采寫／財經(jīng)故事薈

“互聯(lián)網(wǎng)的下半場屬于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。”三四年前，估計沒多少人會把這句話當真。

如今，不止騰訊、阿里，“做重、做實”已經(jīng)成為中外互聯(lián)網(wǎng)巨頭的共識。百度已經(jīng)下場開始造車，亞馬遜靠電商起家但賺錢要靠AWS和物流，阿里則是旗下阿里云和菜鳥擔當To B 大旗。

可以說，做產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)不是錦上添花，而是企業(yè)持續(xù)發(fā)展的基本盤。

在密集厚實的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)版圖里，后連消費、前接生產(chǎn)的物流行業(yè)，是重中之重。

從GDP比重來看——2021年中國社會物流總費用16.7萬億元，與GDP的比率為14.6%，即便在控本增效的美國，其物流費用也高達1.49萬億美元，占到了GDP的7.7%；規(guī)模龐大、增速也很可觀，國家郵政局數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國快遞業(yè)務(wù)量達1000億件，正式進入“千億件時代”；而在十三五”期間，中國包裹快遞量已超美日歐總和。

但行業(yè)內(nèi)卷也是常態(tài)。過去一段時間，快遞企業(yè)要么虧損高企要么股價腰斬，面對龐大的派送量快遞員疲憊不堪，用戶也時常因為體驗不佳而吐槽——行業(yè)發(fā)展面臨局限，唯有產(chǎn)業(yè)變革才能獲得寬廣的未來。

在美國，左右大局的變量是亞馬遜，其全球消費業(yè)務(wù)CEO克拉克在去年12月聲稱，亞馬遜很快就會超越UPS、FedEx，成為全球最大快遞公司。

在中國，關(guān)鍵變量則是菜鳥，2020年，菜鳥首次位列全球四強物流公司，日均包裹量與Fedex和DHL、UPS比肩。

菜鳥和亞馬遜背景相似，戰(zhàn)略共性自然不少，往大了說，走得都是產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的路子。但復盤菜鳥和亞馬遜的發(fā)展戰(zhàn)略，相比實現(xiàn)自身閉環(huán)的亞馬遜，扎根產(chǎn)業(yè)的菜鳥用自身物流能力開拓行業(yè)增量、服務(wù)上下游的做法更顯開放，也更具一定的行業(yè)領(lǐng)先性。

扎根產(chǎn)業(yè)，才能做大發(fā)展的“蛋糕”

創(chuàng)業(yè)不久，亞馬遜就備受物流之困，購物季屢屢出現(xiàn)大規(guī)模延遲，物流模式逐漸從依賴第三方物流改為親自下場。

2017年，亞馬遜訂單中自營物流占比還僅僅只有15%。而到了2019年，這一比例就飆升至58%。

亞馬遜的躬身入局，并非冒進之舉，而是貝索斯的理性選擇。

美國物流行業(yè)集中度極高，CR3的市場份額占比一度高達90%以上。高集中度催生了高定價、高毛利，一哥UPS的單件利潤水平甚至達到10.21元，約是國內(nèi)的十幾倍以上。亞馬遜的親自下場，徹底改變了美國快遞行業(yè)的格局——聯(lián)邦快遞和UPS的股價，短期內(nèi)從最高點跌去了20%。

可見，美國快遞物流行業(yè)當時的痛點在于競爭不充分，供方話語權(quán)太強，物流價格太高，而亞馬遜入場豐富供應(yīng)，則可以壓制價格。

事實也是如此，2019年，亞馬遜自建物流成本的每個包裹運費約6美元的費，而遠低于UPS和聯(lián)邦快遞向亞馬遜收取的單均價9美元，此舉將為亞馬遜每年節(jié)約數(shù)十億美元的成本——而這一成本縮減，將會傳導到終端，惠及亞馬遜用戶。

與亞馬遜所處的市場環(huán)境不同，中國從來不缺快遞公司，菜鳥所處的國內(nèi)傳統(tǒng)快遞領(lǐng)域競爭已是相當充分。

今年1-2月，國內(nèi)快遞與包裹服務(wù)品牌集中度指數(shù)CR8為85.3，遠不及美國和日本的CR3數(shù)據(jù)，市場占有率最高的中通份額也不過20%左右——中國快遞行業(yè)競爭已經(jīng)處于超限狀態(tài)。

