說好一起坐公交，他卻偷偷買了車。

當(dāng)身邊的小伙伴因為效率低、體驗差，一個接一個對公共出行徹底無愛，而投身開車上下班的陣營之時，你卻還在每天愁眉苦臉地等著公交，擠著地鐵。

但熊出墨請注意要告訴你一個好消息：傳統(tǒng)公共交通行業(yè)正在煥發(fā)自己的“第二春”，未來，乘公交、地鐵的體驗會和自己開車一樣方便，不僅能夠在手機(jī)上查詢到站時間，還能看到即將進(jìn)站的車輛是不是擁擠，甚至能根據(jù)你的需求定制路線，那些之前棄你而去的小伙伴們正在陸續(xù)回到你身邊。

來自2018公共交通出行峰會上的數(shù)據(jù)顯示，2016到2017年，國內(nèi)已經(jīng)有50多個城市實現(xiàn)了支付寶掃碼乘公交，未來一年這個范圍將擴(kuò)大到100個城市，不僅是北上廣深，很多三四線及以下城市都將實現(xiàn)掃碼乘公交。這背后，離不開支付寶以及各地方公交地鐵集團(tuán)、一卡通公司以及第三方合作伙伴的共同努力，在多方聯(lián)手推動下，互聯(lián)網(wǎng)＋正在席卷整個公共交通出行行業(yè)。

實現(xiàn)“觸網(wǎng)”只是第一步，公共出行領(lǐng)域更大的想象空間正在被打開。2017年，武漢公交集團(tuán)的手機(jī)APP日啟動次數(shù)150萬次，日活接近40萬次，這對于一個區(qū)域服務(wù)APP來說相當(dāng)不易；而在西安的網(wǎng)紅地鐵線里，文化、娛樂、旅游伸甚至新零售都被信息化重新激活了起來，一個可預(yù)期的智慧城市雛形正在形成。

來源：熊出墨請注意

傳統(tǒng)公交出行的困局

早晚高峰在公交或者地鐵里限流量、排隊的痛，很多城市的上班族都深有體會。在人們眼里，公共交通出行行業(yè)似乎與互聯(lián)網(wǎng)、信息化沒有太大關(guān)系。

先來看兩組數(shù)據(jù)：

國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院做的一個市場調(diào)查顯示，北京從家門到單位的平均出行速度只有10-14公里／小時；但這個路程中，只有43%的時間是花在地鐵、公交內(nèi)，另外57%的時間耗費(fèi)在等車、換乘、進(jìn)出站等步行時間上。這個數(shù)字說明公共交通的通勤連接某種意義上來說還不如騎自行車快。

交通運(yùn)輸部官網(wǎng)公布的《2017年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，截至2017年年底，我國共有公共汽電車65萬輛，增長7%；公共汽電車運(yùn)營線路56786條，增加3997條；運(yùn)營里程106萬公里，增加8.8萬公里；但城市公共汽電車2017的客運(yùn)量較前一年卻下降了3%。盡管車輛、線路和運(yùn)營里程每年都在增加，但常規(guī)公交客運(yùn)量卻連續(xù)第三年在下降。

這兩個數(shù)字充分說明了公共交通面臨的困局：在C端客流一直在流失且乘車體驗差，B端運(yùn)營效率低。

而公交公司自己的運(yùn)營成本也面臨著居高不下的痛苦。以杭州公交為例，熊出墨請注意從相關(guān)負(fù)責(zé)人口中得知，杭州公交此前會專門雇一只約200人的隊伍，以此來清點(diǎn)每天收到的約170萬元零錢。與此同時，杭州公交運(yùn)營數(shù)據(jù)顯示，大量售票員、調(diào)度員、零錢清點(diǎn)員等人員成本又到占運(yùn)營成本的75%到85%。

江西九江公交集團(tuán)負(fù)責(zé)人也坦言，這些硬幣看著是錢，實際上費(fèi)錢，因為“倉庫放不下，銀行不愿收，只能拿硬幣來支付供貨商的貨款，四五十萬的硬幣，一輛皮卡才拉走。”

一個大的背景是黨的十九大報告明確提出要建設(shè)“交通強(qiáng)國”。互聯(lián)網(wǎng)＋公共交通轉(zhuǎn)型升級正是交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的時代需求。

這些痛點(diǎn)和機(jī)遇給了互聯(lián)網(wǎng)平臺機(jī)會，從支付寶到微信開始滲透到公共出行領(lǐng)域。尤其隨著2016年支付寶開發(fā)的雙離線二維碼支付技術(shù)在杭州公交的落地，整個行業(yè)開始從實驗室正式推向商業(yè)化試點(diǎn)。

