近幾日受寒潮影響，內蒙古、河北、山西、天津等地均下起了大雪，華北地區開啟“一秒入冬”模式。而對于眾多純電動汽車的車主而言，也迎來了一次續航能力的大考。

相關數據顯示，寒冬下純電動汽車的實際續航水平通常為綜合工況（NEDC）續航的50~70%之間。隨著風雪而來的，是很多電動車主在網絡上的吐槽：有的車主自嘲穿厚羽絨服、貼自熱暖寶開車，為的是不開暖風保障續航；有的車主抱怨進入了日充模式，因為冬季充電時間長、滿電續航里程卻更短；更有車主“爆料”，自己的汽車充滿電后停放一晚，第二天出門卻發現續航里程憑空少了5~10%……

車主們在抱怨純電動汽車冬季續航能力的同時，也開始銜恨此前不少廠商、汽車媒體的純電動車冬季續航“大評測”了。明明是看著那些冬季續航測試成績才去購買的純電動車，為何入冬后自己的實際續航要比測試成績慫了這么多？

這個冬季續航的“賣家秀”和“買家秀”為何如此迥異，車主們應該信誰？

純電也分“冷車”與“熱車”

的確，很多北方的車主都會在購車前了解一下汽車廠商、第三方媒體的純電動汽車冬季續航測試，這些汽車領域專業人士、知名網紅甚至普通網友參與的相關測試，也顯得更為真實可信。那么，諸多冬季續航能力的評測結果，真的更貼近真實使用場景嗎？

汽車測試工程師周陽（化名）給出了否定的回答。曾在某自主新能源汽車品牌工作多年，并負責測試工作的周揚表示：倘若要讓某一車型在冬季續航測試中取得好成績，通常是要做好很多事先“準備”工作的。

“要想成績好，熱車不能少。我們一般會在測試開始前，讓工作人員開著車跑幾圈。”令人疑惑的是，純電動汽車難道也需要熱車嗎？

周陽告訴懂懂筆記，其實純電動汽車也有“熱車”與“冷車”的區別。由于北方冬季室外氣溫往往低于0℃，導致純電動汽車在戶外停了一晚之后，動力電池溫度也會低于0℃，甚至負十幾度。“要知道，當動力電池的溫度低于零度時，此時給車輛充電就會有一部分電量用于給動力電池加熱。”

當動力電池的溫度回升到 5℃ 之后，電控才開始為電池充電，這也導致充電時間變長，充電效率低下。如果提前開著車子跑幾圈，動力電池溫度上升之后再開始給車輛充電，充電效率就會高一些，充電時間短，這就能給測試者帶來更好的用車體驗，從而提高“印象分”。

另外，熱車的動作在純電動汽車冬季續航測試中的作用，遠不止提高“印象分”這么簡單。周陽透露，無論三元鋰還是磷酸鐵鋰，動力電池充放電的容量與自身溫度高度是相關的，“在負10℃ 的情況下，動力電池充放電容量比 25℃時要低12~20%左右。”

盡管環境溫度低于0 ℃，電控會先給動力電池加熱再充電，但加熱的溫度僅僅滿足能夠正常充電，因此根本不會加熱到動力電池狀態最佳的適宜溫度，這就導致充進電池的電量有一定程度減少，即出現“虛電”的現象。

相關數據顯示，汽車動力電池最佳的充電溫度為25~40℃，最佳工作溫度（完全放電）則為0~40℃ 。而在冬季，駕駛了一段時間之后的純電動汽車，動力電池溫度大約在 25℃左右，此時充放電的效率更好。

“如果提前先熱一下車，然后將車輛交給測試人員充電和駕駛，就能緩解續航衰減的現象了。”顯然，消費者在實際用車時往往是使用停了一晚的“冷車”，動力電池的放電容量衰減了，續航自然也不及測試中的表現。

交流中周陽還強調，即便是充滿電后停了一晚的“冷車”，在啟動時也會消耗 5~10%的電量用于加熱電池，這就是很多車主經常吐槽純電動汽車一晚上“無故掉電”的原因。即使有車型標配比PTC先進、省電的熱泵，在冷啟動加熱電池時同樣會損失一部分電量，續航也就無法與測試中的 “熱車”相比較了。

可見，所謂純電動汽車冬季續航測試之前，是否提前“熱車”關乎最終測試的結果。即便是更顯得公平的多車橫評測試中，主辦方也能通過一番“準備”工作讓測試車型的成績拉開一定差距。

其實，純電動汽車冬季續航的“賣家秀”測試還有更多的故事沒有道出。

測試“時機”與路線選擇

既然純電動汽車的續航對于環境溫度如此敏感，那么這是否也意味著，選擇適當的“時機”開始冬季續航測試，也會取得不同的測試結果？

對此，周陽給出了肯定的答案，尤其在單車續航測試中“時機”的選擇，會更為重要。“去年十二月底，我在北京陪媒體朋友測試公司旗下一款純電動汽車的冬季續航，公司的要求是中午再測試。”

他記得當時北京的夜晚溫度已經低至-6℃，清晨五、六點鐘的氣溫也保持在零下，直到中午時分才回暖到6~7℃。

為了讓單車測試的續航成績更好看，公司特地在早上為媒體朋友安排了滿滿的美食、參觀和游覽行程，直到中午才開始進行充電、測試的環節，“而且要在太陽下山前結束，這樣就避免傍晚天氣轉涼后大家開暖風，讓續航也往下掉了。”

