吉利與魅族的姻緣堪比“三生三世”。
這場手機與車企之間的虐戀情深起于今年1月份，彼時，世面上頻繁傳出吉利將要收購這家昔日的手機明星。5月初，吉利與魅族又被傳出正在交割階段，并一舉沖上微博熱搜。盡管魅族早已日薄西山，國內手機廠商深淵大亂斗的關鍵時刻，都沒有再看見魅族的身影。
但好歹是曾經創下過全球增量第一的品牌，這幾年，任何一則有關魅族的消息都能讓那些尚在社區留守的“煤油”奔走相告，額手稱慶。從阿里、索尼到現在的吉利，可令人心酸的是，除了還未脫粉的煤油，大部分人都在看魅族的熱鬧。
在5月6日的微博熱搜詞條下，就有人調侃：說不定以后可以在吉利的4S店里免費給手機貼膜。事實上，這一句話明里暗里地諷刺了故事里的兩個主角。魅族手機神話節節敗退，而除了吉利，一心想要在手機市場中橫插一腳的車企不在少數：2月份，蔚來要造手機的消費就被傳得沸沸揚揚，2021年底，特斯拉也被傳準備進軍手機行業。
與此同時，以小米、華為為首的手機廠商則一個接一個地高調進攻造車，連蘋果也赫然在列。照這種劇情接力下去，說不定未來在4S店里免費貼膜真的就不足為奇了。
造車的科技敬畏感還在嗎？
從庫克將汽車比作是手機加上四個輪子的那一刻起，智能手機與智能出行，這兩個原本看上去涇渭分明的行業，界線便悄悄地模糊。眼看汽車工業的浪潮滾滾而來，新能源化在汽車變革的歷史卷軸上留下濃墨重彩的一筆，不停奔襲的造車勢力又將汽車的大部分價值從機械硬件轉移到軟件。
第二波造車新勢力把汽車當成“手機”來造，其實也無可厚非，根據摩根斯坦利預估，未來智能汽車60%的價值將源于軟件。無獨有偶，華為也曾表示，以后的汽車利潤絕大部分不會在傳統的車身與機械設備，相反的，軟件與各類連接技術才是重點。
特斯拉的完全自動駕駛系統需要支付6.4萬元人民幣才能解鎖，再支付2萬元人民幣，便可將百公里加速性能從4.6秒提升到4.1秒?；ヂ摼W基因、用戶思維、極致體驗、生態、顛覆、新商業模式……這些詞匯和概念持續彰顯著新時代造車的激烈，而汽車與手機的過度融合，到底是科技升級，還是造車敬畏的消亡？
就目前來看，消亡大于升級。
造車越來越像造手機，這無從反駁。新時代造車的標準與與手機別無二致，似乎都跟屏幕有不解之緣，智能化與互聯網化對汽車圈的沖擊肉眼可見。自特斯拉開始，各大車企似乎對中控屏幕愛不釋手，據悉，國內甚至有廠商為了凸顯現代科技感，直接砍掉了儀表盤。
屏幕越多，仿佛越能彰顯智能化。例如特斯拉有一塊屏幕、接著蔚來就放了兩塊、而理想汽車則有三到四塊屏幕。拜騰M-Byte一塊48英寸的超大中控屏直接打破車企的大屏紀錄，據說是為了方便全車一起看電影。
《2020-2021年全球與中國車載顯示行業研究報告》數據來看，車企多屏的裝配率出現明顯增長，從2018年的0.3%增長至2020年Q2的1.3%，從雙聯屏到四聯屏，甚至橫跨整個中控臺。誠然，消費者對于汽車的要求早已不僅僅局限交通概念，但從某種角度上，汽車正在向智能空間蛻變，休閑、娛樂的屬性都在慢慢超越原本的交通屬性。
娛樂至死，汽車上追求的娛樂功能不亞于手機短視頻，數據顯示，如今的造車勢力在智能座艙各個組成產品里，車載信息娛樂系統市場滲透率最高，達到90.2%。甚至汽車還跟游戲扯上了關系。
馬斯克就曾經在Twitter 上發起了投票：你愿意在特斯拉上玩《巫師》嗎？85.4% 的人投票說「愿意」。早在2018年，特斯拉車型就曾在車內搭載過小彩蛋游戲，比如爆破行星、巫師３、Asteriods等，甚至試圖將方向盤設計成”游戲手柄”的模樣。
“創意”亂飛，不說行車安全隱患，調研數據顯示，車輛智能化程度越高，所遭受的安全攻擊就越多，奔馳、寶馬、奧迪、大眾、豐田、本田、現代等國際一線品牌都曾遭受到了不同程度信息的安全攻擊。
汽車與手機的融合勢不可擋，但絕對不是單純的功能堆砌。
誰先跑贏大局？
車企為何突然打起手機的主意？
以蔚來汽車為例，進入2022年，新能源汽車的局勢實在令人捉摸不透。今年2月份，蔚來共交付6131輛，僅為前月9652輛交付量的63.5%。更何況，有消息傳蔚來早年獲得70億融資時，對賭協議上赫然是2020年到2025年總營收4200億。
如今，車似乎賣不動了，蔚來無奈只好著手其他業務的布局。
反觀小米與華為，手機廠商忙著開辟第二賽道背后的邏輯與車企不謀而合。根據最新數據，2022年第一季度，中國智能手機市場出貨量約為7420萬臺，同比下降14.1%。更悲哀的是，如果今年市場沒有正向反轉，那么整個國內智能手機市場容量將會跌破3億臺。
就連癡迷手機迭代的年輕人，也逐漸喪失了科技消費熱情?？梢哉f，手機廠商與車企在一層層消費浪潮中，升級又升級，終于也迎來了懈怠期。時至今日，雙管齊下成了大部分企業信奉的業務準則。但這也間接掀起了雙方在未來一場不可避免的較量。
