最近關(guān)于蘋果造車的消息再起波瀾。

有外媒報(bào)道，蘋果與寧德時(shí)代和比亞迪就其計(jì)劃電動(dòng)汽車的電池供應(yīng)所進(jìn)行的談判基本停滯，轉(zhuǎn)而尋求將松下視為潛在的電動(dòng)汽車電池供應(yīng)商。

消息是真是假尚未經(jīng)過蘋果證實(shí)，但很快寧德時(shí)代否認(rèn)了這個(gè)消息，還宣稱正在評(píng)估在北美進(jìn)行本地化生產(chǎn)的機(jī)會(huì)可能性。

蘋果的造車運(yùn)動(dòng)不是一年兩年了，最早在2008年喬布斯就曾想過要進(jìn)軍造車領(lǐng)域，到2017年一份蘋果內(nèi)部的商業(yè)報(bào)告才正式透露出造車信息。大多數(shù)果粉應(yīng)該都聽說過蘋果有一個(gè)神秘的“泰坦”造車計(jì)劃。泰坦在希臘神話里代指宙斯、雅典娜、美杜莎等神祗，由此也可以看出一代科技巨頭的蓬勃野心。

有消息稱說蘋果在2023年到2025年就將推出新的汽車品牌，去年中國臺(tái)灣日?qǐng)?bào)也報(bào)道蘋果原型車已經(jīng)在美國加州上路測試，還有媒體披露蘋果計(jì)劃在2024年生產(chǎn)一款純電動(dòng)車……

面對(duì)相關(guān)報(bào)道，蘋果卻一直沒有公開過“泰坦”的實(shí)際進(jìn)度。頗有一絲“皇上不急太監(jiān)急”的架勢(shì)，而現(xiàn)在，最急的已經(jīng)輪到電池廠商了，作為蘋果造車計(jì)劃中，最重要的一環(huán)，電池供應(yīng)，已經(jīng)演變成了一場中日企業(yè)的暗戰(zhàn)。

蘋果造車，磕磕絆絆

從特斯拉在大洋彼岸橫空出世，很快風(fēng)靡全球之后，造車的壁壘似乎就沒有以前那么遙不可及，深扎于科技圈的大佬們?nèi)巳硕加X得自己不造車都有負(fù)上蒼，手機(jī)大廠成了最先按捺不住的那一批。

特斯拉從2004年至2008年第一款車Roadster開始生產(chǎn)，專利數(shù)只有個(gè)位數(shù)，而從2004年至2012年Model S開始量產(chǎn)，其專利數(shù)也只有160來?xiàng)l。在特斯拉因?yàn)镸odel 3陷入困境時(shí)，曾考慮把公司賣給蘋果，即便當(dāng)時(shí)特斯拉市值只有現(xiàn)在的十分之一，庫克連談都不想談。

身為走到哪里都頭頂光環(huán)的科技巨頭，蘋果如果造車，無數(shù)代工廠會(huì)前赴后繼的熱情涌來，所以在蘋果造車之初，大多數(shù)人覺得它不可能選擇全車制造，就連蘋果自己也是這么打算的。

可惜事與愿違，有報(bào)道顯示，早在2015年，寶馬、戴姆勒等頭部車企紛紛拒絕了蘋果的造車邀請(qǐng)，原因很簡單，戴姆勒方面的理由最簡單粗暴“不希望成為蘋果的富士康，同時(shí)為自己培養(yǎng)一個(gè)勁敵。”

值得注意的是，寶馬、戴姆勒絕不是車企中的個(gè)例。這些年，蘋果跟傳統(tǒng)車企的造車計(jì)劃明顯八字不合，2018年，《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道了一則新聞，蘋果與寶馬和奔馳的合作提議失敗后，與日產(chǎn)、比亞迪、邁凱輪等其他汽車公司的潛在合作計(jì)劃也失敗了。

可以說，車企對(duì)蘋果避而遠(yuǎn)之，就算要冒著股價(jià)大跌的風(fēng)險(xiǎn)也要跟蘋果劃清界限。2021年年初，韓國媒體《東亞日?qǐng)?bào)》表示現(xiàn)代集團(tuán)旗下品牌起亞汽車獲得蘋果投資，將在起亞美國喬治亞州的工廠進(jìn)行Apple car的制造。

