汽車銷售旺季的“金九銀十”過后，車企紛紛公布曬出自家的成績單。

與以往不同的是，小鵬汽車首次躋身成為造車新勢力榜單第一;而蔚來并未延續9月份銷量過萬的強勢表現，在10月份交付量僅有3千多輛的水平，甚至被哪吒、威馬超越，跌至第五名。

這不禁令人猜疑，作為國內造車新勢力一哥，有著“中國特斯拉”之稱的蔚來怎么突然掉隊？國內新能源車企的格局又是否迎來洗牌階段了？

造車新勢力的新排位

“10月訂單情況還不錯，創了歷史新高。因為生產線階段性升級，耽誤了交車，我們也給這部分用戶額外準備了積分。”在蔚來公布10月銷量數據后，蔚來企業傳播負責人馬麟說。

如馬麟所給出的說法一致：10月，江淮蔚來合肥先進制造基地生產線完成了階段性改造，主要是為了應對ET7等后續車型的投產。直到10月下旬起，才逐步恢復生產。

據了解，整體升級完成后的生產線將達到24萬整車及零部件年產能，通過加班或增加班次等方式可將年產能提升至30萬臺。

但值得注意的是，拋開因生產線升級改造因素，蔚來今年后半年以來交付量異常不穩定，如今年7月，蔚來共交付7,931臺，環比出現下滑跡象；8月，其交付量環比下滑25.9%，排名更是跌至第四；雖然9月份回暖，但10月份又被“打回原形”。

有業內人士認為，后續如果蔚來交付量得不到改觀，蔚來地位或將不保。

根據前10月交付量來看，蔚來汽車累計交付新車70062臺，同比增長122.9%。同期，小鵬汽車累計交付66542臺，理想汽車的交付量為62919臺。從整體銷售數據來看，前十月銷售排名第二的小鵬已經逐漸逼近蔚來。

同時，另一方面，以哪吒為首的二線新勢力正在崛起，以大眾ID.系列為首的傳統車企純電動品牌也在快速上量。最生猛的當屬哪吒汽車，這匹“黑馬”10月交付量為8107輛，同比增長294%；雖然，哪吒車型主要走性價比路線，但對于蔚來日后向下拓展產品線或存在阻礙。

此外，除了交付總量能反應出車企的成績，還有一個數據容易被市場忽略——單款車型交付量。單款車型賣得好，說明產品力夠強，有爆款潛質。

以頭部“蔚小理”三家作對比，按車型來看，賣的最好的是理想ONE，其次是小鵬P7，然后是蔚來ES6。

比較尷尬的是蔚來。目前蔚來有ES8、ES6、EC6三款量產車型，其中賣的最多的是ES6。但把過去12個月的數據拉出來，平均下來月交付也只有3000臺，不如理想ONE和P7。當然，這跟蔚來的車賣的貴也有一定關系。

交付難題，各出奇招

目前，新能源汽車賽道已進入競爭的深水區，且隨著各路勢力的齊聚，競爭壓力會越來越大。

同時，與過去幾年消費者選擇性有限的市場格局相比，當下消費者選擇空間越來越大，造車新勢力們原有的品牌力也會進一步稀釋，交付能力無疑將成為下一階段消費決策的重要選項，對于品牌來說，交付能力也成為關鍵的競爭力，容不得半點閃失。

作為國產新能源市場的銷冠，蔚來今年后半年幾次交付震蕩，也顯現出了不少隱憂。

縱觀蔚來7、8月交付量下滑的給出的原因均是供應鏈問題，如8月是因為南京疫情，相關供應商停工導致，以及馬來西亞疫情導致供應商影響了博世對蔚來汽車ESP的供應；而10月是因為生產線升級導致。

但這一系列原因似乎并不具備十足的說服力，畢竟疫情以及供應鏈難題都困擾著整個行業。

為此，各家車企也各出奇招保衛自己的市場。

理想此前公告稱，由于馬來西亞的疫情，公司毫米波雷達供應商專用芯片的生產受到嚴重阻礙。為應對缺“芯”對新車交付的影響，理想汽車推出雷達“減配版”交付方案：原定10月份至11月份交付的用戶可選擇交付1個前正向+2個后角毫米波雷達的3雷達車型，并在12月到明年春節期間免費補齊，同時給予終身質保和積分補償。

小鵬汽車雖然在交付上未受太大影響，但也推出了類似的交付方案：先交付后補裝雷達，作為補償，小鵬車主將可獲贈價值2.5萬元的XPILOT 3.0/3.5輔助駕駛軟件。

相比之，蔚來捉襟見肘的“延遲交付”失去了這場客戶爭奪戰的優勢，同時也反映出蔚來的產能難題略大于其他兩家。

小鵬汽車副總裁、品牌公關總經理李鵬程在朋友圈寫到：“‘井噴’的智能新能源市場無處不在的供應鏈等壓力，來之不易的‘銷量連續破萬’，不身在其中，很難理解個中滋味。”

如今，大家的產品和技術都處在同一水平線上時，就要靠品牌和服務贏得更多用戶的信賴，新勢力們如何保住交付能力這一指標，在未來的競爭中顯得更加重要。

蔚來的短板在哪？

新能源車行業的高景氣也迎來眾多車企的爭奪，其中不乏傳統車企的參與以及像“蔚小理”這樣的造車新勢力強勢崛起。根據中國汽車協會發布的數據來看，2021上半年，全球新能源汽車品牌銷量排行榜中，仍然是特斯拉位居榜首，占全球銷量份額的15%，緊跟其后的是上汽通用五菱、大眾和比亞迪等，蔚來處于榜單中的第18。

由于蔚來品牌定位高端，車型平均售價高達43.47萬元，比特斯拉的平均售價還要貴15萬，甚至比寶馬、奧迪的平均售價都要高。車型平均售價較高雖然能夠說明一家車企高端高利潤的屬性，但是高端汽車市場始終不是中國主流的汽車市場，從排名上也能看出蔚來市占率并不高。

事實上，蔚來也有意補齊中低端大眾市場的短板。2018年，蔚來就通過投資與傳統車企廣汽成立合資車企“廣汽蔚來”、與長安汽車成立“長安蔚來”。這兩次嘗試沒有帶來太多進展，在 2020 年財報電話會上李斌也提到，針對廣汽蔚來以及長安蔚來合資公司中蔚來的持股比例，都已經降低到 5% 以下了。

由此可見，在與廣汽、長安這兩家傳統車企的合作當中，蔚來的表現非但沒有像它在高端汽車市場上那樣勢如破竹，反而因為沒能在市場上激起水花選擇了退縮。另一方面，蔚來和江淮這對相互扶持的老伙計在今年3月底合資成立的江來汽車目前也沒有什么新的動向。

業內人士認為，如果蔚來在中低端電動車市場發揮失利，那么即便它成功占據了高端電動車的市場份額，它的發展空間也必將會大大受限。

同時，雖然將自身定位為高端品牌，價格也超過奧迪、寶馬，然而與深耕多年的傳統豪車汽車BBA相比，提起“豪車“消費者心中的第一反應仍是BBA，而蔚來要成為人們心中認可的高端品牌，還需要時間的沉淀。

2019年，蔚來一度因為“4年虧損400億元”名聲大噪，蔚來汽車創始人、董事長兼CEO李斌后來在財報會議上辟謠稱“只有220億元”，“蔚來只是一個4歲的孩子，不能指望一個4歲的孩子來養家。”

如今，兩年過去，蔚來的交付量雖然有了穩步增長，但其他方面依舊困難重重，想要指望蔚來“養家”，或許還很遙遠。