在某平臺銷聲的第N天，這次坐不住的是蔚來。

近日，蔚來注冊相關汽車銷售服務公司，其業務赫然包括網約車。‍滴滴失其鹿，天下共逐之，網約車重新站在風口浪尖上不是一日兩日了。這個市場風雨數年，歸來后依然炙手可熱，根據網約車監管信息交互平臺的最新統計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。

與此同時，各地共發放網約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本，環比分別增長3.1%、4.3%；網約車監管信息交互平臺6月份共收到訂單信息6.4億單，環比上升20.7%。一句話總結，無論是營運，還是訂單需求，網約車市場都存在巨大的誘惑。

在蔚來下場之前，騰訊跟華為的野心就早早暴露出來，群龍無首，顯然他們都有點急了。

戰火已起，蔚來們真的準備好了嗎？

從整體數據來看，滴滴之后，偌大的市場還是有機會的。

盡管無數聲音依舊拿七成以上的市場份額來給滴滴尋找安慰，但想要繼續坐穩龍頭是不可能的。2022年第一季度，滴滴出行業務日訂單量（包含共享單車）由2500萬單降到2000萬單，降幅高達20%。

來自草莓派問卷在平臺做的一份調研數據顯示，74.1%使用過滴滴打車的網民表示自滴滴下架，使用頻率有所減少，據悉，自下架以來，滴滴的其日訂單量平均減少了20%，市場份額也掉了兩成。

位置突然空出來，曾經圍在局外垂涎的企業便開始伺機而動，硝煙再起，無論是老玩家，還是新資本，一時間的斗志都積極昂揚。以美團為例，本來美團幾乎都要放棄網約車，一看到市場苗頭，迅速重新上架打車app。

更有意思的是，美團打車的反應能力驚人，一個月重新覆蓋了100座城市，到了第二個月，數據增加到200座。與美團一齊出手的還有老將曹操出行、高德、哈啰出行、T3出行，每家的營銷與補貼都不可小覷。

資本對網約車的熱情在去年就被瞬間點燃，據天眼查不完全統計，2021年網約車相關行業共發生約16起融資事件，從已披露的金額看，融資總規模超百億元人民幣。就連曹操出行、T3出行也先后拿到了38億元人民幣B輪融資與77億元人民幣A輪融資。

老大退位，機會似乎會落到每個人身上。

但真的是這樣嗎？市場驀地空缺，被壓在暗處那么的平臺在短時間內尚準備不足。從表面來看，那些卷土重來的平臺的確收獲不小，以T3出行為例，公開資料顯示，T3出行截至今年5月已進駐國內90座城市，綁定車輛達80萬輛，累計注冊用戶接近9500萬，3月訂單量相較2021年7月增長116.9%，日訂單量峰值達300萬單。

只是，在爆單的前提下，各大平臺的短板也暴露無遺。據黑貓投訴統計，去年7月，突然受到市場寵愛的高德打車投訴環比增加168%，同比暴增1131%；T3出行投訴環比增加23.2%，同比暴增1162%；美團打車投訴環比增加68.9%，同比增加300%。

此外，網約車的出行客單價一直不高，就算是如日中天的滴滴，曾經3.77億年度用戶累計創造了1900億元原始交易總額，平均每位用戶一年在滴滴支出不到600元，每月不足50元，據悉，2021年Q1中出行市場客單價只在24元左右。

這對蓄勢待發的玩家們無疑是一記重錘。

蔚來不是第一家想要入局網約車的車企，僅僅是對它自己而言，也不是第一次對這個市場動心。2020年8月，蔚來就曾與嘀嗒出行達成一項合作，蔚來鼓勵支持蔚來車主用戶注冊嘀嗒順風車，嘀嗒出行則會為蔚來車主注冊開通綠色審核通道。

兜兜轉轉，嘀嗒終究沒有實現蔚來的出行夢。如今，再次進攻的蔚來們真的準備好了嗎？目前還沒有一個明確的答案。

出行的下一個輸出模式到底是什么？

出行市場顯然長盛未衰。

根據威爾森汽車智能決策發布的《2021出行行業市場洞察》報告，2025年中國網約車市場規模預期將達到4341億元，2022-2025年中國網約車市場規模復合增速約為10%。不光蔚來在覬覦，整個造車新勢力都在緊鑼密鼓地進行。

例如，今年8月，幾乎跟蔚來沒差幾天，理想汽車被爆出密集申請了多個“李想出行”商標；小鵬汽車推出出行品牌“有鵬出行”，已經投入部分小鵬G3車型，并開始投入試運營；威馬汽車推出以威馬EX5為主的“即客行”。

走過單純的服務時代，出行市場后時代因為各方勢力的涌入，漸漸變得更加精彩。如果說前半場是互聯網大廠們積極構造的一個服務模式，那接下來，新的輸出模式勢必要發生改變，無論是更高效的智能體系，還是更良性的出行生態。

