6300萬美元的募資，這一數字似乎并不是牛電最為理想的結果。不過，蟄伏兩年且持續虧損的的牛電科技，總算是用納斯達克的鐘聲宣告了自己的重新回歸。

北京時間10月19日晚，牛電科技正式登錄納斯達克。發行價9美元，開盤價8.5美元，市值達到了6.86億美元。

在全球股市低迷的大環境下，“流血”上市已是無奈卻必須完成的動作。根據牛電首次公布的招股書顯示，開始的預計為募資1.5億美元，后修改招股書降低募資標準至1.19億美元。不過，正式敲鐘后牛電發行價再度下調至9美元，共發行700萬ADS，募集總金額6300萬美元。這一結果，相比最初的1.5億美元募資目標直接腰斬。而牛電不惜募資金額縮水也要倉促登錄資本市場的背后，或源自對于未來的不自信以及日益擴大的虧損所帶來的重重壓力。

從IPO錢的招股書可以看到，牛電科技2018年上半年實現凈收入5.57億元，同比增長95.44%。但與此同時虧損也在不斷擴大，僅上半年虧損達到3.15億元，已經超過去年全年1.85億元的虧損額。

同時，如今整個二級市場遇冷，想要獲得外部融資的難度也在增加。牛電的上一次融資還要追溯到2017年1月，當時的具體融資金額并未對外公布。對于牛電這樣一個仍處于嚴重燒錢狀態的創業公司而言，長時間沒有輸血是非常危險的。因此，此番不惜降低最高募集資金（據悉此前牛電計劃募集1.5億美元，后修改為1.19億美元），也是勢在必行。

畢竟，對于立志重整旗鼓的牛電而言，盡快拿到錢是最踏實的。

想做電單車市場的特斯拉？

中國是全球最大的電動自行車市場，價格低廉且皮實耐用的電動自行車是公眾主要的出行工具。根據中投公司的數據顯示，國內2017年電動兩輪車的銷量和零售額分別為2700萬輛和80億美元。

這其中，雅迪、艾瑪、新日等頭部車企的年銷量早已突破百萬大關，每年的營收也均在十億元以上。根據各方官方公布的數據顯示：2018年上半年，新日股份營收14.49億元，而雅迪控股營收更高達45.83億元（售出247.3萬輛電動自行車）。

也正是基于如此巨大的市場和需求，希望以互聯網理念顛覆這一市場的牛電才在三年前突然入局。但成立至今三年有余的牛電，在這些巨頭面前仍顯得非常渺小。所以，為了快速破局，互聯網思維驅動，定位高端也成為牛電創立之初的差異化之選。

和傳統電動車企業使用相對老舊的鉛酸電池不同，牛電從成立之初就一直堅持使用鋰電池，而隨著電動車行業的新國標正式落地后，鋰電池也將會成為市場主流之選，鉛酸電池將會被市場淘汰。這一點對長期使用鋰電技術的牛電是一件好事。不過從目前整體形勢來看，面對那些財大氣粗的傳統電動車企，牛電能將這種先發優勢擴大多少，尚不好斷言。

或許，此次IPO如果一切順利，為牛電帶來的一億多美元資金能在一定程度上緩解牛電目前的困境，同時為其接下來的市場發展提供一定幫助。不過，即便錢到手了，但面對三年累計銷量不足50萬輛的現狀，挑戰依然很多。

就像牛電在招股書風險因素中陳述的一樣，牛電的成功很大程度上取決于他們品牌的持續發展，但如果無法維持和提升品牌影響力，牛電的業務和經營業績可能會受到不利影響。過去的兩年的因特殊原因的沉寂，對于牛電品牌無疑是一個絕大的沖擊。如何快速重建和拉升自己品牌的知名度，將是牛電在IPO之后要最先解決的問題。

據悉，牛電已經在今年初擴建了自己的市場和品牌團隊，加大品牌宣傳的投放。CEO李彥也曾在接受媒體采訪時表示：“我們今年要開始做廣告，大概在20個城市做公交廣告。”不過，這種大面積的廣告投放是否能取得其想要的結果還不得而知，至少從目前來看牛電的品牌依然沒有受到大眾的關注。

當然在其沉寂的兩年里，牛電也不是什么停滯不前。在這期間，牛電在全國范圍內銷售渠道做了很多布局。根據其招股書顯示，截至2018年6月30日，牛電在全國范圍內已經擁有205家城市合作伙伴和571家特許經營店，而這一數據在2016年時，只是19家（專營店）。這些新建立的線下分銷網絡，近一年來在牛電的全渠道零售過程中起到了至關重要的作用。