高度內(nèi)卷之下，殺價成了常態(tài)，通達系頭部企業(yè)凈利率一度降至5%以下，單票凈利中樞僅約0.1元；2021年，多數(shù)快遞公司深陷虧損泥淖，排名前八的快遞公司，累計市值甚至不及UPS一家。

菜鳥自己“下場”做物流，不是為了搶快遞份額，而是用扎實的物流投入和技術(shù)，系統(tǒng)性地為物流產(chǎn)業(yè)注入技術(shù)、拓展增量，提升整體效率。

這個過程， 菜鳥既“長出”了自己的物流能力，同時也能更廣泛服務(wù)其他市場主體。最新一季的財報顯示，菜鳥物流當季20億美金收入中，67%來自外部客戶。

可見，亞馬遜是下場“分”蛋糕，菜鳥則是提升蛋糕工藝，同時“做大”蛋糕。

做產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，歸根到底模式有這么幾種：要么是像百度早期造車一樣做“產(chǎn)業(yè)化助手”，以技術(shù)和資金優(yōu)勢“以虛助實”；要么像亞馬遜，從電商到物流“虛實結(jié)合”親自下場和傳統(tǒng)實業(yè)玩家一起分蛋糕；還有一種，即像菜鳥一樣扎根在產(chǎn)業(yè)之中，主攻增量、讓自己和所處行業(yè)一同受益。

技術(shù)活要做，重活累活更要做

歸根到底，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是注入了數(shù)字基因的新實體產(chǎn)業(yè)。做產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，下場干重活是必然，那“重活”誰來做？和很多互聯(lián)網(wǎng)公司不同，菜鳥除了技術(shù)活，也做重活、累活。

在消費者服務(wù)領(lǐng)域，菜鳥裹裹、菜鳥驛站等創(chuàng)新服務(wù)補充了寄收快遞兩大場景，但相比To C服務(wù)，菜鳥的主要投入和收入還是來自于To B端。

原因在于，物流行業(yè)存在諸多基礎(chǔ)設(shè)施的短板和缺漏，這些項目通常投入重、回報長，于快遞行業(yè)的傳統(tǒng)玩家來說“不堪重負”。但這些重投入，菜鳥自誕生以來就沒有停止過。

在“地面部隊”中，菜鳥在全球建設(shè)了包括智慧物流樞紐、海外分撥中心、海外倉、保稅倉、中心倉、產(chǎn)地倉等在內(nèi)的大量物流基礎(chǔ)設(shè)施。截止2021年底，菜鳥直接運營著超過300萬㎡的跨境物流倉庫，全球運營的地網(wǎng)設(shè)施面積超過1000萬㎡。

覆蓋海陸空的全球智能運輸網(wǎng)絡(luò)也在同步搭建。如今，菜鳥平均每月調(diào)配超過240架干線包機來運送全球包裹和貨物等。

在國內(nèi)，菜鳥則向下縱深，幾年前就開始著手升級鄉(xiāng)村物流業(yè)務(wù)。目前，菜鳥已經(jīng)在全國建設(shè)1000個縣級共同配送中心，建設(shè)菜鳥村鎮(zhèn)級快遞服務(wù)站達到10萬個；在共同配送體系的基礎(chǔ)之上，還在農(nóng)業(yè)生產(chǎn)源頭建設(shè)農(nóng)產(chǎn)品產(chǎn)地倉，提供“產(chǎn)運銷”一體化供應(yīng)鏈服務(wù)等，可幫助縣域物流時效提升30％，降本20％以上。

可以說，無論是遍布全球的倉配節(jié)點，還是下探鄉(xiāng)村的物流服務(wù)，這些都是過去中國快遞業(yè)沒有覆蓋的新增量。在這些增量市場，菜鳥用包括農(nóng)產(chǎn)品原產(chǎn)地倉、C2M產(chǎn)地倉等物流投入以及數(shù)字供應(yīng)鏈等技術(shù)優(yōu)勢，實現(xiàn)了物流供應(yīng)鏈的業(yè)務(wù)創(chuàng)新，高效地服務(wù)了農(nóng)業(yè)、制造業(yè)和商貿(mào)流通。