此前，曹操出行就在融資發布會中提到一個戰略叫“N立方戰略”，這一戰略的關鍵詞繞不開定制化、新能源化、智能網聯化。這無可厚非，畢竟只將出行上線化，無論是對于供給端，還是需求端都陷入嚴重不滿足狀態。

特別是平臺，出行市場急需一個高效的輸出模式早在滴滴時代就開始了。此前，滴滴跟比亞迪合作過定制車，高德、美團這些互聯網企業本來就有用戶優勢，首先要解決的是B端，環顧曾經的出行領域，幾乎人手一家車企。

享道的背后是上汽，曹操出行的控股股東吉利，以及長安、一汽、東風等聯合控股的T3出行。時至今日，只掌握車企遠遠不夠，畢竟車企一個兩個都自己下場了。要么死命補貼，拉攏用戶，要么建立車隊，掌握司機的兩種傳統路徑都慢慢不再新鮮，下一場序幕悄然拉開。

這其中，華為跟百度的動作最為明顯。2022年7月份，華為面向會員，開始眾測“Pelal出行”，華為入局出行業務的方式是地圖+聚合平臺，對于這兩者，華為皆有料可講，前者，2020年，華為曾在海外上線花瓣地圖，至今已覆蓋160多個國家與地區。

后者，2022年初，鴻蒙系統覆蓋2.2億手機用戶與1億物聯網用戶，出行智能化的鑼鼓就此敲響。百度則更先進，用無人駕駛切入出行領域，到目前為止，百度的“蘿卜快跑”在武漢經開區已投入20輛自動駕駛車輛，其中5輛為全無人駕駛車輛，共設立63個推薦上車點。

卷過補貼與營銷，不玩點新鮮的，只怕這個市場的巨頭百足之蟲，死而不僵。

新勢力花式“拯救”網約車？

能夠很清晰的感知到，如今出門打網約車看到綠牌的機率越來越大，特別是今年油價暴漲后，比亞迪幾乎成了網約車里最常見的存在。

2022年無疑是新能源汽車注冊登記爆發的一年，數據顯示，在今年上半年，新能源汽車的新注冊數量占總車數的19.90%。單看網約車市場，這個領域儼然成了新能源汽車的典型增量市場，以成都為例，截止到2022年5月，成都市合法的網約車運輸證達到了12萬本，其中新能源車占到了8萬。

也就是說，成都網約車的新能源占比高達66%。

新能源之所以能稱霸網約車，原因不難猜測。從用車成本就能很好地解釋這一問題，有媒體統計過，在網約車市場，補能加電成本比加油每天要節省費用大概為200到300元不等，一個月新能源車相對于燃油車或者是油改汽的士車就可以節省5000元到9000元/月，油價破九后，反差只會更加明顯。

誠然，除了電車強勢取代燃油車，新勢力正試圖用各種造車基因來重新解讀出行領域。比如無人駕駛，為什么無人駕駛被網約車市場不斷想象？歸根到底，這個行業的人力成本不可小覷，滴滴退場后，平臺最高調的不是搶乘客，而是搶司機。

根據報道，美團打車一度對在北京注冊的司機，可享受限時專享 3 日單單流水 + 20%，最高 1000 元階梯大獎等；高德則啟動了暑期免傭季，對于 7-9 月暑期打車高峰季，高德打車免傭聯盟在全國范圍內針對新司機推出了新手免傭卡，新手司機在領取新手免傭卡后，連續 7 天，每天前三單享受免傭。

新勢力真的能拯救網約車嗎？首先在成本問題上，的確讓行業松上一口氣，2022年7月份的百度世界大會上，無人車的成本才25萬。不過，技術升級對企業是好事，對用戶而言就沒有那么簡單。

以無人駕駛的網約車為例，出行的起點和終點都是固定的，乘車人只能按照自己行程就近選擇，且出行覆蓋的區域只能在試運營的范圍內，行程計價明顯高于一般網約車，16元的起步價遠高出出租車起步價的60%，且乘車人年齡必須在18歲到60歲之間，需實名認證。

當然，造車思維延伸到出行市場，新勢力到底是為了吃掉滴滴后時代的市場，還是為了更好的反哺自身？其實這個問題值得考究，例如華為，其入局網約車被不少人解讀為要憑借出行領域產生大量道路數據，反哺華為自動駕駛系統的開發。至于蔚來，盡管蔚來并沒有明確的消息來答復入局網約車的目的，但應該也不難猜。

此前，蔚來被爆要布局中低端市場，定價大概在10－20萬之間，這一市場也是傳統意義上受眾最多，競爭最為激烈的主流消費市場，可惜被比亞迪牢牢占據，買輛三十多萬的車去跑網約似乎不太現實，綠牌占據出行市場，如果暫時切不進消費群，蔚來的低端計劃從出行領域迂回也未嘗不可。

資本沒有平白無故的熱情，有的只是蓄謀已久的深遠。

道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。