最直觀的問題是解決了公交企業(yè)清點(diǎn)零錢的負(fù)擔(dān)。杭州公交接入支付寶后，零錢使用率下降了20%；石家莊公交最高時每日零錢減少量達(dá)到了30萬元；濟(jì)南公交接入支付寶后，每日人力整理點(diǎn)零幣減少近10萬元，每日按照1萬/天計算，節(jié)約人力10人次。

如今，在支付寶的推動下，已經(jīng)有包括北京、上海、杭州、武漢、西安、廣州、鄭州等50多個城市實現(xiàn)了公交和地鐵掃碼乘車，騰訊也在加速這一領(lǐng)域的布局，在去年下半年進(jìn)入這一領(lǐng)域后，又推廣落地至青島、駐馬店、佛山、合肥、濟(jì)南等城市。

在巨頭們的推動下，互聯(lián)網(wǎng)＋公共出行開始落地、生根和發(fā)芽并快速成長起來。

互聯(lián)網(wǎng)賦能下的回春

最大的改變是公交出行行業(yè)運(yùn)營效率的提升，而帶來最直觀的變化是客運(yùn)人數(shù)的回升。

公開數(shù)據(jù)顯示，2017年，武漢公交集團(tuán)的常規(guī)公交客運(yùn)量自2013年以來首次出現(xiàn)增長，接近15億人次。這距離武漢市政府、武漢交通集團(tuán)與螞蟻金服集團(tuán)共同召開發(fā)布會宣布要將武漢市打造成為移動智慧城市新標(biāo)桿僅過去了不到半年的時間。

在武漢市公交集團(tuán)信息中心主任肖英看來，這個數(shù)字變化背后是公交線路網(wǎng)調(diào)整、換乘優(yōu)惠政策、公交專用道使用、夜行公交運(yùn)營等一系列硬件設(shè)施和軟件服務(wù)的配套優(yōu)化調(diào)整后的結(jié)果。

除了客運(yùn)量出現(xiàn)增長，在數(shù)據(jù)優(yōu)化方面，武漢公共出行也從中唱到了“互聯(lián)網(wǎng)+”的甜頭。武漢市公交的數(shù)據(jù)更新的頻次超過了全國的其他城市，平均每天更新超過5次。并且通過數(shù)據(jù)挖掘，武漢公交得到了乘客出行的需求熱力圖，對111條公交路線進(jìn)行了優(yōu)化，公交線網(wǎng)長度同比增長196.1公里，調(diào)整20條道路空白點(diǎn)。

很明顯，如此一來就解決了前文中所說的傳統(tǒng)公交出行中存在的BUG，提高了公交出行的效率，并且優(yōu)化了乘車體驗，乘客回流也就成了情理之中。

在擁抱互聯(lián)網(wǎng)＋走在前列的杭州亦是如此。2017年5月23日，杭州市民卡與支付寶合作上線了“杭州通支付寶電子公交卡”，7個月即開卡超過330萬，截至今年3月底，杭州通支付寶公交卡累計開卡472萬張，“相當(dāng)于半年干了以前兩年的活兒。”杭州市民卡中心董事長徐曉表示。

但老話說知易行難，我們今天看到這些切切實實的改變，背后其實蘊(yùn)藏著以支付寶為首的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)幾年的艱苦攻關(guān)。這一點(diǎn)熊出墨請注意在此前的文章《啃下了掃碼坐公交之后，螞蟻金服在圖謀什么？》也有提到。

眾所周知的一個問題，移動支付受到很多因素的制約，其中一個重要的環(huán)境問題就是網(wǎng)絡(luò)不穩(wěn)定。尤其是在公共出行場景，更是把這個問題放大。站在支付寶的角度，若真想將移動支付在公共出行普及開來，其必須解決這一難題。

最終支付寶給出的解決方案是雙離線二維碼支付，與平時購物支付時不同，乘客在乘坐公交是的支付信息并非瞬間顯示，而是在“叮叮”聲響后的大約2-3秒。此項技術(shù)保證了在0.3秒內(nèi)，在閘機(jī)、手機(jī)雙雙離線的情況市民也可以順利刷卡乘車。

除了解決網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性問題之外，這個二維碼還被賦予了更重的使命，那就是推動“信用社會”的理念。支付寶通過引入實名和信用，讓信用良好的用戶能夠體驗到“先乘車后付款”，甚至不少地鐵還支持了花唄付款，這對于用戶體驗來說又是進(jìn)一步的提升。