蘋果 Apple Car 概念圖

消息一出，起亞股價(jià)一開盤就飆漲約10%，但起亞的辟謠快得令人猝不及防，剛剛上漲的股價(jià)因此重挫13%，現(xiàn)代也跟著下跌5.6%。無獨(dú)有偶，蘋果在結(jié)束與現(xiàn)代汽車及起亞的會(huì)談之后，也終止與日本日產(chǎn)汽車接觸，日產(chǎn)公開聲明自己與蘋果造車沒有關(guān)系，隨即股價(jià)下跌2.8%。

一向人見人愛的蘋果在造車領(lǐng)域遭受了“滑鐵盧”，無奈之下只能被迫獨(dú)立，或許蘋果最開始想要做的就是一個(gè)高高在上的“指揮者”。數(shù)據(jù)顯示，蘋果在2014年至2017年的專利中，大部分都是電池和Lidar、視覺識(shí)別相關(guān)技術(shù)，具體造車領(lǐng)域的專利不到40個(gè)。

直到2019年以后，才開始出現(xiàn)有關(guān)造車的各種細(xì)節(jié)，包括車身結(jié)構(gòu)、內(nèi)飾、座椅等方面的多個(gè)專利。2020年，包括自動(dòng)駕駛、車身控制、Lidar技術(shù)在內(nèi)的專利高達(dá)72個(gè)。蘋果顯然意識(shí)到造車靠人不如靠己。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅在2018年，蘋果雇用特斯拉近50名員工，自動(dòng)駕駛技術(shù)、質(zhì)量把控、動(dòng)力總成、機(jī)械設(shè)計(jì)、軟件工程和供應(yīng)鏈系統(tǒng)的人才幾乎備齊了。雖然從表面上看，蘋果被車企拒之門外，但蘋果從各大車企里吸納的人才也不在少數(shù)。

特斯拉首當(dāng)其沖，據(jù)職場社交平臺(tái)LinkedIn的不完全統(tǒng)計(jì)，截至2020年蘋果公司特殊項(xiàng)目組總計(jì)有1200多人，其中170人來自福特汽車公司，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關(guān)的民營研究機(jī)構(gòu)。

不可否認(rèn)，蘋果財(cái)大氣粗，車尚未見到影子，該有的卻一樣不落。然而，眼看全球造車運(yùn)動(dòng)如火如荼，蘋果即便萬事俱備也落了下風(fēng)。以蘋果最重視的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目為主，要知道蘋果光研究自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的員工就高達(dá)5000名，但整個(gè)美國有自動(dòng)駕駛資質(zhì)的公司有50多家。

根據(jù)美國加州車管局公布的58家自動(dòng)駕駛公司駕駛路測數(shù)據(jù)，在最為關(guān)鍵的MPD數(shù)據(jù)上，谷歌Waymo的成績是蘋果的112倍還多。造車是一門玄學(xué)，蘋果至今都沒有參透。

電池之爭，花落誰家？

2021年，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)都離不開減產(chǎn)、缺芯、電池荒幾個(gè)“致命”的關(guān)鍵詞，特別是電池問題，就連馬斯克都公開在推特上大倒苦水，由于特斯拉現(xiàn)有的電池?cái)?shù)量太少，2021年內(nèi)Semi無法順利交付。

不止特斯拉，福特、大眾、通用等車企的電池供應(yīng)也維持不了太久。從宏觀環(huán)境來看，這是電池廠商的好時(shí)機(jī)，可事實(shí)卻并非如此，當(dāng)全球電池產(chǎn)能的擴(kuò)張速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上電動(dòng)車狂奔的市場規(guī)模時(shí)，車企紛紛明白了一個(gè)道理“自己動(dòng)手，豐衣足食”。

比如豐田。豐田公布的電動(dòng)汽車計(jì)劃顯示，公司希望到2030年銷售800萬輛部分或完全使用電力的汽車，為了這一計(jì)劃，豐田汽車在未來十年投資約136億美元用于電池開發(fā)及其供應(yīng)系統(tǒng)，這樣做的目的是為了實(shí)現(xiàn)在2025到2030年時(shí)將豐田的電池成本降低至少一半。

