七月份，山東臨沂的通達路因為一群鬼火少年和起哄的圍觀群眾，意外成了新一屆網紅打卡地。
迷幻的彩燈、炫酷的車身、華麗的避震器、五彩斑斕的輪轂……成千上萬馬路兩側圍觀人群發出陣陣喝彩鼓動，一群騎著改裝電動車的少年做出一系列危險騎行動作，高速行駛在午夜的臨沂通達路上。
隨之這些在街頭玩命狂飆的少年，被賦予了一個揶揄性的標簽：通達路戰神。
中二少年胯在摩托上冒著大雨肆意展示各種高難度動作，通過視頻發酵，迅速在網上掀起驚濤駭浪。根據臨沂交警官方數據，截至目前，共出動警力2992人次，查扣非法改裝電動摩托240臺，教育訓誡320人。
不可否認，無論是夢想仗劍走天涯，還是騎著摩托碾碎世間一切不忿，少年們的激情與熱血從未冷卻，盡管這些方式在外人看來不可理喻。通達路戰神在刷屏社交網絡的同時，也讓無數網友給這群叛逆少年狠狠捏了一把汗。
張貓玩摩托五六年了，當大部分人關心戰神們的安全問題時，也有那么一小部分人抱著手機深扒他們的改裝道行，“加個惡魔眼，裝個蝸牛喇叭而已，戰神？真不至于。”張貓盯著短視頻里的一輛飛馳而過的摩托，如是評價。
鬼火少年，改裝成癮
張貓今年28歲，記憶里那段驚心動魄的青蔥歲月其實已塵封了許久，數年前花三萬塊錢買的摩托車也漸漸成了單純的代步工具。細數起來，張貓騎著摩托車扮演鬼火少年的時間不算長，滿打滿算只有兩年。
他是哥哥帶著入圈的，后來又認識了幾個摩托車俱樂部的朋友，與當地幾個技校的“民間高手團”也有過來往。嚴格意義上來講，張貓不算標準的改裝黨，一般摩托車改裝分兩種：一種是表面加裝，一種是內部改裝。
據張貓回憶，他的摩托車基本改動不大，最貴的行車記錄儀花了3000，防摔桿500，擋泥板500，尾箱800。如果要涉及到真正改裝，排氣管、車身、剎車系統、摩托車芯片……那花的費用很可能抵得上一輛摩托。
在摩托圈里，只有對車輛進行內部改裝的人才稱得上是真正玩車。張貓說，就連那些飛馳在通達路上的學生，玩起改裝也絲毫不含糊。一般給車換個控制器，將控制器提升到24管，輸出功率提升到3000瓦，電池加到10個，時速就能飆到120公里。
臨沂北城新區的一所中學門口，來來往往的電動摩托擠在道路上。雅迪一輛兩輪輕便摩托車大概4000出頭；小刀一輛三擋變速電動摩托車售價5999元；風靡一時的“小猴子”，配有6個電池，售價高達8000元；小牛旗下一輛深受中學生喜歡的價格甚至高達2萬。
車輛外觀稍微一改裝，就能去通達路上耀武揚威。毫無疑問，這屆中二少年為了“炸街”出手都十分闊綽，據張貓表示，自己的表弟想改電機和控制器，一般這種改裝都要用粗的電線，電池的電線就要有小拇指一樣粗，才頂得住強大的馬力，最終花了五六千塊錢，但提速的確非常快。
有人拼速度，還有人喜歡拼顏值。最尋常的燈帶與音響，電商平臺改裝零件有2萬多件，各種疝氣燈、低音炮，價格從幾十元到上千元不等，不少店家的零件設備月成交量上千件。還有避震器、大燈和喇叭，甚至車身的顏色與輪胎也能換。
為了性能顯得更加完美，外形也更加炫酷，少年們一擲千金。B站有up主用九千塊錢買了一輛摩托車，最終改裝累計花了三萬。90后甚至00后都是追求個性、時尚的消費觀念，早在五六年前，摩托車改裝行的生意就如火如荼。
之前重慶有家摩托車改裝行每年能保持30%的營業增幅，2016年營業額達50萬元左右，濟南摩托車行一月改裝40余輛車。保養也是一樁大生意，根據張貓的透露，意大利原裝某品牌踏板摩托車，買車花5萬元，但一次維修就要花到3萬元，一個小小的后視鏡維修費就能高達幾千元。
可以低價買車，但絕不能低價改裝，通達路上的鬼火少年儼然消停了幾天，可摩托車的改裝生意卻一直熱絡如潮。
解禁之日，近在眼前？
摩托車真的能在街上肆意馳騁嗎？多少年的禁摩令一度讓這個鋼鐵酷獸蹤影盡失，時至今日，解封的呼聲越來越多。
2017年11月，西安成為全國首個解禁摩托車的城市，一時間，這座古城成為無數摩友飛馳朝圣的摩托之都。隨后的幾年里，有關摩托是否能夠全面解禁的預兆愈發明顯。2020年，吉利李書福便公開建議試點開放摩托車，來拉動摩托車產業升級轉型。
在同一年，中央文明辦也不再將“占道經營”列入全國文明城市測評指標中，這一項聲明被摩托車行業視為一線希望。中國摩托車商會在杭州的一次調研結果顯示，25%的人支持解禁摩托車，而高達44.3%的人也支持在嚴格有效管理的基礎上解禁。
無獨有偶，鳳凰網曾經發起一項投票，在短短幾天內集聚421萬人參與，多數網友認為摩托車通行效率高、道路占用資源少、改善交通擁堵、騎行安全，相比于其他交通工具，消費者的購買意愿也更加強烈。
車企、消費者的態度似乎已然明朗，而學術界對摩托車的轉變也有跡可循。據不完全統計，此前知網上關于“禁限摩”的論文共約200多篇，但到2000-2009年間就慢慢減少，九年間持肯定態度的論文數量僅為8篇，2010年之后，認可“禁限摩”的論文數量縮減至4篇。
