進入2022年，造車圈的高能片段似乎就沒停過，新勢力一波接著一波，每一波都來勢洶洶，恨不得把前面的冤家們一舉拍死在沙灘上。
9月份，“廣汽埃安新能源汽車有限公司”正式更名為“廣汽埃安新能源汽車股份有限公司”，正式完成混合所有制改革。據悉，廣汽埃安將在年內開啟B輪融資，并在2023年年底至2024年年初完成科創板上市。
傳統車企在面對新勢力的步步逼壓，終于決定用魔法來打敗魔法。例如上汽孵化出智己汽車，并在8月份，完成了A輪股權融資協議簽署；長安汽車有阿維塔，也在8月份以公開掛牌方式增資擴股；9月份，東方旗下的嵐圖也正式披露增資項目信息。
沒辦法，新勢力的光環太強，強到傳統車企睜不開眼。曾經，特斯拉一家的市值超過了10家傳統頭部車企的總和，這些車企包括豐田、大眾、戴姆勒、通用、福特、寶馬、本田、斯巴魯、現代、馬自達。
同樣的，蔚來汽車成立不到十年，總市值一度超過了幾個百年車企。此前，蔚來的總市值一度超過千億美元，超過了奔馳的母公司戴姆勒、寶馬、福特、大眾。如今，傳統車企再也不想繼續這種“折辱”，新一波造車勢力陡然來襲。
“姜還是老的辣”？
事實上，傳統車企對新能源的推展遠比看上去要早。
早在2009年，北汽就成立了新能源業務；藍色吉利行動起源于2015年；廣汽新能源成立于2017年；豐田更是可以追溯到九十年代。只不過，在漫長的歲月里，這些曾經或許被寄予厚望的新能源計劃還是蹉跎了腳步。
跟從前的低調不同，時至今日，傳統車企再講新能源故事恨不得提鑼拿鼓。傳統車企開始漸漸孵化新能源品牌，這不是什么秘密，截至2022年1月，至少有8家傳統車企成立了12個新能源品牌，分別是埃安、合創、嵐圖、極氪、極狐、沙龍、歐拉、智己、飛凡、阿維塔、賽力斯、AITO。
一開始，或許這些新新勢力游上岸并不輕松，新能源爆發的這兩年，不算完全寬松的市場被特斯拉、蔚小理以及形形色色的新品牌占據，傳統車企出道半生，在這個領域也不得不承認歸來皆新人。
轉折點發生在近兩個月。8月份，嵐圖汽車交付量連續3個月持續回升；智己汽車加入了交付量排行榜，旗下首款車型交付量破千；問界系列8月交付量達到10045輛，首次實現單月交付量破萬，創造了國內新能源汽車品牌單月交付破萬最快紀錄。
今年上半年，新能源汽車銷量為224.7萬輛，同比增長122.4%，新勢力銷量前五的品牌中跑贏整體大盤趨勢的只有小鵬的124%、哪吒的199%、零跑的265%，但對比傳統車企六強中，基數最大的比亞迪新能源銷量大幅度同比增長了314%，吉利為398%、長安為127%。
2022年，新能源的春風似乎吹活了老地方。上半年，大眾純電汽車在華銷量暴增462%，從今年6月至8月，上汽大眾新能源車型銷量分別達到了10483輛、12497輛和10375輛，而一汽大眾的成績也不甘示弱，新能源汽車銷量也分別達到了11732輛、9269輛和12224輛。
姜還是老的辣？面對傳統車企的飛黃騰達，這顯然是一個事關生死的問題。新勢力的境遇大不如前，無論是否被傳統車企踩上一腳，都擋不住它們正在逐漸暗淡的事實。截至9月22日，蔚來汽車比6月24日下滑23.8%，市值跌去約80億美元；理想汽車下跌了40.6%，市值跌去約170億美元；小鵬汽車下滑61.1%，市值跌去190億美元。
短短三個月，可以改變一個市場的風向，亦能夠重新書寫一家企業的命運。傳統車企似乎越來越不懼怕新勢力的光芒，廣汽埃安一度喊出要將理想踢出三兄弟行列。這個領域的話語權重新被傳統車企奪回來了嗎？
