據香港文匯網報道，7月10日，香港首家問世的共享單車Gobee.bike宣布將結束在香港的業務。經營1年多來，Gobee.bike仍未能實現盈利，它坦誠表示，“龐大的單車維修開支難以為繼”，不過用戶押金將可全數退回，公司將妥善處理所有退還押金的申請。

比起單車品牌倒閉創始人跑路、押金難退的梗，Gobee.bike已經算是體面地退出了。因為押金，一直是共享單車企業繞不開的一道高墻。

中國互聯網絡信息中心數據顯示，截至2017年底，國內共享單車押金存量規模約200億-600億元。隨著多家共享單車企業的退場，用戶的押金損失將達10多億元。近兩年多家共享單車企業深陷押金難退的困局。而市場上的幸存者們，則隨著ofo、摩拜等頭部平臺的免押，也逐漸走向了免押的大趨勢。

繼6月摩拜單車的百城無門檻免押騎行服務后，7月5日，摩拜單車宣布在全國推出無門檻免押金服務，超過2億用戶將可以享受免押金騎行，并號召全行業參與。ofo的免押之路則走得更為曲折。ofo曾在全國25個城市推出芝麻信用免押金活動，而今年5月，ofo將免押城市縮至上杭廣深廈門5座城市，近日，ofo又全面取消了芝麻信用免押金政策。并宣布上線新一代信用積分體系，可通過用戶行為進行信用考評并分級，信用較高的用戶才有望減免押金。

另外，哈羅單車是率先開啟全國范圍信用免押服務的企業，芝麻分650以上的用戶在全國180個城市可免押金騎行哈羅單車。哈羅單車CEO楊磊表示，免押戰略預計到今年年底可輻射1.6億騎行用戶，免除押金總額超過300億元。

免押呼聲很高，共享單車頹勢卻已不可擋

盡管今年年初，頭部三大共享單車企業依然出現有寒冬過后“回暖”的跡象：3月，ofo小黃車宣布完成E2-1輪的8.66億美元融資；4月，哈羅單車完成E1輪融資，主要投資方為螞蟻金服和復星，融資金額接近7億美元；同在4月，摩拜單車則與美團達成收購協議，摩拜以27億美元的實際作價和10億美元的債務，以37億美元的總價出售給美團。但相比去年共享單車領域的一點風吹草動就能引發一次熱點討論，如今摩拜免押的消息已經未能在業內掀起太大的風浪。這也許是因為，共享單車已經進入了發展的疲軟期，行業紅利也已被消耗了大半。

易觀咨詢發布的《2018年中國共享單車5月市場報告》顯示，在月活躍用戶規模方面，ofo、摩拜和哈羅單車分別以2805.10萬人、2085.63萬人和761.85萬人占據共享單車行業前三名。除了ofo、摩拜、哈羅的苦苦掙扎，在共享單車這個舞臺，仍有新人在陸續進場。不過，行業格局已經很難再發生變化，未來的單車該如何走下去是不少人擔憂的問題。如今，行業競爭已經由最初的燒錢、圈地運動，走向了探索可持續的盈利模式。

但顯然在大眾用戶的眼里，共享單車的落敗已經初露端倪。從去年多個中小平臺倒閉、跑路、押金難退，再到共享單車墳場的出現，以及今年，各種亂象依然沒有得到解決，甚至單車損壞、路邊堆積的各種資源浪費現象變本加厲……總之，我們尚未看到一個成熟、且健康運轉的模式。

2017年的寒冬，對共享單車企業來說，是一個真正的寒冬。氣溫降低導致單車出行頻率急劇下降，可以說是共享單車最難熬的一個冬天了。而除了“物理攻擊”，共享單車行業還遭受著不同程度的“化學攻擊”。

一方面，資本余溫尚存，但距離完全冷卻已為時不遠。今年，連同共享經濟一同降溫的還有區塊鏈，而從區塊鏈這個生命周期更短的風口，我們可以窺見共享單車的發展軌跡。2018年，共享單車企業已經開始進入尾聲，一筆筆巨額融資更像是末日的狂歡，也是背水一戰的賭注。從市場的被教育程度來看，共享單車已經實現了某種意義上的成功，但從更多用戶的粘性上看，這依然是一個非常脆弱的行業。

不僅單車騎行率會受到天氣等因素的影響，隨著政策監管力度和深度的增加，用戶要想隨時隨地用到車并不是一件容易的事。

另一方面，初期投放的一批共享單車已經老化，維修、維護成本大大提高。且單車老舊是不可避免的趨勢，解決辦法除了不斷投入新車，也就只能加強維新效果。這樣看來，更多較晚入場的單車品牌反而會因車子更新而拿到優勢。比如ofo前段時間深陷大批車輛損壞的困局，用戶體驗持續下降；摩拜單車品質占優，卻也因單車笨重難騎而遭到詬病。