到了現在，幾乎再也沒有相關論文出現。
摩托車多年苦熬，終于要一朝揚眉吐氣了嗎？2019年，中國摩托車產銷量分別為1737萬輛和1713萬輛，出口712萬輛，創匯40多億美元，91家主要摩托車生產企業實現銷售收入1028億人民幣，利稅總額超53億人民幣。曾經因為摩托車被禁，我國一度失去了連續21年的全球摩托車產量第一的寶座，而今，似乎一切都在轉圜。其實，摩托車解禁是大勢所趨，理由也很簡單。
一方面，隨著摩托車電動化，有研究機構預測，2027年我國摩托車產量將達到2250萬輛，其中電摩占比將從20%增長至30%，用其代替交通能在很大程度上來抵消汽車帶來的油耗、道路通行率、車位占用面積等問題，這在某種程度上與新能源汽車大潮滾滾而來不謀而合。
中國汽車工業協會摩托車分會的調研報告顯示，如果全國范圍內約有10%的汽車出行將轉變為摩托車出行，粗略預算全年可節約碳排放1650萬噸。一旦摩托車消費開放，會強勢代替其他出行方式。
數據是最好的論證，《2021北京市交通發展年度報告》，2020年北京市普通摩托車較2019年增加10.7萬輛，增長率達71.8%，作為對比，2020年私人小微型客車較2019年增加6萬輛，增長率只為1.3%。
另一方面，曾經摩托車被詬病最多的問題便是安全性，但實際上，現在有不少聲音在質疑這一點。
例如根據國家統計局出具的交通事故情況數據，結合汽車交通事故發生數與摩托車交通事故發生數，以及國內汽車保有量與摩托車保有量，最終得出汽車事故率約在0.07%，摩托車事故發生率則在0.05%，換句話說，兩種交通工具在交通安全性上未呈現出顯著差異。
而對于整個摩托車產業，上下游的增長空間也在等待著行業蘇醒的那一天。《關于促進中國摩托車產業持續健康發展的政策建議報告》顯示，如果每年新增700萬輛摩托車銷量，那整車加零部件營收將增加3000億元。
摩托車裝備、服飾、旅游休閑也將一朝爆發。毫無疑問，這個產業鏈的每個角落都在翹首以待，歷史經驗告訴我們，一般等待越久的行業越有爆發的潛力。
摩托重生，品牌深淵亂斗
摩托黨肉眼可見的活躍，除了徹夜竄流在通達路上的那幫鬼火少年，社交平臺上的摩托車也帶著流量尾氣一閃而過，根據統計，小紅書上關于摩托車的筆記已超過30萬篇，比大火的飛盤、越野、釣魚更受歡迎。
摩托車一朝復蘇，《2021北京市交通發展年度報告》顯示，2020年，北京新增普通摩托車較2019年增加了10.7萬輛，增長率達71.8%。據公安部交通管理局發布數據，2021年上半年，全國摩托車新注冊登記426萬輛，同比增加超過93萬輛，增幅為28.02%。
風口已至，資本不可能不循聲而來。有數據顯示，2017年，摩托車相關企業注冊量突破10萬家，而到2019年，這一數字達到15.7萬家，同比增幅達28.7%。只不過，曾經的摩托車巨頭早已在時代洪流中死傷殆盡，嘉陵、力帆、隆鑫、銀翔皆大勢已去。
那今后的摩托車市場究竟會落到誰家手里？就目前來看，電動車品牌無疑是最大的受益者，從前電動車與電動摩托車幾乎沒有明確的概念之分，但后來時速在25公里以內，且具備腳踏騎行功能的才算電動車，電動摩托車則從中分離出來，去年1-10月份，雅迪、綠源、臺鈴、新日的電動摩托車銷量分別達到了79.67萬輛、58.02萬輛、50.23萬輛、45.38萬輛。
就像汽車逐漸由燃油走向新能源，摩托車電動化進程間接讓電動車企業撿到一個大便宜，傳統摩托車企業反而落了下風。就在2018年，摩托車行業銷量前十名單里尚沒有一家電動車品牌，但僅僅過了一年，綠源就以75萬輛的成績強勢闖入。
2020年，新日也成了榜單上的一員。為此，傳統摩托車企宗申、雅馬哈無奈也在轉型電動化，前者去年十個月賣了30.64萬輛電動摩托，后者則公開表示到2035年，大約20%的摩托車將是純電動，2050年這一比例將達到90%。
摩托車界上演的戲碼與汽車行業如出一轍。
摩托車即將爆發的市場也引來了車企，五菱此前就有摩托業務，而2016年，吉利就斥資10.8億元收購錢江摩托29.77%股權，躋身第一大股東；長城汽車有意收購隆鑫摩托車，寶馬也與隆鑫合作過，隆鑫一度代工寶馬摩托車，2020年，寶馬摩托車在華銷量接近1.2萬輛，Vespa、Harley Davidson、Ducati等都在中國開起了自己的品牌店。
一場貼身肉搏一觸即發，甚至還沒有開始，最殘忍的價格戰便率先打響第一炮，據悉，包括豪爵、光陽、春風、貝納利、無極和輕騎大韓等國產品牌紛紛降價。一個復蘇的行業想要突圍注定前路不易，誰將從這片熱土吃到最多的紅利？每家都期待掛上自己的名字。
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