在新勢力的擠壓下，消沉了多少年豪車三兄弟終于有要復蘇的跡象。
今年前9個月，寶馬集團向中國客戶交付592,873輛BMW和MINI，純電動車型同比增長65%；奔馳方面，第二季度奔馳在全球銷售了23500輛電動車，同比增長90%，環比增長28%；2022年一季度奧迪純電動汽車銷量同比增長66%，達24236輛。
盡管尚不能跟特斯拉、蔚來等對手相抗衡，但至少比之前強。新能源領域，BBA一度被新勢力打得潰不成軍，中汽中心最新零售數據顯示，今年3月，30萬元以上高端純電動車中，BBA分別銷售3123輛、1199輛和116輛，三家加起來都比不上蔚來。
即便是在整個豪華車陣營里，BBA也漸漸失去往日輝煌，此前，BBA的也首次跌破60%，僅僅只剩下57.81%。不過，這并不代表神話落筆，從此豪車陣營故事改寫，分析幾家財報，上半年，寶馬在銷量上繼續領跑BBA，全球累計交付新車116萬輛。
而奔馳則成為BBA之中營業收入最高的車企，上半年，奔馳營收為712.6億歐元；奧迪成為母公司大眾集團在利潤方面最為重要的支撐，營業利潤同比增長51%，達49.65億歐元。此時此刻，蔚小理還掙扎在虧損的漩渦里。
未來，新能源下半場處處都要錢，這是否意味著BBA崛起的幾率更高一籌？或許值得探究。
BBA“不屑”爭奪新能源？
BBA在新能源領域的衰敗似乎不是什么秘密，就連一向最有恃無恐的路人緣都在漸漸倒退。此前，知乎上有個問題“BBA在電動時代會跌落神壇嗎？”，瀏覽量超過170萬，底下的答案出奇一致。
事實證明，人心往往是最好的證明，虎嗅一篇電動汽車市場接受度調研顯示，電動車消費主力人群的品牌首選分別是特斯拉、小鵬、蔚來，占比分別高達26.7%、23.3%、10%。BBA遺憾在新能源豪車品牌中落選。
作為頭部車企，BBA對新能源車的關注或許比我們想象得要早，
據公開資料顯示，寶馬在1972年的第二十屆慕尼黑奧運會上就亮相過一款純電動車，盡管彼時的續航里程僅30余公里。時至今日，前有特斯拉、蔚來，后有一大幫愛跟豪車較勁，甚至能把自己的高度拔高到與勞斯萊斯并肩的車企，BBA顯然措手不及。
但BBA看著前面奔跑的新勢力與一大波苦心孤詣想要謀求轉型的傳統車企，真的會眼紅嗎？從市場角度坦白來講，BBA在燃油車時代的風頭幾乎無人能敵。數據顯示，燃油車在去年為寶馬集團帶來累計1112.39億歐元的收益，同比增長12.4%；集團凈利潤達到124.63億歐元，同比增長223.1%，一度刷新歷史紀錄。
無獨有偶，奔馳乘用車業務凈利潤同比增長255%，達到141.8億歐元，奧迪54.98億歐元的凈利潤和77.57億歐元的凈現金流也都在不知不覺中創下歷史新高。也就是說，在其他傳統車企（例如在2021年被燃油車拖垮的福田、東風裕隆等）賣不動燃油車，而不得不奔赴下一場拼搏時，BBA依舊靠著燃油車撐起巍峨帝國。
BBA似乎對新能源的瘋狂進擊十分不屑。此前，寶馬的研發總監克勞斯·佛勞利希就曾公開表示，“沒有一個消費者對純電車有真正的需求。”這句話在新能源如日中天的這兩年，算得上是悖論，但BBA好像的確那么做了，在去年第二十四屆成都車展上，BBA新車陣容里也幾乎全是燃油車的天下。