大眾宣稱到2030年電動(dòng)產(chǎn)品的銷量占比將達(dá)到50%，為此不僅投資了固態(tài)電池公司QuantumScape，還與其成立了一家合資企業(yè)。2021年6月份，通用汽車宣布投入80億美元建立兩家電動(dòng)車的電池工廠。

車企自備電池的例子數(shù)不勝數(shù)，福特汽車預(yù)計(jì)在2021年至2025年的電動(dòng)車總支出大約300億美元，此前與韓國SK Innovation公司成立一家電池合資企業(yè)。而大眾的計(jì)劃則是要在2030年在歐洲建設(shè)6家電池廠，總產(chǎn)能達(dá)到240GWh。

這無疑給電池行業(yè)帶來前所未有的壓力，關(guān)鍵是整個(gè)電池行業(yè)的壓力不僅限于此，2021年，電池原材料成本持續(xù)增加。中國汽車報(bào)報(bào)道，電池級(jí)氫氧化鋰現(xiàn)貨均價(jià)為每噸89500元，較去年年底上漲了80%，碳酸鋰材料價(jià)格已從去年年中的每噸3.8萬元漲到了目前的9萬元。

層層壓力之下，蘋果成了如今電池巨頭們爭相搶奪的“金主”。顯而易見，蘋果與寧德時(shí)代、松下、比亞迪的愛恨糾葛已經(jīng)上演到外界迫不及待的程度，隨著種種傳聞甚囂塵上，蘋果最終會(huì)花落誰家頻頻勾起公眾的好奇心。

可以做個(gè)簡單的預(yù)測，事實(shí)上，蘋果拋棄寧德時(shí)代與比亞迪，轉(zhuǎn)身投入松下懷抱的“緋聞”并不是空穴來風(fēng)。

首先是寧德時(shí)代，在電池荒的大背景下，光是國內(nèi)的電池需求就不容忽視，2018到2020年，來自中國市場的裝機(jī)量占寧德時(shí)代總裝機(jī)量的99%、86.1%和91.05%，今年國內(nèi)新能源汽車滲透率從年初的7.2%一步一個(gè)臺(tái)階的提升，到了8月已經(jīng)到了17.8%，9月17.3%，對(duì)電池的需求只多不少。

也就是說，寧德時(shí)代的重心一直在國內(nèi)，今年6月份，又跟特斯拉簽了三年的合同。10月份，特斯拉迎來了史上最大電動(dòng)車訂單，國際租車企業(yè)赫茲環(huán)球宣布購入10萬輛特斯拉汽車，國內(nèi)的需求量加上特斯拉，這是寧德時(shí)代的優(yōu)勢(shì)，也是劣勢(shì)。

電池供不應(yīng)求，蘋果或許會(huì)考慮寧德時(shí)代的實(shí)際供應(yīng)情況還有沒有余地來滿足他人。而比亞迪再明顯不過，一來比亞迪有自己的新能源車；二來蘋果在接觸松下的消息傳開沒幾天，10月26日，一份比亞迪電池價(jià)格上調(diào)聯(lián)絡(luò)函就被爆出。

據(jù)悉，與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲，根據(jù)原材料價(jià)格上漲實(shí)際情況，比亞迪上調(diào) CO8M 等電池產(chǎn)品單價(jià)，統(tǒng)一上漲不低于20%，2021年11月1日起，所有新訂單將統(tǒng)一簽署新的合同，并執(zhí)行新價(jià)格。

當(dāng)然，也有傳言說蘋果與寧德時(shí)代、比亞迪談崩是因?yàn)閮纱箅姵貜S商都不同意為蘋果單獨(dú)在美國設(shè)廠。這種說法也不是不可能，原材料帶來的成本問題的確使得單獨(dú)建廠不夠現(xiàn)實(shí)，而且比亞迪原本在加利福尼亞就有一家工廠。

總之，蘋果開始接觸松下或許是無奈之下的“第三種”選擇。

蘋果自產(chǎn)電池的可能性

為了造車，蘋果的投入已經(jīng)超過了常人的想象。盡管現(xiàn)在我們還沒能如愿看到一輛蘋果汽車跑在馬路上，但有數(shù)據(jù)顯示，此前全球汽車行業(yè)一年用于研發(fā)汽車科技的資金在800億美元~1000億美元之間，而蘋果一家公司在汽車項(xiàng)目的一年研發(fā)投入就占全球汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)投入的20%以上。

