全國各地的汽車機構調來了幾百位技術骨干，建成了碰撞、排放、發動機、燃料（氫氣）等幾個國家實驗室，成為了全國最具權威的汽車整車和各總成的檢測機構，建成有最完整的汽車情報系統，后來，原陳祖濤工作過的、負責整個中國的汽車行業集中行政性管理的中汽總公司因為貸款擔保問題和投資公司經營不善的問題，虧損十幾個億，陷入債務糾紛，需要頻頻應付各路債主的官司，各項工作難以為繼，2002年，國務院辦公會議決定撤銷中國汽車工業總公司，但是中央考慮到國家需要一個科技中介機構為政府管理做技術支撐，為我國汽車行業的技術檢測和認證提供公平和公正的服務，基于此，中汽研這個中國汽車工業總公司下設機構被保留，雖然該機構資本只有幾個億，國家還是將其列入156家國有特大型企業行列，由國資委管理。原中汽總公司的退休干部也都在這里面作了妥善合理的安排。后續這個組織吸引到了大量優秀的年輕人的加入，也越做越出色：和這個組織相關的中汽研汽車試驗場股份有限公司，最近連續三年毛利率超過70%，近期其IPO申請已經正式通過審核，如無意外將成為A股市場上第一家汽車試驗場公司。

獵豹汽車突然業績下滑的第三個原因還在于：長豐獵豹有一個對自己的設計思路過于自信的團隊，團隊設計出來的汽車，每次在外觀設計上掉過坑，依然會堅強且無所畏懼的再往前重走一次，再次失敗后才會自我反思。

獵豹飛騰C5經典版

比如獵豹汽車生產出長豐獵豹飛騰C5經典版后，這款車賣得還勉強，這個團隊卻稍加改造，生產出了一款長豐獵豹飛騰C5時尚版，和原有經典版唯一的區別就是汽車前保險杠變成了一個大嘴巴，很像一只獵豹在吼叫，似乎想向消費者傳遞“豹躍式、豹吼叫”的“家族設計”語言。結果卻因為設計過于夸張前衛，得不到消費者買單，這款車賣得很慘淡，現在網上依然有人說起這款車，第一反應就是設計極丑。

網上至今有人吐槽飛騰

C5時尚版設計丑

獵豹團隊僅有的一次設計思路正常的就是獵豹CS10的外觀設計，和長城哈弗H6當年的成功一樣，獵豹CS10精準把握住了中國人在那段時間的汽車審美趨勢，但是沒過幾年，這個設計團隊再一次把獵豹帶進了坑里，因為同樣的外觀設計失誤又出現了：獵豹在CS10(售價7.98-14.68萬)熱賣、2017年的月銷量突破1萬輛,大有趕超長城哈弗H6之勢的時候，這個團隊本可像長城哈弗H6那樣把CS10這款車迅速迭代，不斷升級，做成爆款，可是團隊卻另辟蹊徑，重新花費大力，開發了一款全新的、和CS10目標客群完全重疊甚至競爭的“邁途Mattu”，這款車和當年的長豐獵豹飛騰C5時尚版一樣，有著大大的嘴巴，很前衛，外觀卻一樣的得不到消費者認可，而且這款車不僅外觀另類，戰略定位也很奇怪：該車售價11.68-15.88萬，價格賣得比當時的爆款：CS10貴，發動機卻只有唯一的選擇：用的是和獵豹CS9(7.68-12.98萬)的1.5T差不多排量的1.6T，無論這款源自寶馬的發動機再怎么好，實際參數再怎么趕超2.0T排量的車，但是中國消費者這幾十年早已被汽車廠商教育得差不多：1.6排量的車動力很一般，只值幾萬塊錢，2.0排量的才能帶得動車和空調，買回家才有面子，所以不僅獵豹邁途Mattu，國內的中華V7等一系列采用這款1.6T發動機的SUV，銷量都不高也就不出意外了。

邁途Mattu這款車上市后，月均銷量不及CS10高峰時的5%，極其慘淡，反而卻憑借著時尚好看的內飾設計，把擺在獵豹4S展廳中央的CS10的內飾完全對比下去了，很多本已決定買CS10的用戶也因此動搖了，最終決定“再看看其他家”，猶豫走了。

獵豹汽車當時熱賣的CS10車型

不少消費者說：如果當時是把獵豹CS10的外觀微調+升級成邁途Mattu的內飾，推出新一代CS10,一定會爆賣。等到獵豹汽車設計團隊調研清楚這個事情的時候，用更高科技的新工廠生產出獵豹CS102019新款時，已經晚了，丟失了大量的客戶。