BBA一開始的新能源化看起來不情不愿，清一色的燃油車基礎上改造也被同行跟市場大肆詬病，例如奧迪e-tron神似奧迪Q8，奔馳EQC外觀則與奔馳GLC相似，而寶馬iX3跟寶馬X3更是復制粘貼的外觀。
可就算再怎么倔強，隨著各大車企紛紛官宣停產燃油車的時間，BBA不變也得變。就目前看來，寶馬計劃到2023年將新能源汽車產品拓展到25款，2025年在氫燃料電池技術等研發方面計劃投入超過300億歐元；同樣是2025年，奔馳計劃到2025年純電動和插電混動車型銷量占比達到50%，奧迪據悉到2025年再無燃油車新車。
跟很多歡天喜地去轉型的車企不一樣，BBA更像是逼逼無奈，忍痛放棄了自己的江山。
如何再建技術“壁壘”？
30萬以上的高端新能源車領域，特斯拉跟蔚來持續平分天下，占比分別是53%、32.7%，這兩家就吞并了80%以上的市場。反觀BBA，在高端電車圈里的份額三家累積起來只有不到15%。其實，痛失市場疆域還不是最悲哀的，比這個更尷尬的是技術藐視。
誰曾想到，在燃油車時代一路靠著技術質量稱王稱霸的德系車，居然在新能源的風口前為技術折了腰。這不是空穴來風，無論是續航里程、智能化，還是加速性能，新勢力最重視的幾大板塊統統被BBA忽視。
以用戶深切感知的續航能力為例，2019年奧迪e-tron、奔馳EQC、寶馬ix3先后上市，但這三款車的續航能力均低于500公里，同一階段，蔚來ES8續航最高580公里，特斯拉Model Y續航最高都能達到640公里。
不可否認，BBA的技術壁壘似乎蕩然無存，這幾年，三家車企就算在燃油車市場發生的召回事件也并不罕見。當然，從燃油時代過渡到新能源時代，BBA的技術掉隊背后或許也是整個德系車的發展縮影。
從什么時候開始，德系車開始被頻繁唱衰技術？廣義上來看，不少觀點會將德系車的技術突破定格在2000年前后，后來的那么多年來，至少在技術進步方面幾乎陷入了停滯。以大眾集團為例，2004年大眾就推出了EA888發動機，2011年推出第三代EA888，至今第四代EA888還遙遙無期。
寶馬2,0T加8AT的動力總成用了十幾年，奔馳從10年前的2.0T加9AT變速箱，換成了低端車型的1.5T+48v，9AT沒有變。《美國汽車新聞》調查數據顯示，全球汽車關鍵零部件領導企業日本有35家，美國有30家，而德國僅剩下18家。
進入電動化時代，傳統車企轉型就意味著此前幾十年甚至百年的累積，多多少少都要被清空，再想建立技術護城河顯然更難了。當然，坐以待斃是不可能的，新一輪市場來襲，BBA是一定要奪回主動權的。
未來新能源汽車的技術核心包括“三電”電機、電控、電池，“三智”座艙、輔助駕駛、數字網關。就目前來看，BBA的技術決心還算堅定，比如寶馬在兩年前就宣布不會再外購新的三電系統，將堅持走自研路線，預計2030年可實現電池的能量密度翻倍。
奔馳在目前已投產或已規劃的9座電池工廠，還計劃與全球合作伙伴再打造8座電芯工廠。奧迪預計在未來五年時間里，將投資總共約為350億歐元，其中一半資金用于汽車項目和創新汽車技術。
有意思的是，在軟件方面，BBA中的奔馳跟寶馬似乎將重點挪到了國內科技圈，2019年寶馬在北京成立了相關數字公司，2021年，寶馬的創新布局就已經拓展到南京。據悉，寶馬在國內建成了德國之外最大研發和數字化體系，團隊人數超過1650人，包括約600名軟件開發人員。
