“你是誰？你從哪里來？你要到哪里去？”三個哲學終極問題，無人駕駛占據了其中兩個。

在2009年宣布啟動無人駕駛項目Waymo后，谷歌在2016年5月和菲亞特克萊斯勒宣布，聯手打造100輛Pacifica混合動力小型貨車，用于測試無人駕駛技術。今年5月底，谷歌Waymo宣布再次采購62000輛Pacifica，同時允許美國亞利桑那州鳳凰城的所有適駕者在年底前申請無人駕駛汽車試駕。

在2017年4月啟動Apollo無人駕駛項目的百度，經歷了陸奇的加盟和All in AI的舉措。2017年7月，李彥宏在百度AI開發者大會期間，乘坐無人駕駛汽車在北京五環路上向觀眾打了個招呼。一年后的7月3日，百度宣布和軟銀子公司SB Drive無人駕駛公司展開合作，在日本測試無人駕駛大巴。

此外，戴姆勒、通用、豐田、福特、寶馬、奧迪、沃爾沃、特斯拉、Uber、蘋果、滴滴出行等汽車制造商和出行服務提供商，也都在無人駕駛汽車研究領域初露崢嶸。

在這里面，要屬蘋果公司在無人駕駛研究項目上表現得最為低調。既沒有頻繁的高管站臺，也沒有官方聲明或項目發布。最多也只是向媒體表示一下其對自動駕駛汽車研發感興趣。這種絕對保密的風格或與蘋果公司的傳統有關：不會主動將一個未完成的實驗項目公之于眾。

一個意外事件：蘋果無人駕駛項目鋒芒乍現

實際上，從2015年開始，即有關于蘋果無人駕駛研究項目“泰坦計劃”的可能性的報道，包括蘋果公司提出要憑借CarPlay車載系統將其核心iOS平臺整合到自動汽車駕駛中。在今年5月，紐約時報報道稱，蘋果與德國車廠包括奔馳和寶馬等汽車制造商的合作開發自動駕駛汽車的談判宣告失敗。但同時蘋果與大眾集團簽署協議，計劃聯手打造一款用于蘋果員工通勤用途的無人駕駛班車。這款車將基于大眾車型T6 Transporter打造。

蘋果這種猶抱琵琶半遮面的狀態吸引著大家的好奇心：“無人駕駛項目，如果一直在進行中，進展究竟如何？”

沒人能想到，蘋果公司的無人駕駛項目在7月11日以一種獨特的形式“公開”了信息：曾供職蘋果汽車項目的員工Xiaolang Zhang，由于涉嫌竊取蘋果公司商業機密，遭到蘋果公司起訴。

法院文件顯示，蘋果13.5萬名員工中大約有5000人（3.7%）為無人駕駛項目工作或對該項目很熟悉。而在這5000人中，有大約2700名可以和Zhang一樣獲得訪問加密數據庫權限的核心雇員，這從一個側面證明了蘋果公司在無人駕駛技術上積蓄的力量。

擁有如此龐大無人駕駛研究團隊的蘋果，雖然還未在公眾面前揭開其“泰坦計劃”無人駕駛汽車的真實面紗，卻在同時發布了另一項與蘋果地圖相關的消息。從這個信息中，我們或許可以略窺一二。

蘋果公司宣布將在今年秋季的iOS 12中發布新版本的蘋果地圖應用，其中包含的數據只會來源于蘋果，不會來源于第三方；由于蘋果可以直接將數據推向它的地圖服務器，iOS 12中包含的地圖，將會有更精準的信息，也能被更快速地更新。

蘋果公司互聯網軟件和服務部門的高級副總裁Eddy Cue在采訪中表示，“蘋果希望能夠以比以前更快的速度，增加新的路線網絡，同時會拍攝世界上街道的3D圖片，提高GPS定位準確性和路線時間預估的準確性。”

地圖：蘋果無人駕駛技術的重要基石之一

除了車身零件、雷達或激光雷達、攝像機等必備硬件以外，自動駕駛軟件和地圖也是無人駕駛汽車真正能夠上路的必備條件。科技界、學術界在過去幾年經過試驗和探索發現，對無人駕駛汽車來說，目前高精度地圖和傳感器都是不可或缺的。

地圖與傳感器的區別在于：當汽車行駛到一個岔路口時，告訴汽車為了到達目的地，應該選擇左邊的路，還是右邊的路，是地圖的功能。而在行進過程中，傳感器則需要實時探測，以躲避來往的行人和車輛。

當地圖和傳感器被有效地結合起來時，地圖越準確地提供道路上相對靜態的信息，傳感器和無人駕駛軟件越能將更多的時間花在處理移動的物體（比如汽車和行人）上。

在確定了地圖是必須的第一步以后，蘋果公司還需要考慮是用自己的地圖，還是用第三方公司提供的地圖。

美國市場研究公司IHS Automotive分析師Egil Juliussen曾在2015年表示，制作覆蓋整個美國的電子地圖，而且其精確程度要能達到供無人駕駛汽車使用的標準，可能要耗資數億美元和花費5到7年的時間。