反觀很多普通車主，日常用車的時間點要么是早上的6~8點，要么晚上的18~20點。這兩個時間點氣溫都很低，實際用車場景中的續航里程肯定比“專業”測試要少，“早上和中午測試的續航差距，往往高達10%、四五十公里以上呢。”

當然，除了測試的“時機”選擇之外，路線的選擇也體現出了主辦方的“藝術”。

周陽表示，通常冬季續航測試采用的標準，既不是公認參考價值一般的NEDC工況，也不是讓歐洲車企都聞風喪膽的WLTP，而是測試方自稱的“符合實際用車場景”的高速、國道及城市混合工況。

也就是會跑一段高速、一段國道、一段城市內普通道路。至于每段測試的里程，不同廠商、媒體機構采用的標準也不相同。“要知道，純電動汽車電耗規律與燃油車的油耗規律恰恰相反，油車高速省油，電車則是城市省電，速度越高越費電。因此要獲得更好的成績，必須設置更長的國道工況、普通城市道路工況，上高速路段也要盡量選擇限速 80~100km/h的，這樣才會保證耗電量不會太高。”

除此之外，周陽還透露了一個密辛：測試時在國道和城市道路的選擇上，也要盡量選擇相對通暢、紅綠燈少的路，避免純電動汽車低溫下頻繁冷啟動、起步，這會導致耗電量高以及續航能力縮水，影響最終的測試成績。

在多方努力之下，很多車主看到的冬季續航“賣家秀”也就非常可觀了：短短幾分鐘的視頻、上千字的圖文，記錄的只是每一場電動汽車冬季續航測試、橫評活動的一部分優化的流程。盡管廠商、媒體機構都設計了的不同工況下的路線，專業人士、網紅甚至普通網友也都真實見證了“實際測試結果”的誕生，但是這和車主們自己的體驗依然會大相徑庭。

當然，如果以上的“技巧”仍無法凸顯自家純電車型續航優勢的話，廠商只能拿出“殺手锏”了。

周陽透露，利用滿載工況或承擔部分拍攝、運載任務，以減弱某些車型在橫評測試中的表現，以及為某一測試車型設置工況更復雜的線路，都是冬季續航測試中常用的“貶低對手，抬高自己”的方式。

由此可見，如果北方地區的消費者根據大部分第三方冬季續航測試的“賣家秀”，選購成績更優續航更長的車型，很容易會“踩坑”，或是產生心理落差。那么，如果不能盡信所謂測試結果，北方的車主該如何理性看待純電動汽車的冬季續航評價？

買車不能只看夏季續航

“坐等充電凍成狗”

“裹著棉被開（純電動汽車），真的保續航”

“純電動車冬季的續航打折力度，真的堪比雙十一”

......

一到冬季，調侃純電動汽車續航銳減的段子就會層出不窮。周陽表示，新能源汽車廠商都清楚，只要是純電動汽車就存在冬季續航銳減的問題，因此近幾年廠商也在盡力解決這一痛點。

“要么加大基礎（標稱）續航，做到600~800公里續航，要么就是全系標配熱泵。”不過，幾乎現有方法都是治標不治本。一到寒冬三九天，純電動汽車的續航仍會遭遇尷尬，“一旦環境溫度低于零下十度，600公里續航的車開著暖風能跑350公里就算好的了。”

相關行業分析人士也表示，北方消費者在購買純電車型之前一定要謹慎考量自己的用車場景，務必將冬季續航損耗充分考慮進去。例如，每日上下班通勤距離在30公里以內的車主，可以考慮購買標準續航351公里以上的純電動車，但盡量不考慮續航更短的微型電動車。

“即便真實續航打個八折，冬季續航再打個五折，也有140公里續航能力保障通勤。”周陽建議，倘若用戶每天出行距離超過 50公里，或者跨城通勤的話，基本上不建議購買純電動車，“即便是一些標稱續航超過500公里的純電動汽車，在深冬也很難滿足用車需求。”

當然，有車主認為冬季純電動車續航降低后，無非多跑跑充電站、多充幾次電，耽誤一些時間而已，不會影響實際的使用。對此周陽指出，純電動汽車不像油車，只需幾分鐘即可完成加油。冬季動力電池的充電效率偏低，即使快充模式下充滿80%電量也要比夏季耗費更多時間，對于在寒冬下等待的車主而言著實是一種煎熬。

在和一些遼寧、吉林、河北的二手車經銷商交流時，有銷售人員告訴懂懂筆記，自己經常會遇到夏天購買純電動車的車主，在冬季因忍受不了充電和續航難題，最終忍痛拋售愛車。

由此可見，北方消費者在選購純電動汽車時，除了要謹慎對待車企的冬季續航測試數據外，更需要充分結合自身的環境、場景特點，選擇車型的續航能力。即便在純電動汽車“最舒適”的夏季購車，也要想著冬季續航“打折”的問題。

【結束語】

回到很多車企發布的“冬季續航能力第三方測試”話題，其實“優化”后的測試結果看似能在短期內利好自家車型銷量，但卻會讓出現預期落差的消費者產生更多“抵觸”心理，與品牌結下更深的怨念。這種“賣家秀”無疑是既害了消費者，又有損廠商的口碑。搞評測時多來點兒真東西，真的那么難嗎？