奔馳也一樣，2021年底，奔馳在北京設立中國研發技術中心，今年3月，奔馳上海研發中心也正式成立。德系霸主日薄西山，這其實也是一種現實映射，新能源時代，市場還會不會等待這三個姍姍來遲的王者，還需要很多東西來證明。
新能源領域，真的有“豪車”嗎？
新能源車喜歡跟豪車比存在感，這一點毋庸置疑。前腳有人對標BBA，后腳就有人敢叫勞斯萊斯，身價也從幾十萬上升到了幾百萬。這兩年，蔚來ES7、理想L9、問界M7、阿維塔11……幾乎每次新車上市都要在社交平臺上掀起一場唇槍舌戰。
創始人一次比一次語出驚人的豪車論已經不稀奇，新能源品牌也的確在向豪華陣營靠攏，至少在價格上如此。據統計，高合、理想、小鵬、蔚來、智己、極狐、阿維塔、極氪、嵐圖、AITO問界等品牌的產品售價，均已突破30萬元，比亞迪跟埃安都在計劃進擊百萬級別豪車。
新能源越賣越貴是整個行業一個不可逆轉的大趨勢，這就直接導致了在某些價格區間內，BBA等傳統豪車品牌迎來了不速之客，就算不從新能源市場看，放眼整個豪車領域，也開始漸漸出現一些新面孔。
特別是以蔚來為例，今年1-5月的車輛上險數據顯示，在BBA強勢主導的40-50萬的區間，蔚來ES6位居銷量榜的前十。而在更高價位的50-70萬區間，蔚來ES8甚至直接進入榜單前三。無論是否進軍新能源市場，BBA跟新勢力的一場對決都在所難免。
只是，有一點需要注意，如今還不算太成熟的新能源領域真的有“豪車”嗎？這點在整個汽車消費市場都被受質疑，一度有人直言新能源豪車是“偽命題”。汽車品牌的豪華屬性從來不體現價格上，獨特的技術跟體驗特征尤為重要。
以BBA為例，奔馳代表著豪華和優雅，故而有非常好的乘坐舒適感；BMW代表運動和操縱，底盤向來硬朗；奧迪代表低調，曾經是公用車的典型，四驅系統跟車燈都是強項。反觀如今的新能源品牌，集中爆發后技術一度同質化。
三元鋰電池、L2+級別輔助駕駛、氣囊及氣簾保護、智能語音交互成為每家品牌的標配，光在電池上，車企就成了寧德時代的移動招牌。當然，新能源品牌也有各家亮眼的地方，例如特斯拉的FSD、比亞迪的刀片電池、CTB電池技術、小鵬的城市NGP智能駕駛技術、蔚來的換電技術、高合的H-SOA超體架構。
只不過，這些似乎都撐不起動輒幾十萬乃至上百萬的產品矩陣，稍不留神，還會反噬。以高合為例，售價57萬-80萬元的高合HiPhiX因將大屏娛樂交互、豪華音響系統、展翼門等作為豪車賣點，不僅一次陷入虛假宣傳的風波里。
更重要的是，即便新勢力將品牌拼命立住，也未必高枕無憂。2021的市場數據顯示，豪華車市場新能源汽車滲透率還不到15％，遠遠低于行業均值，而未來新能源汽車用戶增換購消費訴求也將漸漸由單一品牌轉向技術控，彼時，品牌的黏性將大大下降。
新能源內無豪車，從某種角度來看，這是BBA反殺新勢力最好的機會，它們或許也意識到自己拔足跟上，百年積攢下來的路人緣是一柄長劍，今年6月，奧迪在歐洲起訴蔚來ES8與ES6侵犯其S8與S6的商標權。
當然，這種強烈的防御姿態也暴露了它們的焦慮，再不認真就真的來不及了。
道總有理，曾用名歪道道，互聯網與科技圈新媒體。同名微信公眾號：道總有理（daotmt）。本文為原創文章，謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。