采寫／思銘
編輯／天南
近來的寶馬，展示出了對電動車的勢在必得之心。
11月11日，寶馬全新動力電池項目簽約儀式在沈陽舉行。根據(jù)協(xié)議，寶馬沈陽生產(chǎn)基地將進行動力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴建。該全新動力電池項目由寶馬在華合資公司華晨寶馬進行投資，投資總額約為100億元人民幣。
大手筆投資電池同時，對新能源車的宣傳，寶馬也比從前投入更多。
今年5月，寶馬上市純電動轎車i3，找來第四季脫口秀大會冠軍周奇墨、知名主持人張紹剛代言，宣傳片中，二人不斷強調(diào)寶馬i3“像油車一樣好開”。
然而，寶馬與“電”相關(guān)的車型，在中國市場銷量一般。
這與寶馬在燃油車市場的呼風喚雨，形成強烈反差，“像油車一樣好開”的賣點，并未得到中國車主的響應(yīng)。
寶馬總部
早在2020年，乘聯(lián)會就在研究報告中指出，“5月純電動高端車型增長強勁，但這里面看不到在燃油車豪華車市場上一統(tǒng)江湖的BBA（指寶馬、奔馳、奧迪）任何身影。BBA豪華車企的純電動車全面量產(chǎn)，產(chǎn)品接受度仍待大幅提升。”
時間過了兩年半，寶馬電動車仍未打開銷路，在燃油車領(lǐng)域的品牌力，并未復(fù)制到電動車。
“好開”、“操控性佳”的優(yōu)勢，未能打動電動車消費群，在后者所看重的科技感、智能化方面，寶馬電動車似乎不敵新入汽車圈的后輩們。
究其原因，在燃油車領(lǐng)域發(fā)展還如日中天的寶馬，其電動車均為油改電產(chǎn)品，在軟件領(lǐng)域的表現(xiàn)，不及新勢力們。
種瓜得瓜，種豆得豆，在電動車方面吝惜投入，寶馬電動車遭到市場冷遇，也不奇怪。
月上險不足千輛，電動寶馬已邊緣化
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年前10月，銷量排行前15名的新能源轎車與SUV中，寶馬車型無一上榜。
根據(jù)汽車咨詢公司So car提供的上險數(shù)據(jù)，自今年5月上市以來，寶馬i3最高月上險1013輛。
比i3更早上市的iX3，已經(jīng)是寶馬旗下最為暢銷新能源車。今年前9月最高月上險達到3241輛，這一數(shù)據(jù)仍然遠低于主流新能源SUV銷量，在SUV銷量排行榜中，最暢銷前13位電動車月均銷量均超過4000輛，特斯拉Model Y前十月月均銷量2.3萬。
乘聯(lián)會前10月新能源SUV銷量排行榜
還未實現(xiàn)國產(chǎn)的寶馬ix與i4月上險量更是少的多，ix今年普遍在百輛級，i4更少，今年還從未過百兩。
這與寶馬在燃油車市場的風光形成鮮明對比。與寶馬i3外形相似度頗高的3系，是乘聯(lián)會統(tǒng)計前10月第二暢銷的高端轎車，排行第一的則是寶馬5系。
寶馬X3也在高端SUV銷量榜中榜上有名，前10月月均銷售1.7萬輛。
在價位上，寶馬更是對電動轎車i3[1] 放下架子，其35萬售價，已是自降身份，與特斯拉Model 3、小鵬P7售價接近。然而，降價對銷量的提振作用十分有限。
對電動車，寶馬并沒放棄，但進展遠遠跟不上市場步調(diào)，在智能化、科技感等方面，都被后入造車界的新能源品牌碾壓。
中控屏是電動車的重要配置。由于電動車功能基本都靠操作中控屏實現(xiàn)，一個尺寸大、好用的中控屏就顯得至關(guān)重要。
正因如此，新能源品牌旗下車型無一不搭載大中控屏。而2021年上市的寶馬純電動SUV——iX3，內(nèi)飾與燃油SUV寶馬X3完全相同，連大尺寸中控屏都未搭載，只有10.25英寸，和燃油SUV——X3中控屏尺寸完全相同。