其實一個大型汽車品牌的產品構成，一定有一組完整的高中低層級，比如奔馳的高端車S級，整體設計風格和細節元素一定是前衛另類的，價格卻賣很高，這樣可以逐步在消費者心中樹立和培育出：這樣的車輛外觀造型就是高端的成熟印象，以后過幾年，再逐步把中低端的C級車升級，造得和S級的外觀內飾相似，這樣就能享受S級車帶來設計紅利（獵豹在最輝煌的時候，生產的飛騰C3就深諳此道，因為和獵豹黑金剛/帕杰羅設計語言相似的外觀，該車外觀設計至今在消費者心中很經典）。國內的車企搞懂了這點后，開始花大價錢去請國際頂尖的設計師，把全球尤其是中國已獲熱賣的高端車“整體風格和細節元素”提煉出來，然后融入到自己的國產中低端車設計上，一定能大賣。獵豹汽車在占據中國SUV銷量大半壁江山的時候，之所以能成功，也是用的這個策略：其高端車型有獵豹黑金剛，中端車型有獵豹奇兵，低端有獵豹飛騰。不過獵豹這些車型的外觀設計一直沒更新升級，價格一直很僵硬的保持高高在上，內飾設計也一直很硬糙，不與時俱進，尤其是沒有針對中國市場進行專業深度研究和定向外觀設計，其SUV市場份額才逐步被搶走。

比如國產車品牌：長安汽車爆賣的CS75PLUS，設計元素來自于雷克薩斯RX，長城汽車爆賣的“坦克”系列越野車來自于福特烈馬和豐田酷路澤FJ，而且這些國產品牌無一例外都是請的全球專業頂尖的設計師，不像眾泰汽車那樣成立一個“皮尺部”，傻傻的山寨照抄，而是像庖丁解牛一樣，只提取這些中國人已經“公認”的高端車型上面最符合亞洲人審美的整體風格和設計元素，摒棄一些設計缺點，價格也很親民的有高有低，真正做到了青出于藍而勝于藍。國內的智能手機廠商也是這樣，開始的時候都是極其重視和學習蘋果手機和三星手機的最新外觀設計元素，然后逐步超越蘋果三星手機的外觀設計，最后把成功的設計變成產品高銷量的鈔票。在外觀設計上實現了“抄—超—鈔”的步驟。

獵豹CS10能熱賣，也是設計團隊首次成功抽絲剝繭的把當時中國市場上已經接近熱賣的路虎和保時捷的外觀流行趨勢、設計元素融會貫通到了這款車上，迅速獲得熱賣。反觀獵豹邁途Mattu，前臉風格類似瑪莎拉蒂，后尾類似林肯，而瑪莎和林肯這兩個品牌在中國的馬路上都沒有出銷量爆款，只有一批小眾的國人熟悉他們的設計，中國消費者大多未對它們形成“集體高端印象”，所以獵豹邁途Mattu自然也得不到中國消費者認可。自此以后，獵豹汽車設計團隊的自信才完全崩塌了，甚至就因為網上有人說長豐獵豹汽車那已經在消費者心中建立了極深品牌形象的三角形LOGO不好看，而在2019年給獵豹汽車換上了一個不具備商標顯著性、識別度并不高的盾牌形LOGO，讓人在馬路上再也辨識不出獵豹汽車的商標品牌，等于徹底丟棄了手中的品牌優勢。

太平洋汽車網上的

獵豹邁途Mattu圖片

第四個原因：2018年，執掌長豐獵豹30多年的汽車老兵李建新此時已經65歲，和格力電器董事長董明珠年齡相差10個月的他，也一樣到了從長豐集團董事長任上退休的年齡，李建新打算在退休前給和他一起拼搏創業過的員工們爭取一些權益：2018年的4月28日，長豐集團旗下湖南獵豹汽車股份有限公司對外正式宣布，擬增資8億，其中6億股出資方為獵豹管理層等員工，此次增資若順利完成，以李建新為首的獵豹管理層將控制湖南獵豹汽車股份有限公司43.57%的股份，一舉超越湖南國有資本全資的長豐集團的35%股份，從而成為獵豹汽車第一大股東。

此舉若成功，李建新等人或將像河北長城汽車一樣，真正實現MBO（管理層收購），完成對獵豹汽車的控股。李建新也將有機會名正言順的繼續帶領獵豹汽車前行，直至重新在A股上市。像董明珠一樣：雖然從母集團卸任，但是可以成為和他同齡的董明珠一樣的上市公司管理者，繼續帶領股份公司創業創新。