數據顯示，截至2018年6月30日，牛電全球銷量超過43萬臺。這一成績只能用一般來形容，如果放到傳統電動車市場中幾乎連那些主流傳統品牌的零頭都沒達到。

根據《中國輕工業信息網》公布的數據顯示，2017年國內電動車市場銷量前三名的雅迪、愛瑪、臺鈴銷量分別為420萬臺、310萬臺和180萬臺。這里需要注意的是，牛電43萬臺的銷量是從2015年6月N1發布至今三年的累計銷量綜合，而多數傳統品牌一年的成績就超過百萬臺，個別頭部品牌的市場保有量更是超過大幾千萬甚至破億。

另外，銷量落后之外，牛電的利潤率同樣堪憂。招股書顯示，牛電科技在2016 年至2017年的毛利率分別只有3.60%、7.11%，要遠低于行業主流企業接近15%的毛利率。雖然今年上半年牛電科技的毛利率達到14.3%，但依然要弱于主流的傳統企業。

由此可見，現階段的牛電和主流傳統電動品牌之間的競爭差距仍然巨大。希望通過差異化成為兩輪電動車行業的特斯拉，仍有太多的不確定性。而這些壓力，既是曾經的創始人李一男，也是未來“后李一男”時代，核心團隊要去思考和面對的。

消失的李一男，蟄伏的牛電

提起牛電自然就避不開李一男這個名字，作為曾經的華為少帥、創業明星，牛電被公眾熟知很大程度上也正是由于李一男的存在。但隨著他在2015年因涉嫌內幕交易罪鋃鐺入獄，曾經風光一時的牛電也進入了一段相當長的蟄伏期，而且低調到幾乎讓公眾忘記了這家公司的存在。

2017年12月，李一男出獄。不過由于其特殊的身份和經歷并不適合牛電IPO的需求，所以其辭去牛電科技所有職務，加入梅花天使創投，擔任合伙人職務。關于創始人李一男的特殊經歷，牛電在招股書中也表示可能會破壞其品牌形象，并對業務和經營業績造成重大不利影響。

上市現場的李一男

不過，李一男并非與牛電完全切割。此次，作為創始人，李一男同樣出現在了納斯達克的上市現場。今年6月牛電在巴黎盧浮宮舉行了一場盛大的發布會，出獄后的李一男也出現在現場，不過彼時他盡管還是牛電的大股東，但已經不再是在臺上侃侃而談的CEO，只是在嘉賓席遙遙慶祝。

這次發布會被外界視為牛電宣告正式重回正軌，而選擇在盧浮宮這樣一個全歐洲地標性場所舉辦發布會，牛電很大程度是寄希望于國內的二次傳播。如同懂懂筆記此前的文章《你的頂禮膜拜只值1萬元？“納斯達克大屏”背后的虛榮與無奈》文中所提到的，這本是一場秀。但遺憾的是，或許是因為沉寂太久導致存在感太低的原因，牛電精心策劃的這場盛大發布會在國內并沒有掀起太大波瀾，相關的報道也只有寥寥幾篇。

長達兩年的蟄伏期，對于牛電這樣一個立足傳統行業的創業品牌而言，打擊無疑是巨大的，兩年間牛電曾多次傳出資金緊張、監管限制等一系列負面消息。對此，現任牛電CEO李彥也曾在采訪中坦誠表示，這兩年沒有做好品牌宣傳，而且“酒香還真怕巷子深”。

現在牛電的核心高管團隊CEO李彥、研發總監兼副總裁胡依林等均為李一男時期的老人，作為創始團隊他們自身的能力自然毋庸置疑，但是從市場層面來看，他們卻沒有李一男那樣的知名度和話題性。

在這個“臉盲”的信息時代，科技公司們都在竭盡全力將自家CEO推向前臺，試圖將其成功打造為企業級網紅為公司增加更多話題性。所以，如今牛電的高管們應該想辦法讓用戶記住他們，而不是CEO每次一登臺演講時，下面總會有人問：這人是誰？。

6月份那場試圖“出口轉內銷”的發布會以及今年的IPO上市，可以算作“后李一男”時代，牛電的全新起點。不過，融資之后如何繼續把自己的故事講下去，真的并不容易。

牛電要”牛“起來的三道難關

從三年前N1上市至今，目前牛電的整體產品（M系列和U系列）設計以及價格定位已經放下了“高貴的科技范兒”，正不斷向傳統電動車品牌靠近。不過，即便如此，牛電依然是電動車領域中的貴族，拋開售價高達6000+的N系列不提，牛電目前最低端的UM系列中的最低配置也需要2999元。相比之下，主流的傳統電動車企業售價雖然這兩年有所升級，但依然基本保持在2000元以內。以知名電動車企業愛瑪為例，其2017年電動車平均僅為1801元，與牛電還有不小的差別。

