年后的新能源圈算是徹底被特斯拉刷屏，一場突如其來的大降價，不僅將其自己頂到了風口浪尖下，整個新能源領域也被大眾仔仔細細地審視再審視。
從前，各家車企無論有什么樣的動作，身后都會站著一群死忠粉為其搖旗吶喊。但如今，大環境直接拉高了價格在所有消費市場里的存在感，幾萬塊錢的差距很難再去買一個車主的品牌忠誠，盡管特斯拉不講武德的降價讓其受遍口誅筆伐，依舊很難改變“真香”的事實。
就在各大社交平臺上，到處都流傳特斯拉車主的怨言時，有報道卻顯示，車輛降價后，特斯拉中國3天內獲得了3萬張訂單，降價后的周末顧客進店量環比增長450%。在比亞迪、長安、奇瑞、吉利、哪吒等十余家新能源廠商都在或多或少地進行漲價時，特斯拉在罵聲中成了最不體面的贏家。
“價格屠夫”還會再降嗎？有人預測，如果特斯拉維持30%左右的毛利率，那Model 3低配版最終的國內定價可能會降至20萬以內。誠然，沒人抵抗得了打折的誘惑，新能源領域也漸漸分化出兩條涇渭分明的支流。
2023年，全員”高端化，除了特斯拉？
與特斯拉降價高唱“反調”的是比亞迪，前段時間，比亞迪在發布會上宣布了兩款百萬級豪車。不知從什么時候開始，新能源行業格外鐘愛豪車論，創始人一次次語出驚人還不算，這兩年，就連BBA似乎他們都看不上眼，非得百萬級才能滿足其胃口。
據統計，高合、理想、小鵬、蔚來、智己、極狐、阿維塔、極氪、嵐圖、AITO問界等品牌的產品售價，均已突破30萬元，不止比亞迪，埃安也在計劃進擊百萬級別豪車。加之新能源補貼漸退，即便是不打算高端化也已在售價方面大做文章。
特斯拉降價，一眾車企漲價，還未正式面世的小米汽車便承受著不該承受的壓力。曾經，小米汽車被無數米粉與車主寄予性價比厚望，雷軍曾在自己的微博上就小米汽車定價做過用戶調研，粉絲反饋表明他們最期望的價格區間是10萬元以內。但就目前看來，小米第一款汽車定價大概在10萬-30萬元，瞄準的目標仍然是中高端。
往后，不斷降價的特斯拉在新能源領域會不會格格不入？盡管這個問題尚不能輕易妄斷，但不得不承認，一眾車企的確需要用高端市場來提高自己未來幾年的底氣。首先，特斯拉能肆無忌憚地降價，而其他車企只能望洋興嘆，歸根到底還是盈利問題。
造車新勢力的虧損不是什么秘密，2023年后這個行業的投入只多不少。例如蔚來計劃以后每季度要在電池和芯片上投入超30億元；理想預計2023年研發投入在100億~120億元之間；小鵬則在2022年末斥資50億元成立了電池公司。
撐下去，處處都要錢。
某種意義上，高端市場成了車企必爭的“掘金窟”，數據顯示，2021年，高端品牌乘用車同比增長20.7%，比大盤高出14.2個百分點；2022年前11個月，國內生產的高端品牌乘用車銷量351.1萬輛，同比增長12.7%。特斯拉為什么逆勢而為？
從2014年特斯拉正式進入中國算起，這家電車頂流一直是豪車的典型代表，Model S起售價高達64.8萬元，Model X售價更是突破百萬大關。但后來，特斯拉明顯從高位上走下來，2021年1-11月，特斯拉單車均價為28.5萬元，排名第11位，奔馳、寶馬、奧迪單車均價則分別為48.19萬元、40.23萬元和32.68萬元。
而就算跟國內的幾家相比，特斯拉的單車均價也步步下滑，蔚來、理想單車均價分別為41.38萬元、33.36萬元，分別位列第4位和第9位?；蛟S，特斯拉的野心從來不在周圍這群新勢力身上，它降價所想要狙擊的是那些不斷進攻新能源市場，且勢力盤根錯節的頭部車企。
早在2020年，Model 3 在歐洲市場就與大眾 ID.3狹路相逢，后者更是在半年之內銷量直逼Model 3，其他的如Kia Niro EV、Renault Zoe 勢頭也不容小覷。為了應對這些后來者，特斯拉此前還被爆出 2023 年將在歐洲市場推出新車型，售價在 2萬5 千美元以下。
無論是哪一片市場，特斯拉的退敵之策都簡單粗暴，這令人哭笑不得。
被“淹沒”的電車之王
盡管特斯拉在滿天喧囂里似乎過得不錯，但剝去層層銷量覆蓋下的外衣，特斯拉一次次降價下的焦慮便暴露無遺。2022年，特斯拉一整年沒有推出新車，而放眼整個新能源市場，卻是一代新車換舊車。
在特斯拉沒“上新”的這一年里，光在9月24日-10月08日期間，市場上價格在5.68-75.10萬元之內的新車就有18款，其中，新能源車幾乎占了一半，分別為豐田Mirai、楓葉60sPRO、飛凡R7、Ariya艾睿雅、哈弗H6新能源、零跑C01、海馬7X新能源、理想L8，以及自游家NV，全年上市新車近80款。