首先，傳統汽車的新能源銷量很長一段時間里是被B端渠道拯救回來的，例如北汽新能源曾靠B端銷量蟬聯7年純電動汽車銷量冠軍。但隨著新能源車私人滲透率的提高，這一項優勢自然而然地萎靡下去。
數據顯示，2019年，私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重為54.3％，2020年該比重提升到71.5％，2021年1月至7月進一步提升至77％。而私人購買新能源汽車，對品牌的看重顯然更加強烈。
據悉，大概70%的人對特斯拉、蔚來等頭部新能源品牌更有意向性。很多時候，時機重要得我們無法想象，早一步，或晚一步，看似輕描淡寫，實際上中間隔著的鴻溝需要一點點去填平。
新舊相爭，誰更勝一籌？
在汽車行業，新舊兩股勢力糾纏日久，奪回之戰有關榮耀、有關市場、有關生死、更有關未來。就目前看來，傳統車企與新勢力之間優劣分明，前者盤根錯節地生長了那么多年，利益鏈早已穩如泰山。
但后者，似乎更接近于現代造車思維，這也是傳統車企一時間難以企及的。不可否認，傳統車企在資產鏈上，將老將的威力發揮到了極致，去年缺芯缺礦缺電池，即便到了2022年，這個局面依舊沒有太大的轉變。
傳統車企財大氣粗，似乎不畏懼這一點。據悉，比亞迪在非洲達成了6座鋰礦山的收購意向，據稱鋰礦石量達到2500萬噸，可滿足其未來10年需求。大眾、豐田、戴姆勒、通用、福特等車企巨頭更是在搶礦上所向披靡。
更值得一提的是，傳統車企能賦予子品牌的遠不止這些，阿維塔和智己汽車的投資方中有國家綠色發展基金，而廣汽埃安的投資方也包括廣州愛安、誠通集團和南網動能。后方的儲備固然高政無憂，但眼前，傳統車企更頭疼的是前線。
智能駕駛、智能座艙、軟件生態、用戶管理……這些基本不怎么出現在曾經汽車市場的名詞，如今樁樁件件都是節點。《“預見2022”中國行業趨勢報告》指出，智能電動汽車已成為企業產品競爭的主要戰場，將迎來一輪爆發式增長。
相比產業鏈的豐富與完整，這才是傳統車企轉行新能源的最大阻礙。老牌車企靠著硬件技術制霸一方多年，冷不丁地智能化似乎還未開始頓悟。以大眾為例，大眾集團軟件研發速度慢是不爭的事實。
此前，正是由于這一點，大眾旗下多品牌電動化目標延期，CARIAD進展緩慢，還一度導致包括保時捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron等車型從2023年延期到2024年發布，而奧迪Artemis技術平臺也將延遲，甚至賓利2030年電動化的目標也受到影響。
比亞迪算是傳統車企邁向新能源的標桿性企業，但其智能化也一直備受詬病。比亞迪漢為例，在智能座艙方面，據部分比亞迪車友表示，直到2020年8月份，這一車型還無法實現遠程OTA，只能通過車主把車開到4S店排隊升級或是比亞迪派工作人員上門升級。
時至今日，傳統車企在努力縮短與新勢力在下一階段的差距。
據悉，嵐圖計劃將本次所獲戰略投資用于公司核心技術研發、數字化體系建設；上汽智己汽車，長安阿維塔科技均在今年有智能化投資動作；長安發布新品牌諸葛智能，重點布局智能駕駛；通用未來五年在智能化領域的350億美元投資，這一數字比之前業內預測高出了30%。
有些車企不斷加深與互聯網巨頭的羈絆，比如吉利與百度聯合造車，極氪一度是傳統車企里估值最高的新能源品牌，它的內容合作方甚至還包括嗶哩嗶哩。新勢力燒錢，傳統車企也不例外，尤其是智能化開發更是一個無底洞。
以廣汽埃安為例，2019年至2021年，廣汽埃安的總營收分別為52.34億元、76.1億元和172.65億元，而凈虧損分別為6.21億元、6.88億元、13.89億元，三年累計虧損26.98億元。一旦獨立品牌，恐怕只會虧損得更嚴重。