另外，牛電這樣逐漸放低身段，迎合大眾市場的發展策略在擴大牛電用戶的受眾范圍同時，也縮小了其與傳統品牌的區別。在目前用戶高度重合的情況下，牛電未來面對傳統電動車企以及用戶和市場時的挑戰會越來越多。

挑戰一：與傳統電動車企業的同質化愈發明顯

作為全球最大的電動車市場，國內市場其實已經想當成熟，而且早已度過了當初快速發展的紅利期，正在進入存量市場。根據中國自行車行業協會和國家統計局的數據顯示，2013年時國內電動車產量的巔峰，達到3695萬輛，隨后便進入逐年下滑的狀態，截止2017年國內電動產量已經跌至3097萬輛。

面對已經不再告訴增長的市場，牛電試圖通過“互聯網驅動”、智能化來作為突破口。但從現在來看，自定義為“互聯網驅動”的牛電目前在售的主力車型和艾瑪、雅迪等傳統電動車并沒有太多本質上的差別。雖然套上了“互聯網”和“大數據”的光環，但與后者相對完善的銷售渠道以及售后體系相比仍有明顯短板。差異化、智能化一開始曾是牛電在電動車紅海尋求突破的利器，但隨著牛電開始追求性價比，導致這個利器也正在逐漸變得平庸，不再那么與眾不同。

挑戰二：線下渠道忠誠度并不牢靠

牛電在這兩年蟄伏期內精心拓展的將近600家銷售機構，未來無疑是其發展的重中之重。不過，這其中同樣存在不少隱憂。據悉，目前牛電在全國范圍內的零售店絕大多數為加盟模式，這一點和傳統的電動車企業并不無二異。也就是說這些銷售渠道本身并不是那么牢靠，一旦牛電的銷量達不到與其它們很有可能就會改頭換面。對于這一點牛電在招股書中也表示，其無法保證能夠維持與城市合作伙伴和特許經營店的現有關系。另外，現有的城市合作伙伴和特許經營店可能無法維持過去的銷售水平或擴大銷售。

為了擴大經營品類，牛電還推出了滑板車配件、生活配件以及電動車性能升級等一系列電動車的騎行周邊，不過這些周邊的銷售是建立在電動車銷售的基礎上的，只能起到錦上添花，而不能雪中送炭。

挑戰三：政策風險和監管壓力

最嚴重的隱憂是來自電動車管理政策法規方面的壓力。根據國內《電動自行車通用技術條件》規定，電動自行車的速度不得高于20km/h。同時，各地的電動車規定，在國標的基礎上還有不同的細則。以北京今年新公布的《北京市非機動車管理條例（草案二次審議稿）》為例，最新的電動自行車細則就規定，最高時速不得超過15公里。在這樣的標準下，牛電的N系列和M系列等早期產品均不符合規定。所以，目前北京的門店當中已經下架了這兩個系列的產品，京東等電商平臺對北京地區的用戶也暫停銷售。僅存的U系列也被加上了北京地區特有的套裝（腳蹬+鏈條），當然這不是免費的，套裝版的U系列售價要比普通版的高一些，單用戶只能買它。

北京專供款的小牛電動車

當然，這種由于法規受限而導致銷售受阻的現象不僅僅只出現北京，全國部分城市也會出現同樣的問題。對此，牛電CEO李彥曾表示可能會將這些不符合規定的產品作為電動摩托車來銷售。不過，牛電目前并不具備電動摩托車的生產許可，招股書顯示牛電目前正計劃與擁有電動摩托車制造許可證的第三方制造商合作，制造重新設計的N系列電動滑板車。但是，這樣的策略在全國禁摩的大環境下，能取得多大突破都是未知。

【結束語】

現在的牛電就像蔚來、車和家等新造車勢力之于傳統汽車行業一樣，他們的確選擇了未來正確的發展方向，但是面對那些實力強勁的傳統企業，無論是在理念、資金還是技術方面都面臨重重難關，而且市場規模等需要長期積累的短板更是難以短時間補齊。

雖然牛電為了拓寬銷路，已然放棄了自己當初的“高冷范”，但高舉互聯網大旗的牛電依然是這個全球最大電動自行車市場中的典型“異類”。高端、價格較貴的產品沒人愿意買，低端的產品對比傳統品牌又完全沒有優勢。所以，是完全擁抱性價比，還是繼續堅持自己成本相對高昂的差異化？是IPO后的牛電首要考慮的問題。

上市之后的牛電，將不再是一個人獨舞，它將登上臺前，全球資本市場中無數雙眼睛都會一直關注著它。而蟄伏兩年時間，失去李一男光環的牛電在巨大市場壓力下如何走出困局，也值得更多創業者關注和期待。

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《小米生態鏈戰地筆記》、《微信思維》、《微信力量》三本暢銷書的作者