新能源市場鏖戰日久，就在特斯拉放慢腳步時，其他車企的新車開發周期一短再短。以華為為例，2021年4月6日，賽力斯和華為正式官宣對新能源車項目的合作，僅僅13天后，賽力斯華為智選SF5就橫空出世。
反觀特斯拉，最受歡迎的Model 3改款投產還要等到今年的第三季度。而在這期間，無數新車諸如比亞迪海豹、蔚來ET5的出現大肆搶奪特斯拉兩款最熱門車型的風頭，加之以前的小鵬P7、比亞迪漢，至少Model 3與Model Y在同樣的價格區間里漸漸喪失了原本的地位。
一直以來，特斯拉時不時的降價讓新能源領域見怪不怪。以Model 3為例，根據調查，僅僅在2019年10月到2020年10月一年時間內，Model 3的降價次數就高達5次，據不完全統計，特斯拉自進入中國市場后，截止目前，調價次數早已超過60次。
或許頻頻拿Model 3和Model Y做“價格屠夫”的刀也是別無選擇，畢竟目前特斯拉在全球在售的車型有4款，而Model 3和Model Y的市場銷量占整體的94.5%。特斯拉每次降價，技術進步幾乎都是一成不變的說辭，但時至今日，特斯拉引以為傲的一體化壓鑄技術逐漸分散開來，蔚來、小鵬甚至傳統車企沃爾沃、大眾、奧迪、奔馳都在引進。
根據中信證券測算，2030年全球范圍內一體化壓鑄的滲透率有望達到30％，保守估計單車配套價值量有望達到10000元，一體化壓鑄行業空間在2400億元以上，10年內復合年均增長率為80％。這對特斯拉而言，恐怕是個危險的信號。
往后特斯拉的科技光環下還會有源源不斷的擁躉者嗎？價格跳水擊潰品牌信譽，新能源領域的聲勢浩大又在慢慢吞沒它，有一組數據或許最能形容特斯拉目前的處境，AutoPacific數據顯示，特斯拉的品牌效應曾經是其銷量位居榜首的重要原因，2021年，潛在電動汽車購買者在行業競爭下優先考慮購入特斯拉品牌的比例為58%，但到2022年這個比例降到了53%。
悲涼嗎？其實特斯拉早就意識到了這一點。
別笑特斯拉，先想想自己？
2022年，整個新能源市場喜上眉梢。數據顯示，2022年國內新能源汽車銷量670萬輛，同比增加90.3%，轉眼間到了2023年，中汽協預計，今年新能源汽車銷量大概會在900萬輛左右，同比增長35%。
這并不算一個好兆頭，35%的增長跟去年相比著實相差甚遠。早在2022年11月，汽車經銷商綜合庫存系數就到了1.88，同環比分別上升39.3%和6.8%，已經快要沖破警戒線，更有甚者，乘聯會預測今年車市將會出現零增長。
資本市場的反應總是最真實的，據悉，截止2023年1月5日，中證新能源車指數估值約為28，處于近四年估值分位點13%附近，基本為開啟本輪新能源車行情后的最低點。隨著新能源汽車滲透率的日漸升高，這個疾馳了數年的領域也到了該冷靜下來的地步。
再者，燃油車的大盤依舊頑固堅強，這對新能源接下來的走向無疑是個不小的坎坷。跟其他消費領域不同，汽車的消費周期很長，普遍意義上來看，全球的平均換車周期大概是14-15年，我國的換車周期算是世界范圍內最短的，但也有將近6年時間。
加上補貼降溫，2023年，新能源車企恐怕要迎來真正的大浪淘沙，從此各憑本事。首先，不能繼續國內這點市場份額來坐井觀天是必然的，我國縱然是新能源行業的必爭之地，但肥肉多，壓力也就大。
造車勢力里很早就有避內搶外以求活下去的先行例子，最典型的就是愛馳，這個在國內名不見經傳的車企一度在海外混得風生水起，去年11月份，還在泰國市場與當地菲尼克斯公司達成合作，拿下了15萬輛新能源汽車訂單，并計劃在泰國建廠成立新公司。
但出海對于那些以國內市場為主的車企未必是件簡單的事，就算是比亞迪也不例外，2022年比亞迪是全球銷冠王，全年累計銷售185.26萬輛，同比增長208.64%，可官方披露的數據里在2022年，比亞迪乘用車累計出口55916輛，只占全年銷量的3%。這就意味著，一旦國內市場發生變化，海外這條后路尚需要費很大一番功夫。
當然，車企也將高端化視為自救的另一條路，汽車高端化的前景在一組組數據下描述得的確令人心動，但定位轉型能夠多少成功的幾率誰也不好斷言，還是以比亞迪為例，比亞迪在發布百萬豪車前，就曾推出過高端化的騰勢。
但據比亞迪公布的數據顯示，去年12月騰勢的銷量為6002輛，僅占到同期比亞迪235197輛銷量的2.55%，在一眾車企都在高呼高端的背景下，泯然于眾人往往是最有可能的結局。特斯拉降價后，門店幾乎被車主的口水淹沒，可饒是如此，其他家在看熱鬧的同時，更多的也還是羨慕。
人人都笑特斯拉，可人人都不是特斯拉。
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