至此不難看出，新潮的互聯(lián)網(wǎng)和傳統(tǒng)的公共出行之間產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)的大前提，并非是顛覆，而是在原有基礎(chǔ)之上進(jìn)行增量、賦能。像杭州這樣的城市，其公共出行有著悠久的歷史，后入局的互聯(lián)網(wǎng)想要全盤推翻原有的玩家來重塑格局，難于登天。

因此這也在考驗著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的協(xié)同智慧。像支付寶這樣，從行業(yè)的高度切入進(jìn)去，同公眾、企業(yè)和政府三者之間皆做好協(xié)調(diào)，同時不斷進(jìn)行探索，從“乘車碼”這樣的產(chǎn)品方案再到“電子公交卡”這樣的產(chǎn)業(yè)方案，都是致力于降低行業(yè)成本，提高行業(yè)效率，提升用戶體驗。與此同時，類似公交云、小碼聯(lián)城、通卡聯(lián)城、佳都數(shù)據(jù)等與螞蟻金服一起開拓這一領(lǐng)域的公司也都獲得了快速成長。

互聯(lián)網(wǎng)＋賦能的更多可能性

“始于支付，超越支付”。在螞蟻金服公共服務(wù)事業(yè)部總經(jīng)理劉曉捷看來，目前的智能公交系統(tǒng)雖然看上去只是一個支付的問題，但其背后的核心是幫助交通網(wǎng)絡(luò)和乘客實現(xiàn)數(shù)字化，在這個背景上進(jìn)行更多探索。

在熊出墨請注意看來，互聯(lián)網(wǎng)＋的賦能還將展現(xiàn)更多的可能性。

第一是有望解決城市擁堵問題。

實際上交通擁堵是中國城市化建設(shè)與發(fā)展面臨的頑疾。交通部副部長劉小明曾經(jīng)說過，“解決擁堵問題，還是要靠公共交通。”而隨著互聯(lián)網(wǎng)公司的介入，通過移動支付提升效率和體驗，通過積累數(shù)據(jù)來優(yōu)化公交路線，甚至提供定制公司，能夠在相當(dāng)一定程度上提升公共交通的運(yùn)營效率，公交行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量有所回升，那么更多人選擇公交出行也指日可待，擁堵問題也有望得到緩解。

第二，為打造智慧交通、智慧城市打下了堅實的基礎(chǔ)。

國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華認(rèn)為，當(dāng)公共交通實現(xiàn)了智能化后，將與智慧交通、智慧城市等體系進(jìn)一步融合，從而提升整個城市的效率。

比如智慧出行系統(tǒng)能夠打通公交、地鐵以及網(wǎng)約車、共享單車等系統(tǒng)，為用戶推薦效率更高的綜合性出行方案，而當(dāng)這一城市基礎(chǔ)型的系統(tǒng)實現(xiàn)數(shù)字化以后，不僅效率能夠得以提升，反過來還可以推動商業(yè)、醫(yī)療、教育等城市系統(tǒng)的智慧水平。

第三，讓城市公共服務(wù)有機(jī)會形成商業(yè)化閉環(huán)。

相比于打車和單車，公交地鐵的體量巨大，據(jù)行業(yè)估算，公交地鐵每天的交易量達(dá)到3億筆，超過了外賣、共享單車、網(wǎng)約車等平臺的交易筆數(shù)總和。此前全國的公交系統(tǒng)，幾乎都處于虧損狀態(tài)，主要依靠政府財政補(bǔ)貼。

如今這些數(shù)據(jù)在信息化之后，相當(dāng)于給各地公交公司匯總了百萬甚至千萬的活躍在線用戶，而基于這些用戶和數(shù)據(jù)，公交公司可以通過打通公共出行的商圈、商戶甚至旅游資源來為用戶提供更多服務(wù)，形成人與服務(wù)、人與商業(yè)之間的閉環(huán)。

比如，西安地鐵就在籌備一條名叫“小安”的網(wǎng)紅地鐵，欲將新零售、文娛、旅游等等概念應(yīng)用到地鐵的運(yùn)營中，探索公共交通出行模式的商業(yè)化。在他們看來，這就把以前的乘地鐵變成了“逛”地鐵。

在未來，擁擠、沒座位、換乘浪費(fèi)時間、沒有直達(dá)線路……這些可能阻礙你乘坐公共交通工具出行的理由都在逐一消失。

未來，坐公交車的體驗有望和自己開車一樣方便，能夠在出門前就規(guī)劃好不擁堵且人流少的公交車，還能看到車輛什么時候到站，是否擁堵，甚至按照你的需求來定制線路。小伙伴很快就會回頭轉(zhuǎn)向，和你一起重新?lián)肀Ч弧⒌罔F。

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