更何況，未來的軟件成本跟硬件成本此消彼長。根據普華永道發布的《2020 年數字化報告》預計，2030 年每輛車型的硬件開發成本將下降 11%，而軟件成本將從 34% 上升為 42%。這對擅長硬件的傳統車企而言，肯定不是好事。
傳統車企被新勢力帶壞？
綠牌在馬路上跑出了一種勢不可擋的氣勢，燃油車的日子便一日比一日難，不說各路創始人張口能賦予燃油車多少種死法，光看銷量，有些車企就不得不皺緊眉頭。
以福田汽車為例，數據顯示，2021年福田汽車11月汽車銷量合計34435輛，其中新能源汽車671輛。今年汽車累計銷量61.27萬輛，同比下降2.04%；但是其新能源汽車累計銷量達6854輛，同比增長24.87%。也就是說，一個傳統車企卻被燃油車拖累了整體銷量。
傳統車企的新能源目標正在大刀闊斧地進行。
例如，大眾汽車計劃至2023年電動車產量超100萬輛，2025年電動車銷量達300萬輛，至2029年推出75款電動汽車；寶馬計劃2023年推出13款電動車型，到2025年電動車達到集團總銷售的15%-25%；戴姆勒計劃到2025年純電動車銷售占比25%；豐田定下2030年銷售550萬輛電氣化車輛；日產宣布到2022年底推出8款純電動車。
有意思的是，傳統車企不止在規模上漸漸向新勢力靠攏，各種打法上也不免被帶偏。比如如今的新能源車企對屏幕愛得深沉，特斯拉有一塊屏幕、蔚來就放了兩塊、理想汽車則有三到四塊屏幕，《2020-2021年全球與中國車載顯示行業研究報告》顯示，車企多屏的裝配率從2018年的0.3%增長至2020年Q2的1.3%，從雙聯屏到四聯屏，甚至橫跨整個中控臺。
這股“邪風”也吹到了傳統車企，奔馳EQS搭載著1.41米長的大連屏，寶馬在7系后排有一塊31英寸的大屏幕。娛樂屬性一提高，付費訂閱便緊隨其后，通用汽車在美國有大約1600萬輛汽車在路上行駛，其中大約1/4的車主開通了娛樂付費訂閱。
寶馬車主訂閱座椅加熱服務需要15歐/月，訂閱方向盤加熱需10英鎊/月，提示交通執法攝像頭的功能則需要付費15英鎊/月，奔馳1年“后輪轉向10度”的訂閱費高達4998元。沒有新能源的命，先得了新能源的“病”。
在新車發布上，傳統車企也被迫拋棄了曾經一款車走遍天下的招數，轉而興起“車?！睉鹦g。2021年12月14日召開的全球電動車戰略發布會上，豐田一口氣發布了包括豐田、雷克薩斯品牌在內的共16款電動車。
要知道，豐田一向依賴爆款車，僅僅是一款誕生五十多年的卡羅拉就讓豐田穩坐全球單一車型銷量冠軍，截至于2021年6月，卡羅拉在全球累計銷量就超過了5000萬輛。豐田在五十多年里，只進行了12代產品革新。
相比一涌而出的16款電動車，這背后無疑藏著豐田巨大的電車茫然。同時，車海戰術也是新勢力最經常玩的套路，小鵬G3在2018年12月上市，至今不到4年時間就有了2019款、2020款、2021款G3i和2022款G3i四個年型款車型，不同版本多達26種，P7的2022款甚至有多達12個版本。
傳統車企鉚足了勁要把主權從那群后輩手里奪回來，一度的擊殺目標清晰明確，比亞迪海豹對標特斯拉Model 3、問界M7對標BBA和理想L9、極氪001對標小鵬P7和蔚來ET7……這跟新勢力沒事就愛對標的習慣也如出一轍。
開始學習小輩，這似乎是傳統車企在無形中的一次“認輸”，但妥協從來只是權宜之計，誰都不肯將江山拱手相讓，這是老將們最后的倔強。
道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。