一個很現實的問題擺在面前，到底是車企先造出手機，還是手機廠商先實現汽車量產？
可以確定的是，手機巨頭進軍造車圈有個很明顯的優勢，即不差錢。資本的驅動力誰都無法否定，以小米為例，據不完全統計，自造車立項以來，小米今年已經投資了 40 多個項目，總投資金額高達 168 億。
當然，人才也是一方面。更重要的是，手機產業鏈對汽車產業鏈的滲透程度似乎給了手機廠商造車的無限信心，特別是富士康在電動汽車業務中日益活躍。今年三月份，富士康的母公司鴻海集團還公開表示到2025年拿下全球5%市場占有率，屆時集團整車代工產能可達到50萬-75萬輛電動車。
可轉折點在華為，華為似乎給手機造車的命運敲定了一個模糊的答案。具體來看，無論是賽力斯SF5還是問界M5，銷量與口碑都支撐不起華為的造車藍圖。根據乘聯會數據顯示，2021年4月至12月，賽力斯SF5銷量共計8169輛，月均不足千輛，問界M5今年三月的銷量3045輛，在新能源SUV銷量排行榜上排名第12。
而小米、蘋果等手機廠商的車影也尚遙遙無期。
手機方面，吉利之所以收購魅族，實際上是吃過跨行的苦。事實上，早在2011年，吉利就曾著手智能化布局。細數這些年來，吉利接連推出吉利銀河OS以及GKUI極客智能生態系統，甚至還與聯發科合作發布首款自主主導的E系列車機芯片。
然而，成效不算出彩。以GKUI極客智能生態系統為例，目前，該系統在吉利汽車旗下超過20款車型上搭載，但累計用戶卻寥寥無幾。如果在以前，吉利或許還有時間來打磨，但現在周圍激流勇進，繼續自力更生顯然來不及。
從吉利與魅族之間的羈絆也可以肯定這一點，盡管魅族早已被市場無情地洗牌，但好歹瘦死的駱駝比馬大。魅族多年的積累可圈可點，據公開數據，在知識產權方面，魅族專利申請達3358件，發明專利達2490件。2019年魅族發布手機魅族zero，更是一次刷新了超過100項專利成果。
手機800個零部件，汽車15000個零部件，除了一腔熱血與有錢任性外，更需要調動全國的制造體系和供應鏈。種種跡象表明，無論智能出行是否在手機化的道路上漸行漸遠，終究隔行如隔山。
巨頭跨界，誰來買單？
品牌背書在消費市場從來都有故事可講，甚至有些品牌的忠誠信徒不看價格、不看產品，只為了堅定不移地響應品牌號召力，只可惜，在這兩年的跨界舞臺上，這種品牌自信力卻屢遭翻車。
背靠品牌，高調登場的當屬小米，米粉的忠誠度眾所周知，官宣入局造車之前，小米曾經做過一個調查，92%的用戶表示會購買小米汽車，知乎熱榜榜首的話題“小米造車”的支持率最終穩定在60%以上。
另一家是華為。要知道，華為造車背后的底氣極強，絲毫不比小米弱。2020年，世界品牌實驗室發布了亞洲消費者“國民品牌”忠誠度調查結果，在國人心目中的前10大品牌中，華為力壓其他品牌，成為消費者心目中的第一品牌。但從今年年初開始，原本支持華為的SF5車主就怨聲載道。
實際油耗過高、續航虛標、車機卡頓、無法升級到鴻蒙OS系統……種種問題成為壓垮車主的最后一根稻草。
同理，“你會買吉利牌手機嗎？”
與造車一樣。去年，吉利就高調宣布涉足手機領域，而且上來就將格調拔高到高端行列，知乎上類似的話題就層出不窮。說實話，全球的手機市場都已趨近品牌飽和，就高端手機而言，2021年11月，中國大陸5000元以上機型銷量中，蘋果占85.6%，華為占7.9%，其他品牌合計只占6.5%。
更何況從今年開始，各大手機廠商面對全球智能手機慘淡的出貨量，紛紛開始自?；颈P，產品堆料與發布節奏明顯不如昔日激進，2022年Q1季度中國智能手機市場總出貨量為7420萬臺，領跑者很令人意外，vivo包含子品牌IQOO合力拿下19.7%市場份額占比；OPPO包含一加排在第二位，份額占比18%。
在吉利之前，擁有手機夢的企業不在少數。早在2012年，周鴻祎就先后與華為、海爾達成合作，還曾入股酷派。格力自2015年起，接連推出格力一代、二代、三代?？蛇@些巨頭轉行，無一不證明了一個殘酷的事實：資本的熱情，買單的人寥寥無幾。
再者，吉利入局手機的本意或許不在消費市場，而是為了進一步輸血車企背后的整個智能化生態。但借力打力真的能實現吉利在軟件上的彎道超車嗎？未必。
麥肯錫在之前發布的一份報告中指出，目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%，未來預計將以每年11%的速度增長，至2030年，汽車軟件將占整車內容的30%，整體市場規模將達到4000多億美元。
吉利姍姍來遲，此前的極氪在軟件方面就被受用戶詬病，風起于青萍之末，止于草莽之間，跨界的短板不是收購一家魅族就能迅速補齊的。
道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。