不過李建新似乎未能像董明珠那樣有一個鐵桿支持者張磊（高瓴資本創始人），最終未能完成艱難闖關。到了2019年7月，執掌長豐獵豹30多年的汽車老兵、66歲的李建新宣布卸任，更年輕的周海斌將出任長豐集團黨委書記、董事長。

2019年，獵豹汽車的眾多高管也紛紛黯然離職，這也導致了獵豹汽車的眾多工作無法順利完成，比如國五到國六汽車排放標準的車型升級工作，比如售后服務上，針對獵豹汽車老款車型已有的一些問題，CS10第一代車的剎車偏軟，原有團隊已經提出了完整的零配件升級解決方案，眾多高管離職后，這些方案無人處理，獵豹汽車的全國售后服務一下出現了擠兌：少量的售后問題得不到解決，積壓之下，質量口碑被瞬間放大，哪怕獵豹汽車品質大部分不錯（畢竟有幾十年的中日合資造車經驗），口碑也瞬間被炸飛。

特別是當時，國產汽車行業的黑公關、各大品牌彼此雇傭水軍攻擊的現象特別嚴重。2018年10月，《證券日報》就曾報道：中國四大車企陷入“黑公關”紛爭：2018年10月18日晚，長城汽車在其官方微博上發布聲明稱，“長期以來，長城汽車遭遇了持續、大量的惡意攻擊和抹黑，由企業通過組織大量的文章及評論來抹黑長城汽車及旗下產品，存在明顯有組織、有預謀、目標明確的‘黑公關’跡象。”文中還點名吉利汽車為幕后黑手。然后網上有人跳出來以吉利員工的身份說：吉利不僅安排員工攻擊長城，還攻擊長安，后此人被證明是假冒吉利員工。吉利李書福因此親自召開聽取公關、法務、合規體系一線員工的工作匯報，并在《世界本來就那么復雜，我們一定要安靜下來》一文中強調，吉利沒有“黑公關”，中國汽車品牌任重而道遠，我們一定要共同努力抓產品，而不是搞內斗。吉利“黑公關”是小人干的一件蠢事，吉利應該有更高的境界，更高的自我要求和自我約束能力，不能分散精力，不要高估這些小兒科的假新聞，水軍造不出汽車，更造不出好品牌。

同樣，當時圍攻獵豹汽車的網絡水軍，主戰場就在重慶，比如水軍多次發布：獵豹CS10遭重慶300位車主聯名投訴，稱質量太差。該系列文章，至今在網上鋪天蓋地。當時中國汽車行業黑公關之猖獗，連吉利李書福、長城汽車都應對不及，在C端市場的公共關系建設上年輕稚嫩的獵豹汽車，內憂外患之下，應付起來更是手足無措，滿盤皆輸。

第五個原因：獵豹在品牌公關上過于“軍工”，其實長豐獵豹作為一個擁有60余年軍工傳統和30余年的汽車生產制造經驗的企業，對比國內很多汽車企業來說，真心還是對得起“中國軍工企業”這個稱號的，獵豹生產的40多萬輛越野車，現在很多還在軍隊政企良好服役，在B端的口碑比很多國產的同類品牌都要好。獵豹汽車也習慣了服務B端政企客戶，且能服務得駕輕就熟，讓各方都滿意。

但是在服務C端個人客戶的時候，獵豹一直沒能建立出完整的C端溝通語言、服務人才體系，網絡水軍熱炒的獵豹汽車質量問題，大的問題沒有，多是一些諸如部分車輛剎車偏軟、方向盤異響等配套零配件和調校上的可召回完善的小問題。不過，獵豹在處理社會各界的消費者投訴小問題上面，不夠委婉細膩，得罪了小部分消費者，也讓少量消費者的小矛盾被無限放大了。

反觀上海大眾汽車等，很有經驗，每次都積極主動的和包括中汽研究中心、各大汽車投訴網等一系列機構合作，通過市場上眾多毛細血管和C端消費者溝通。筆者最有印象的是：因為有次自己已過保的大眾SUV方向盤異響問題，上網搜索，結果在國內一個很小的汽車投訴類網站，有人也是因為同樣一個問題在投訴大眾某款車型，上海大眾的官方人員竟然都會及時跟進，并且做出了紅色字體的官方回復，且完整寫出如何處理完成投訴、更換何種軸承配件的過程。筆者按圖索驥，自己在網上花一百多塊錢買了配件，很快就順利完成了更換，解決了問題。

