作者｜Pan

編輯｜Duke

來源｜鈦財經

2023年已過半，風起云涌、競爭日漸白熱化的車市今年上半年依然交出了同比增長近9%的答卷。

7月5日，中國汽車工業協會根據重點企業周報數據推算：6月汽車銷量250.58萬輛，環比增長5.22%，同比增長0.14%；2023年上半年汽車銷量1312.27萬輛，同比增長8.84%。

其中，比亞迪繼續一騎絕塵，以遙遙領先的成績繼續領跑市場。今年1-6月，累計實現125.56萬輛銷量，同比增長94.25%，位居全球新能源汽車銷售第一。

在白熱化的市場競爭中，比亞迪已經為國產品牌豎起了大旗，但結合著300萬臺的年度目標來看，壓力還是不小的；而成為頂流之后，比亞迪沖擊高端之路又是否能如愿以償呢？

機海戰術進行時

根據比亞迪6月的產銷快報顯示，其6月銷量25.3萬輛，同比增長88.8%。2023年上半年累計銷量125.6萬輛，同比增長94.25%，這一數字已接近2022年全年銷量的三分之二。其中，純電動乘用車銷售61.7萬輛，同比增長90.7%；插電式混動乘用車銷售63.1萬輛，同比增長100.7%。

若以新能源汽車口徑（混動+純電）統計銷量，比亞迪為今年上半年全球銷冠，但若僅從純電動汽車車型來看銷量，特斯拉仍具有優勢。

相較于特斯拉的四款電動車走天下，有不少業內人士認為，比亞迪之所以能取得銷冠戰績，主要得益于其多品牌、多車型的機海戰術。

在豪華新能源汽車市場，比亞迪在第一季度推出了自有品牌“仰望”，定位百萬級高端新能源車，并且發布了U8和U9兩款預售車型。此外，在2023上海車展期間比亞迪還發布了全新的騰勢N7。

在主流家轎市場，面對新能源汽車市場補貼退坡和降價潮兩大不利因素，比亞迪王朝網、海洋網推多款新車爭奪燃油車市場。

今年2月，比亞迪秦PlusDM-i2023冠軍版上市，9.98萬元的起售價直擊合資品牌A級車市場，并喊出了“油電同價”的口號，做大插電混動市場。此外，漢EV冠軍版和唐DM-i冠軍版車型售價均低于老款，與同級別燃油車相當。

在更細分的市場，比亞迪海洋網推出純電小車海鷗、驅逐艦05冠軍版、驅逐艦07等主打年輕消費群體。其中，純電小微車型海鷗售價區間為7.38-8.98萬元。

華西證券發布的研報認為，展望下半年，比亞迪海獅、驅逐艦07等新車有望上市，公司2023年將形成“王朝+海洋+騰勢+‘F’新品牌+仰望”的品牌架構，技術賦能高端化，全面覆蓋各價格帶，沖擊300萬銷量目標。

與此同時，比亞迪的出口“生意”也有所起色，6月比亞迪海外銷售新能源乘用車10536輛，2023年上半年公司新能源乘用車出口74289輛，占比5.9%。華西證券判斷，比亞迪加速布局海外市場，考慮到公司產品力優勢明顯，公司出口新能源有望在歐洲、東南亞、澳大利亞和新西蘭迎來快速發展，2023年公司出口有望突破30萬輛。

進軍高端謀上位

隨著蔚來、理想、極氪等品牌在30萬-50萬元價格區間開始穩定收獲市場份額，高端品牌正在成為自主向上的核心，而比亞迪也覬覦已久。

以比亞迪與戴姆勒合資的騰勢品牌為例，為了改變這一高端品牌此前不溫不火的狀態，自2021年12月份以來，比亞迪不斷對深圳騰勢新能源汽車有限公司增資，持股比例從50%一路上升至90%。

高端品牌對企業形象有大幅提升作用，推出高端品牌無疑是比亞迪發展的必經之路。在全球汽車變革浪潮里，比亞迪走出了低價換市場的發展時期，而進入以先進技術和設計打造高端產品的國際競爭戰略高地，只有憑借技術硬實力和豐富的設計積淀，才能讓品牌走得更遠。

不過，短期內超跑等車型的發布象征意義更大，對比亞迪實際盈利能力的幫助還需要時間體現。

眾所周知，一直以來，百萬元左右的超豪華汽車市場基本上被國外車企和傳統燃油車牢牢占據。

2021年國內百萬元豪車銷量排名中，保時捷Cayenne、奔馳S級以及寶馬7系分別以3萬輛、2.5萬輛和2.2萬輛的年銷量位列前三，前十名被寶馬、奔馳、保時捷、路虎等海外車企承包，保時捷在前十中占據四席，其中僅有排名第七的保時捷Taycan是唯一進入前十榜單的純電車型。

這一趨勢仍在繼續，2022年上半年百萬元豪車銷量排名中，奔馳S級和奔馳GLS分別以1.25萬輛和9169輛分列第一和第三名，保時捷Cayenne以1.15萬輛排名第二，前十名同樣被奔馳、保時捷、寶馬、路虎等承包。

對于長期盤桓在中低端市場的比亞迪而言，能否通過新車、新技術撬動由跨國傳統品牌牢牢占據的百萬級豪華車市場，如何精準定位豪華車用戶群體的需求、如何提供更好的消費體驗、以及比亞迪目前的智能化水平能否為仰望品牌帶來品牌溢價等，均是一次全新的挑戰。

智能化是道坎

日前，有投資者向比亞迪提問：是否打算研發自動駕駛系統，是否打算加入整車智能？對此，比亞迪回應稱：電動化是上半場、智能化是下半場。公司戰略重視智能駕駛發展，并適時推出滿足消費者需求的技術與產品。

按照介紹，2011年比亞迪就開始涉足智能化方向，并自主研發出車聯網產品——比亞迪云服務，可以支持遠程開空調、車門等功能；而早在2013年初，比亞迪就與北理工合作研發線控自動駕駛試驗汽車。

也就是說，比亞迪在嘗試探索這些功能的時候，蔚小理這些造車新勢力甚至還沒成立。

但可能對智能化的理解不太全面，也可能是對自動駕駛技術重視不足，比亞迪在智能化的投入上更多是圍繞車機系統的提升，在智能駕駛方向并沒有真正發力。

在輔助駕駛方面。比亞迪2020年推出DiPilot輔助駕駛系統，至今還沒有迭代。按照比亞迪官方介紹，DiPilot在基于車身上最多達到20顆傳感器的輔助下，可以實現安全和智能的自動輔助駕駛出行體驗。

在智能座艙方面。此前曾有媒體報道稱，比亞迪智能座艙系統DiLink無法做到與車輛架構的完全打通，僅是提供了一個安卓平板的功能，甚至還有很多消費者反映這套系統無法實現OTA升級，要升級還需要將車開到4S店才行。

有業內人士認為，高端汽車品牌并非只是定價高昂，比亞迪要想在高端汽車市場站穩腳跟，最需要的是加強汽車智能化，相對于國內造車新勢力，比亞迪的智能化表現明顯落后。

根據第三方機構調查數據顯示，自動駕駛TOP100排行榜中，比亞迪位居第十，專利數量不及400件。

據了解，其自動駕駛技術，多為采購博世，百度、英偉達等科技企業的解決方案，自主技術寥寥無幾。

目前來看，比亞迪汽車之所以十分暢銷，或許還是因為其定位偏中低端，能夠滿足消費者基本的代步出行需求。但是上升到駕駛體驗、高端服務等層面，比亞迪要走的路，顯然還有很遠。