雖然僅這一項準備地圖的門檻就讓很多從零開始的無人駕駛技術研究公司望而卻步，但蘋果還是有點底氣的。因為在2012年，蘋果便用自己開發的地圖換掉了iOS生態系統中的谷歌地圖。

盡管這在當時引起了用戶的強烈不滿，并導致谷歌地圖馬上上升到了蘋果商店免費應用下載榜單的第一位。但多年以后，蘋果地圖已經改進到了與其替代品相當的水平，甚至提供了一些第三方應用程序沒有的功能。

作為iOS平臺上的默認選項，蘋果地圖和Siri無縫銜接，即使在鎖頻時也能看見路線方向。這使得它能很輕易地吸引新的iOS用戶，乃至谷歌地圖鐵忠粉。在蘋果發布其地圖一年以后，有超過2300萬用戶從谷歌地圖轉到蘋果地圖。如今四分之三的iOS用戶，使用蘋果地圖多于谷歌地圖。

蘋果堅持使用自己地圖的另一個原因，是因為知道地圖領域的競爭激烈、復雜而且變化多端。蘋果決心搭建自己的地圖平臺，盡管這在當時還不是一個掙錢的生意。但他們希望自己對競爭對手的依賴少一點，希望通過自己的設備為自己積累更多的數據，以便將來能更多的為自己的服務提供更多有用的東西。

如今在無人駕駛的研究上，蘋果正好可以使用自己的地圖，而這些數據都會派上用場。由蘋果地圖及調用蘋果地圖API的應用產生的數據讓蘋果地圖越來越精確，也越來越智能。

Google和百度在地圖戰略上的不同“圖謀”

谷歌地圖在2005年上線。這一年，也被稱為互聯網地圖元年。在過去13年中的傳統電子地圖時代，因為極其成功的谷歌地圖，谷歌在競爭激烈的地圖領域中，處于絕對霸主地位。但很多競爭者希望在下一輪高精地圖大戰中挑戰谷歌的優勢。

因為即使是谷歌，也不能將其原有的谷歌地圖直接應用到無人駕駛中。

由于無人駕駛車輛的導航地圖要復雜得多，要求也更為精細和嚴苛。自動駕駛汽車需要比人類司機或行人處理更多的道路和環境信息，因此從高速公路到路況差勁的鄉間小路，通常要用各種傳感器和高清攝像頭來繪制地圖。

谷歌在2013年以11.5億美元收購了以色列地圖應用程序Waze。Waze與現有的谷歌地圖的主要區別在于，它可以允許用戶在地圖上添加新的建筑、警局和交通等信息。這種對UGC（用戶產生內容）形式的支持，可以使谷歌在普通用戶的支持下，減小需要完全依靠谷歌自身力量來對地圖進行實時更新的難度。

與谷歌地圖一樣，百度地圖也是在2005年作為百度上市后的首個重磅產品出現。

在經歷了PC端到移動端的變化和與昔日四大勁敵（高德地圖、谷歌地圖、搜狗地圖及搜搜地圖）的市場爭奪戰后，在2018年第一季度中國手機地圖APP領域活躍用戶覆蓋率中，百度地圖占據52.98%，高德地圖占據47.22%。二者合起來幾乎占據了整個市場。

在PC端沒有太多發言權而在移動端勁頭十足的高德地圖，在2014年被阿里巴巴收購以后專注于出行導航，與百度錯位競爭。

百度地圖目前依然在研發高精度定位技術，精度在做到0.1米后，仍然覺得不夠。無人機、無人駕駛等精密設備需要更精確的定位，例如車在駕駛過程中讓無人機可自動回收到車頂就需要高精度定位，甚至要做到毫厘不差，這需要傳感器、機器視覺諸多技術的結合才能解決。

而百度甚至將用于無人駕駛的高精地圖看作比搜索引擎還要大的業務方向。陸奇在百度任職首席運營官期間，在拉斯維加斯的一次消費者技術大會上曾對部分記者說：“百度將把高精地圖作為一種服務出售給像汽車制造商這樣的顧客。”

【結束語】

無人駕駛車輛未動，地圖先行。谷歌、百度、蘋果等科技巨頭已經在地圖上形成了一個技術門檻。不過，當前三方各自為戰，人們開始意識到當它們每天都安排各自的信息收集車輛，行駛在相同的車道上，收集相同的信息時，其實也是一種資源浪費。

在試圖充分利用各種資源的共享經濟時代，用于無人駕駛的高精地圖在未來是否也會成為共享內容之一？例如由統一的地圖服務商，為各大無人駕駛公司提供所需的地圖信息，我們不得而知。

但目前確實有這種第三方地圖服務商存在，比如美國地圖服務提供商Mapbox，曾在2017年12月獲軟銀領投1.64億美元，欲做無人駕駛地圖。

像特斯拉、Uber等沒有地圖業務，但必須進入無人駕駛技術研究領域的公司，在不介意將自己數據存放在第三方平臺上的情況下，也會選擇與這些專業的第三方地圖服務提供商進行合作。

而對于蘋果公司來說，無論最后無人駕駛業務是否成功，其用于無人駕駛的高精地圖都會成為一大業務方向。

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