從技術(shù)人員到市場熱度，從駕駛專利到所有概念股，仿佛蘋果整個(gè)造車產(chǎn)業(yè)鏈早已整齊劃一，只待開工。唯獨(dú)最關(guān)鍵的電池時(shí)至今日還搖擺不定，有一個(gè)問題擺在眼前，在車企幾乎都打算自備電池的情況下，為造車一擲千金的蘋果會(huì)不會(huì)選擇自產(chǎn)電池？

在很多人看來，與其受制于人，不如自給自足。坦白來講，雖然車企自產(chǎn)電池在表面看來已成定局，但看不見的麻煩也不少。以大眾為例，早在2016年，大眾就確定了一個(gè)目標(biāo)：到2025年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)300萬輛電動(dòng)車，彼時(shí)大眾汽車最初的計(jì)劃是自產(chǎn)電池。

但到了2018年，大眾突然宣布簽訂價(jià)值480億美元的電池訂單，至于為什么放棄自產(chǎn)，原因不得而知。時(shí)間僅僅過了半年，不想放棄自產(chǎn)電池的大眾又卷土重來，計(jì)劃與SKI在歐洲共建電池廠。

然而，當(dāng)時(shí)大眾已經(jīng)跟LG達(dá)成了合作，與SKI共同建廠的行為激怒了LG，不僅宣稱要停止對(duì)大眾的電池供應(yīng)，還將大眾汽車和SKI告上了法庭。另一方面，生產(chǎn)電池要承擔(dān)巨額的研發(fā)成本，距離蘋果量產(chǎn)汽車的日子還遙遙無期，自產(chǎn)顯然不劃算。

如今，蘋果造車的一舉一動(dòng)都備受矚目。

去年12月，Apple Car傳出動(dòng)靜時(shí)引發(fā)了一連串的“蝴蝶效應(yīng)”。蘋果及其供應(yīng)鏈股集體上漲。蘋果一度上漲近5%，半導(dǎo)體、芯片、光學(xué)元件供應(yīng)商股價(jià)也集體上揚(yáng)，其中Lumentum控股大漲9%，思佳訊、Cree、Qorvo、Jabil分別上漲約2%、2%、1.8%、1%。

除了車企，資本市場對(duì)于蘋果造車處處翹首以待，就算不能分一杯羹，沾上點(diǎn)邊兒也能在股市激起漣漪，尤其在國內(nèi)。數(shù)據(jù)顯示，2020年在蘋果公司前200大供應(yīng)商榜單上，中國內(nèi)陸加香港一共有51家上榜，中國臺(tái)灣有48家，累計(jì)將近一半，立訊精密、京東方、瑞聲科技、伯恩光學(xué)、藍(lán)思科技、比亞迪等赫然在列。

對(duì)于企業(yè)來講，能進(jìn)入蘋果供應(yīng)商名單意味著有不少紅利可吃，反之，損失不可估量。以前不久剛剛被蘋果踢出局的歐菲光為例，據(jù)悉，由于跟蘋果割裂，導(dǎo)致公司市值大跌，蒸發(fā)了300多億。

業(yè)績上同樣不盡人意，去年歐菲光營收同比下降6.97%至483.5億元，凈利潤-19.45億元，上年同期盈利5.10億元。2021年上半年業(yè)績預(yù)告顯示，預(yù)計(jì)盈利3200萬至4800萬元，相比去年同期的5.02億元，同比下降90.44%到93.63%。

有歐菲光的前車之鑒，多數(shù)企業(yè)不敢輕易與蘋果割離，寧德時(shí)代前不久還在辟謠與蘋果的電池淵源，歐菲光甚至還將未來五年的業(yè)務(wù)中心轉(zhuǎn)移到了智能汽車領(lǐng)域，目前，已取得20余家國內(nèi)外車企的一級(jí)供應(yīng)商資質(zhì)。

是不是要重拾得蘋果的“寵愛”不得而知，但可以確定的是，只要蘋果的車一天沒有造出來，供應(yīng)市場就永遠(yuǎn)不得消停。

道總有理，曾用名歪道道，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈新媒體。同名微信公眾號(hào)：道總有理（daotmt）。本文為原創(chuàng)文章，謝絕未保留作者相關(guān)信息的任何形式的轉(zhuǎn)載。