菜鳥不僅僅滿足于連接供需，深耕產(chǎn)業(yè)的菜鳥還提供了新的產(chǎn)品和服務(wù)、創(chuàng)造了新模式，這才是一個更加完整的產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)閉環(huán)。

開放的“數(shù)智化”更具生產(chǎn)力

某種程度上而言，產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)是基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和生態(tài)、對垂直行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈和內(nèi)部價值鏈進行刷新和重塑的過程——這樣的變革，類似于一場微型的“工業(yè)革命”。

復盤歷史上的每次工業(yè)革命，大多都帶來了生產(chǎn)力和生產(chǎn)關(guān)系的雙向重構(gòu)——先由科技創(chuàng)新轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，繼而推動產(chǎn)業(yè)應(yīng)用落地，爾后帶來全新的行業(yè)格局和利益分配機制，上下游普遍獲益。

歷史不會重復，但卻常常押韻，回看菜鳥的物流布局，其實也是如此。

在生產(chǎn)力進化層面，以菜鳥的數(shù)智化為例，菜鳥陸續(xù)上線的自動化、IoT、數(shù)字技術(shù)、全球化技術(shù)和無人車等等物流科技，都緊跟物流場景、解決痛點，實現(xiàn)“貼地飛行”。

比如，菜鳥驛站的“無感取件”技術(shù)，讓取件效率提升到秒級；菜鳥無人車智能配送的應(yīng)急反應(yīng)速度達到人類7倍，峰值運力可達一天500單/臺，從而解放不堪重負的快遞員等；數(shù)字供應(yīng)鏈管理幫助雀巢等多渠道運營品牌，實現(xiàn)一部手機實時決策供應(yīng)鏈；“預售極速達”為品牌商家?guī)ゾ珳实膸齑嫦鲁练?wù)等。

菜鳥CEO萬霖曾斷言，“數(shù)智化是菜鳥區(qū)別于其他物流公司很本質(zhì)的核心能力”。

而生產(chǎn)關(guān)系的再造，則關(guān)涉到利益格局的重塑——這也是封閉的亞馬遜和開放的菜鳥兩者本質(zhì)的不同。

亞馬遜和UPS等玩家本質(zhì)上還是競爭關(guān)系為主，而菜鳥在利益分配上，則是和上下游一起做大增量，而后從增量里共同分配利益。

比如，菜鳥提供的定制化倉配一體服務(wù)，可以助攻商家實現(xiàn)C2M個性化、定制化生產(chǎn)服務(wù)。這一模式下，商家可以專注于研發(fā)設(shè)計，而存儲、生產(chǎn)、銷售、分撥、發(fā)貨可以全部都交給菜鳥去完成。借助上述服務(wù)，東莞一家手機殼商家甚至做到了“3.5元包郵全國”，還能保有一定利潤，這個過程菜鳥、商家、消費者均有受益。

再比如，2021年菜鳥聯(lián)合速賣通推出的“5美元10日達”覆蓋了20個國家，“2美元20日達”覆蓋了50個國家，同等時效下物流成本下跌了七八成，實現(xiàn)了一杯咖啡錢讓包裹送全球。

過去，跨境物流配送實效和低價，只能選擇其一。要么是萬國郵聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，定價便宜3-5美元，但時效不穩(wěn)定，有跨境商家訴苦，“女朋友都換了才收到內(nèi)衣，直接打了差評”；要么走Fedex、UPS、DHL等在內(nèi)的傳統(tǒng)國際物流快遞，價格高達50美元5-7日達。

而“5美元10日達”服務(wù)上線之后，時效大幅提升，成本大幅下降，有商家的營收因此上升三成。

除了跨境商家和終端用戶，快遞公司也有望因此受益。在美國快遞巨頭中，海外收入已經(jīng)占據(jù)大頭，比如，美國快遞巨頭DHL的海外收入占比已達七成，隨著菜鳥全球化的探路，這條“出海”產(chǎn)業(yè)鏈上的主體都能隨之受益。

對于走產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展之路的菜鳥而言，扎根產(chǎn)業(yè)謀增量可以讓它的路走得更遠；開放共贏、全鏈帶動的方向也能讓它的路變得更寬。