還有個細節在于，ofo的黃色和摩拜的橙色單車均是暖色調，自上而下較晚出現的哈羅單車和新入局的青桔則采用了冷色調，隨著時間的流逝，冷色調單車更清新、受歡迎的優勢便顯現了出來。其實從共享單車性別占比上可以看出，哈羅單車的女性用戶比例要高于ofo和摩拜單車。

劇情撲朔迷離，巨頭支付之爭讓戰場變得更加復雜

共享單車解決城市生活“最后一公里”的效果顯著，極大程度方便了人們的生活。但從企業角度出發，要同時滿足市場和企業的巨額盈利需求似乎是不可能的。資本是單一企業的續命藥，巨頭的支付大戰則是整個共享單車行業賴以生存的關鍵。

隨著阿里巴巴和騰訊的入局，雄厚的財力是支撐企業存活的表象，內里則是兩家公司都試圖利用自己的投資和收購交易，來將共享單車龐大的用戶群體引流到自己的生態系統當中。移動支付戰爭的炮火已經響徹了共享單車行業。

對巨頭來說，共享單車有三大稀缺資源，一是海量用戶出行數據。出行，可以說是新零售一半的命脈。新零售作為線上線下的零售形態，正是城市生活服務的一個重要分支，也是市民出行“最后一公里”的主要目的地。單車出行數據的重要程度甚至可以與滴滴等網約車企業數據相媲美，比如零售商鋪或小商小販可以依托單車出行節奏在車輛密集點提供定時服務。同時，零售也是阿里巴巴和騰訊的兵家必爭之地。因此，掌握用戶的出行數據，對于零售市場的爭奪至關重要，也間接影響移動支付的市場。

二是用戶信用數據的補充。不論是哈羅單車選擇芝麻信用作為免押憑據，還是ofo打算建立一套獨立的信用體系，都彰顯了信用數據的重要性。隨著互聯網用戶實名、乃至各類用戶網上操作走向實名制，我國征信體系的建設和完善迫在眉睫。信用社會的建立也在各類互聯網企業的推動下一日千里。而在現階段，誰掌握著更全面、更豐富的信用數據，誰就能擁有可靠的奠基石。

三是用戶消費習慣的畫像。共享單車的發展考驗著線上平臺的支付、風險管理和移動平臺技術，出行消費數據能夠反映用戶的消費習慣，得益于出行路線和目的地數據集合，同時也離不開AI、大數據等互聯網創新科技的參與。在一系列智能化的數據算法基礎上，用戶消費畫像將變得更為精準，間接促進新零售以及支付市場的發展。

瑞銀全球財富管理公司分析師甘托利桑迪普·甘托里（Sundeep Gantori）表示，歸根結底，無論是共享單車還是其他領域，中國O2O商業世界的成功將取決于規模大小。“在中國成為成功的O2O玩家的兩個主要壁壘，一個是獲取大量數據的渠道，另一個是有雄厚的財力來持續進行投資。在這方面，我們認為大型企業擁有獨特的優勢，行業整合將會持續增多。”

因此，不論從哪個角度出發，巨頭的參與都將為共享單車行業帶來巨震，行業競爭也將上升到一個新緯度。共享單車企業一方面依靠巨頭的競爭續命，另一方面則只能淪為巨頭競爭的籌碼。

支付之外，巨頭同樣看重的還有共享單車數據

現階段，共享單車進入了盈利模式探索階段。將不可避免需要壓縮成本，在精細化運營形態下縮減開支，例如ofo不久前公布降本增效進展，稱單車運營成本降低80%，每輛小黃車綜合運營成本已從2017年的1.5元/天降至0.2元/天。

或者涉足新領域、開發新業務以求突破。例如滴滴推出自己的共享單車，共享單車與共享汽車的跨界合作，以及美團收購摩拜，將O2O城市生活服務與“最后一公里”單車出行需求結合……諸多互聯網企業的跨界，給了共享單車行業更多機會。

對整個行業來說，共享單車可以承載更大的價值。如今，共享單車政策規范制度依然有待完善，面對已經被教育成熟的市場，已經養成出行騎單車習慣的用戶群體，共享單車正來到了重整旗鼓、適應調整的重要時期。

除了騎行卡等硬件產品和服務售賣的直接變現，單車的數據價值有更大的可挖掘潛力。作為聚光燈下的新業態，共享單車也理應承擔一定的社會責任。每一次亂象都是對品牌信譽的消耗，涸澤而漁，對短期價值進行最大限度的開墾只會得不償失。

總的來說，進入單車競爭下半場，市場格局不斷趨于穩定，而巨頭的入局勢必將打破平靜的湖面，給行業帶來新的震動。可以肯定的是，所有單車品牌勢必走向免押，損耗成本也將不斷被壓縮至一個穩定值，共享單車將開始正式進入盈利階段。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110