筆者有位朋友是湖南省乃至全國最大的汽車營銷公司創始人，中南大學畢業的才女，她服務過上汽、一汽、吉利、獵豹等眾多品牌，曾讓她評價過吉利和獵豹的兩者不同，她說了兩點：考核標準+付款的不同。同樣是幫助吉利做網上的口碑營銷，吉利對于要讓你做到什么樣、達到什么效果，都會做出框架，制定衡量的標準數字，每點都會形成文字，非常明確，招標文書和合同里面寫得一清二楚，且文書、合同里面不會有一個錯別字，吉利負責市場品牌的人履歷專業，做事專業。所以和吉利合作，很多時候都會需要比服務其他廠家多3倍的努力，但是會很開心，因為雙方都有約定好的標準。第二就是吉利說什么時候付款，就一定會在什么時候付款，一定不會拖欠一天，讓人很放心，公司哪怕收取的服務費價格低一點，也敢于和吉利合作。

第六個原因則是：原有支持長豐獵豹的國家和湖南相關政府領導，大多和李建新同樣年齡，也在這一年紛紛退休或各種原因離任了。不僅政府國資的支持斷層了，就連獵豹汽車創業一路走來，最堅定的資本支持方、一直在背后給獵豹汽車投資的湖南第一民企、總資產達千億的新華聯集團的創始人傅軍日子也很難過。傅軍曾在獵豹汽車1995年和日本三菱第一次合資前后，多次對獵豹汽車進行投資，還在2005年和獵豹一起收購了安徽揚子汽車工業公司，幫助獵豹進軍皮卡市場（獵豹汽車把長豐三菱合資等公司給廣汽后，其新的SUV和皮卡汽車生產資質就是用的這個安徽廠的）。新華聯的民企資金也出現了短缺，比如其價值超10億的A股上市公司長沙銀行股票被放到市場上拍賣，均無人出價，不得不流拍收場。獵豹汽車管理層少了資金彈藥，可能也在某種程度上間接影響了獵豹汽車的MBO成功。猶如多米諾骨牌一環扣一環，一只蝴蝶在南美扇動翅膀，卻沒料到在地球另一端掀起了一場風暴。

自獵豹汽車之后，湖南本土誕生的有著獨立知識產權的汽車品牌全軍覆沒。

5.0時代（2020-？）：

智能網聯遇減碳，湖南車企欲何往？

2020年4月27日，吉利控股集團與湖南省人民政府、長沙市人民政府在長沙正式簽署戰略合作協議，托管長豐獵豹長沙工廠，從事新能源汽車整車的生產和銷售。

資料顯示，長豐獵豹長沙新工廠總投資51.3億，于2017年7月底建成，設計年產能35萬輛。51.3億這樣的投資額度，對比江淮汽車與蔚來汽車在合肥的新工廠就知道其先進程度如何：合肥新工廠由江淮單獨投資，總投資金額為23億元，蔚來汽車的創始人李斌就曾說江淮這個新工廠比保時捷強。而獵豹新工廠的投資額度接近江淮新工廠的2倍，先進程度更高，85%的工作由152臺自動化、高效率的機器人完成；在總裝車間，原先需要幾個產業工人協作安裝的輪胎，也換成了機器人操作，45秒內四個輪胎可一次性完成安裝。

筆者在瑞士蘇黎世讀碩士課程，研究歐洲家族企業和大型企業的時候，曾經去過寶馬的德國慕尼黑工廠，在這些科技程度數據上，獵豹的工廠制造設備先進程度已經不亞于寶馬工廠，這也是未來工廠應有的模樣。

2021年的7月29日，也是獵豹工廠的傷心日，這天，河北長城汽車在湖北荊門的整車生產基地投產儀式上，其旗下的“坦克600”首臺越野車下線。據介紹，荊門基地占地1831.07畝，建筑面積37萬余平方米，項目總投資50億元，首期年產能10萬輛，全面達產后，可實現年產能15萬輛。

長城汽車荊門整車生產基地這個工廠，原本是長豐獵豹汽車的荊門基地，這個已經全部建成的工廠，剛開始試投產。獵豹出現問題后，該基地被當地政府低價賣給了長城汽車，河北長城拿到手，只是稍加改造，過了1年多時間，就在這生產出了目前最先進、售價也將是最高的“坦克600”系列越野車，可見這個工廠的先進程度。只不過，這個工廠不再屬于獵豹，也不再屬于湖南。