電動SUV寶馬iX3內(nèi)飾、中控屏尺寸與燃油SUV寶馬X3完全相同
今年5月上市的i3，科技感的確有所提升，該款車采用了12.3英寸液晶儀表和14.9英寸中控屏的一體化設(shè)計，搭載了喜馬拉雅和車載微信等應(yīng)用。
盡管中控屏尺寸跟隨市場趨勢增大，寶馬i3中控屏功能仍顯陳舊，與之相關(guān)的智能網(wǎng)聯(lián)遠達不到業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平。
比如，該款車還保留諸多實體按鈕，仍需要靠按鈕調(diào)節(jié)座椅，中控屏僅可以調(diào)節(jié)前后排溫度。
而特斯拉Model 3幾乎將實體按鈕取締，其調(diào)節(jié)座椅也是靠操作中控屏實現(xiàn)。同樣是空調(diào)控制，特斯拉中控屏上可實現(xiàn)前后排出風口單獨調(diào)節(jié)、左右風區(qū)獨立溫控等。
另外，寶馬i3宣傳的車載微信早已在諸多燃油車機系統(tǒng)搭載，小鵬P7等與其價位相近的電動車，車機搭載的第三方應(yīng)用豐富得多，后者車機已配有唱吧、支付寶、新浪、星巴克等應(yīng)用。
與此同時，在電動車普遍看重的續(xù)航里程上，寶馬電動車遠遠落后于特斯拉等一眾新勢力。寶馬i3續(xù)航里程520公里，iX3只有500公里，而售價相近的Model 3最高續(xù)航里程595公里，小鵬P7則達到706公里。
油改電不走心，傲嬌寶馬遭冷遇
內(nèi)飾和功能被新勢力甩在身后，在外觀上，寶馬對電動車也有點過于保守，并未為其單獨設(shè)計具有科技感的外觀。
電動轎車寶馬i3與燃油轎車3系可謂姐妹車，外觀幾乎一致。電動SUV寶馬iX3則與燃油車X3外觀，也幾乎看不出差別。
新鮮不及特斯拉等電動品牌，寶馬方面也清楚。在其宣傳片中，張紹剛見到寶馬i3時打趣，“就是明晃晃的3系”，進入車內(nèi)后調(diào)侃，“先去去你的燃油味再說吧“。
寶馬i3之后的廣告中，“像油車一樣好開”被周奇墨、張紹剛兩位公眾人物大肆宣傳。
汽車資訊公司So car創(chuàng)始人張曉亮對《財經(jīng)故事薈》表示：寶馬拿好開當賣點，沒太大的價值，電動車一定是做油車做不好的事，第三空間是大家現(xiàn)在找到的電動車最大的差異點。在靜態(tài)的時候在車上可以看電影聽視頻，有好的音響、舒服的座椅能躺倒，去露營有很多功能可以用，這些才是蔚曉理能賣的好的核心原因。
對于電動車，寶馬似乎也沒太大野心。寶馬大中華區(qū)CEO高樂曾公開透露，寶馬iX3瞄準的是本來就想買X3這個級別車型的客戶群體，也就是說，瞄準的還是寶馬油車的存量用戶群體。很明顯，高樂失策了。
寶馬大中華區(qū)CEO高樂
LMC汽車咨詢（上海）總經(jīng)理曾志凌曾接受媒體采訪時說：“寶馬的忠實用戶本身對電動車興趣不大，在iX3和X3、i3和3系之間，一定會選擇后者。喜歡電動車的群體所看重的特點，寶馬電動車沒有體現(xiàn)。電動車消費群體比較看重所購車與傳染燃油車的差異性，要凸顯出科技感，讓購車人感到這款車屬汽車界的‘新物種’。”
新物種應(yīng)使用新制造平臺，在大眾、通用、福特均推出純電動平臺之際，寶馬仍在使用兼容平臺生產(chǎn)純電動車，無論是i3、還是iX3均被質(zhì)疑屬油改電產(chǎn)品。
上世紀60年代開始，汽車企業(yè)為節(jié)省成本大多采用平臺化造車，讓不同車型共用可延展底盤，將汽車不同模塊排列組合成一輛新車。一些車企用原有生產(chǎn)燃油車平臺生產(chǎn)電動車，這便是油改電。
電動車與燃油車結(jié)構(gòu)并不同。電動車沒有發(fā)動機與變速箱，取而代之的是電機與電池。但燃油車平臺生產(chǎn)的電動車，只是將放置發(fā)動機與變速箱的地方掏空，并未給電池與電池留出專門的空間，電池與電機只能見縫插針放置在汽車不同角落。
沒有為電池放置打造獨立的空間，燃油車平臺生產(chǎn)的汽車帶來的結(jié)果便是——電池的體積往往不夠，續(xù)航里程便隨之縮水，這也是寶馬電動車續(xù)航里程不足的重要原因。
由于未專門針對電車做底盤設(shè)計，車輛內(nèi)部空間不足，甚至部分油改電車型將電池置于底盤上或底盤下，未將電池放置專門空間對電池缺乏保護，影響電池穩(wěn)定效果，在發(fā)生事故時很可能將電池沖撞至變形。
寶馬吃老本，電動車難成
張曉亮評價道，寶馬做兼容平臺是為省錢，其實是戰(zhàn)略上一大失誤。寶馬認為能駕馭的了做兼容平臺的挑戰(zhàn)，但實際上要為此付出些妥協(xié)，從而犧牲了產(chǎn)品力。
寶馬這個有100多年歷史的老牌汽車公司，對電動車并未展現(xiàn)出進取心，目前仍在使用兼容平臺制造電動車，至今未推出專門的電動車制造平臺。
采用兼容平臺的好處是節(jié)省成本，畢竟從零開發(fā)純電動平臺是筆不小的投入。同樣是燃油車企業(yè)，大眾就在2015年造出專門生產(chǎn)電動車的MEB平臺，國內(nèi)廠商中吉利的純電動平臺SEA也開始投入生產(chǎn)。
大眾電動車制造平臺MEB
北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對《財經(jīng)故事薈》說：“油改電的產(chǎn)品基本要淘汰了，很多車企都不做了。現(xiàn)在的寶馬可以說在吃老本，想用自己在燃油車的品牌力，把搭載落后技術(shù)的車型賣出去。在新能源領(lǐng)域，寶馬只是個小學(xué)生，品牌影響力無法和特斯拉相提并論。”
對汽車稍有了解的人都知道：和燃油車領(lǐng)域的對手奔馳比， 寶馬車的優(yōu)勢在于操控性好，駕駛舒適性強。
但即便是寶馬粉，也很難答得出：寶馬與奔馳比，誰的自動駕駛先進、智能座艙更有吸引力？電動車的價值體系不同于燃油車，寶馬原有品牌沉淀沒有成為資產(chǎn)，反而成了約束。
其實，寶馬在電動領(lǐng)域布局并不晚。其i項目自2007年就已啟動，這一年，特斯拉首款電動車Roadster還未上市，比亞迪旗下純電動車F3e宣告研制成功不過一年。盡管布局早，寶馬對做電動車的決心和投入都不夠。
寶馬造車歷史較長，動力總成技術(shù)居全球前列，但相應(yīng)包袱也多，投資新領(lǐng)域意味著供應(yīng)鏈的根本改變，取舍很大。特斯拉等新造車企業(yè)可以一門心思投入到電動車中，寶馬卻面臨傳統(tǒng)燃油車和電動車的投入上做平衡。
電動車有更強的信息化屬性，比起燃油車對軟件重視的多。諸多傳統(tǒng)車企雖說近年來也發(fā)聲認同“軟件定義汽車”，給軟件工程師報酬和決策權(quán)時，卻沒有新勢力慷慨。
中汽研副總經(jīng)理吳志新曾公開稱，“傳統(tǒng)車企受到諸多牽制，除了軟件專業(yè)，傳統(tǒng)汽車還有大量機械、車輛、電子專業(yè)出身員工，這些領(lǐng)域也都是傳統(tǒng)車企無法放棄的，軟件部門薪酬和授予的權(quán)力，與之相比不能高出太多，否則會造成內(nèi)部不平衡。”
在張翔看來，寶馬等傳統(tǒng)車企有自己的難處，想要大象轉(zhuǎn)身比較困難，眼下賣燃油車還可以憑規(guī)模效應(yīng)，保持可觀利潤。
但在電動車寶馬積累不多、市場認可度不高，想要達到燃油車的利潤，需要很長的過程。
或許，對于在燃油車領(lǐng)域呼風喚雨的寶馬來說，電動車可能就是正在糾結(jié)要不要用力去啃的雞肋。