原獵豹汽車荊門工廠生產的

“長城坦克600”車型

湖南也在持續努力，除了獵豹汽車旗下先進的長沙新工廠給吉利汽車代工之外，湖南大力支持位于長沙河西湘江新區的天際汽車新能源項目，該項目總占地面積500畝，總建筑面積約13萬平米，總投資51億元，主營方向為新能源高端電動汽車天際車型的生產、銷售。

在株洲時代研究所技術基礎上發展起來的時代電動大巴，則把高鐵的技術應用到了汽車領域，給中國乃至全球各大城市提供了更節能的巴士客車。株洲的北汽新能源：由北京汽車在株洲設立的新能源車生產基地，也從這里把一輛輛新能源汽車再次運往中國的九州大地。自此，湖南的汽車工業再次沿著歷史的軌跡，在長沙、株洲、邵陽、永州四個城市繼續發展。

株洲的中車時代生產的

純電動巴士汽車

長豐集團也將總部從長沙遷回到了永州市區，李建新2012年新創立的、位于長沙的湖南獵豹汽車股份有限公司宣布破產清算。長豐集團徹底剝離旗下獵豹股份公司之后，將成為100%國資控股的企業，也將得以輕裝上陣。據媒體報導：湖南政府也答應前期先撥給長豐集團10億元（國資委6億、長沙市3億、永州市1億），后續如果發展需要可以擴大到50億。

1965年9月出生的新掌舵人周海斌將帶領長豐獵豹人再次創業，此前的2008年11月，他一走上湘潭鋼鐵集團有限公司總經理的崗位，就趕上了全球金融危機。在他的帶領下，湘鋼化危為機，剛喘口氣，2009年鋼鐵市場一開年又利空頻傳：鐵礦石價格翻番，煤、電成本上漲。前兩任湘鋼掌門人都是中國十大經濟人物，后來都升至中國很高的官，在湘鋼任上，有人曾問周海斌是否有壓力，他笑著說：“我從來沒想過要超越誰。我只想著要把企業做好做大做強，讓職工和干部的收入增加。其它這類的問題我真的從來沒有想過。”

外界對周海斌的評價都是：很低調，很務實。他也許并不幸運，然而面對危機，實力才能決定一切。結果，在他的領導下，湘鋼集團一年年強壯起來，而且走得越來越穩健。

不過，長豐獵豹汽車回到永州市區的這第三次創業，似乎更難，因為整個中國汽車業進入到了巨變時代：行業由油轉電，汽車從工業制造品變成電器消費品（比如日本的三菱汽車宣布2026年將停止新平臺研發，而日本的索尼電器2021年卻宣布已研發生產出首款純電動汽車），這個時候很像2008年的手機行業，從功能機進入智能機的時代，風云變幻之下，獵豹是成為曾和長豐合資過的波導手機？還是成為下一個小米手機或者華為手機？

總結來說，湖南的汽車行業從1.0到4.0，幾乎都是20年左右一個輪回，而20年也恰巧是湖南一代人從壯年到晚年里面最黃金的奮斗歲月。如果說2020年開始的、新5.0時代是電動智能數碼汽車的時代，那么20年后的6.0時代又是什么？

或許我們能從這些事件上依稀看到湖南汽車行業更遠的未來在哪里：日本三菱汽車轉而聚焦航空航天飛機、吉利和特斯拉以及世界首富貝索斯紛紛研發飛行汽車（器材）、湖南省委書記許達哲是國家航天局局長任上調來、湖南成全國首個全域低空開放試點省、株洲大力建設湖南省航空航天特色產業園…..

可見，近代史上一直都敢為人先、現在正實施“三高四新”戰略的新湖南人，又一次走在了全國汽車制造業科技創新探索的最前沿。

長豐集團搬回到了圖中右側：

永州湘江邊最好的位置

回到當下，長豐集團新任董事長周海斌能否帶領“長豐獵豹汽車”為湖南本土的汽車行業保留僅存的自主品牌香火？他能否在湖南汽車行業的5.0甚至6.0時代做出點什么？我們拭目以待。

作者：湖南省電子信息協會理事，清華大學第四屆校友三創大賽十強獎得主、線下廣告位產業互聯網平臺-找廣網CEO：歐陽宇，聯合主作：中國汽車工程學會空氣動力學委員會委員，湖南工業大學車輛工程研究所所長、湖南工業大學創新創業學院副院長，2020年度中國汽車工程微信公眾號原創之星：張勇。

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圖片來源：中車時代官網、比亞迪官網等