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共享單車的發展如同坐過山車一般，在2018年，其局勢發生了“大逆轉”。曾經輝煌的ofo和摩拜，如今一個轉身投向美團，一個處于進退兩難的境地。而在這種局勢下，作為后來者的哈啰，卻在2018年12月28日拿到了新的一輪融資。

在激烈的市場競爭中，哈啰是如何突圍，又是如何存活下來的呢？

哈啰的兩大貴人：永安行、螞蟻金服

就在摩拜和ofo在一線城市打得火熱之時，哈羅單車默默選擇了布局二三線城市，避開了與強勢對手的正面競爭，而后逆勢崛起。

當時，共享單車出現了從百團大戰到兩強爭霸的局面，ofo和摩拜得到了大量的融資，而留給哈羅單車的資本并不多，一定程度上導致哈羅單車長期陷入資金緊張之中。就在2017年10月，永安行解救了困境中的哈羅單車。

根據公開資料，永安行擁有8年的運營經歷，主營業務是公共自行車系統的研發、銷售、建設和運營。其自行車租賃以有樁租賃為主，主要客戶是政府機構、三線及以下市縣的用戶。截止到2018年6月30日，永安行已成功在全國約260個城市和地區開展了公共自行車項目。

在用戶受眾面上，哈羅單車和永安行的想法不謀而合。而在永安行接手哈羅單車不久后，螞蟻金服也給哈羅單車安上了起飛的翅膀。

2017年12月，螞蟻金服等就參與了哈啰出行3.5億美元的D1輪投資；2018年4月，螞蟻金服再次參與了對哈啰出行的近7億美元投資；2018年6月，螞蟻金服等又以20億元增資哈啰出行，同年7月對哈啰出行戰略投資了10億美元；2018年12月，螞蟻金服等又一次對哈啰出行融資了40億元左右。

這就是說，哈啰出行存活至今，很大程度上依賴于螞蟻金服們的大筆資金投入。而且在2018年3月，哈啰出行與螞蟻金服聯合推出了免押金政策，只要用戶的芝麻信用在650分以上，便可免押金騎行，這給哈啰出行的用戶量得帶到了爆發式增長。據哈啰出行官方的數據，在推行免押金政策后的兩個月內，其用戶增長了七成。

另外，支付寶為用戶提供了一個哈羅單車的入口，方便支付寶用戶直接使用哈羅單車。可見，不管是支付寶的入口，還是免押金的政策，都為哈啰出行帶來了一定的用戶量。

天眼查顯示，注冊于2016年的上海鈞豐網絡科技有限公司是江蘇永安行低碳科技有限公司（哈羅單車母公司）的全資子公司。早在2018年4月上海鈞豐網絡科技有限公司就已開始申請“哈啰”系列商標，包括哈啰出行、哈啰助力車、哈啰汽車、哈啰共享單車等，商標類別則包含“旅游、物流服務”；“保險、金融、不動產”。

到了2018年9月，哈羅單車正式更名為哈啰出行，進而開始其哈啰汽車出行的業務。有了永安行和螞蟻金服這兩棵大樹作為哈啰堅強的后盾，說其起死回生也不足為過，反而更能展現出哈啰的野心。

簡言之，哈啰出行早已被單車巨頭永安行收購了，這是個不爭的事實。同樣的，曾在共享單車戰場上被看好的選手——摩拜也走向了被收購道路，但自從摩拜創始人胡瑋煒辭職后，它便以“徹底美團化”的結局收尾。

摩拜賣身背后的無奈與調整

從摩拜被爆出的財務報表來看，即使它得到的融資額不少，它的發展現狀也并不樂觀。就在2018年4月4日，摩拜最終還是把自己給賣了。

一方面，摩拜陷入了高成本、重資產的困局。根據藍鯨TMT公布的摩拜財務報表顯示，綜合2017年12月單月的折舊成本和每輛車3年的使用成本來看，每輛車的成本在1000元左右。而且該報表中每個月減值損失就有0.8億元，平均每個月都有8萬輛車無法再正常投入使用。

除了造車成本外，摩拜還難以降低車輛損毀率、車輛維修、人員調度成本等運營成本。根據財務報表，2017年12月摩拜的運營和管理成本開支就達到了4.29億元，而摩拜的營收只有1.1億元。其實，這樣的情況是長期存在的現象，顯然，摩拜很難做到正向盈利，因此這是在不斷拉長摩拜回本的周期。

另一方面，摩拜實現自我造血的能力差。事實上，摩拜一直以來過度依賴融資，尚未找到平衡收益點。而用戶的騎行次數并不穩定，存在波動，一定程度上也影響了摩拜的現金流。據了解，2017年12月，摩拜的每輛單車的日均騎行次數從接近3次下降到1次，摩拜單車日均騎行次數約為1000萬次，每個月騎行約3億次。

按照1.1億元的營收算，即使摩拜的每輛單車的日均騎行次數達到3次，也不能讓摩拜的收支達到平衡。換言之，摩拜的盈利模式尚未清晰。

經歷過消耗巨大的燒錢大戰，摩拜剩下了巨額的虧損，其賣身美團也是無奈之舉。

然而，即使摩拜找到了“好爸爸”，也不意味著它能夠一帆風順的活下來。據美團的招股書顯示，摩拜單車自2018年4月被美團收購后一直虧損，2018年4月4日至2018年4月30日的毛損為4.07億元，相當于每天虧損約1500萬元。而且摩拜納入美團合并報表后便成為了美團虧損的主要因素之一。

也就是說，摩拜背靠美團后，其虧損情況改善并不大，反而還拖累了美團的業績。即便這個結果是可預測的，而美團為什么會替摩拜擔這些債務呢？

一方面是為了與滴滴抗衡，畢竟美團也上線了滴滴的主營業務——網約車，而滴滴又入股了ofo，自然美團也想要借此機會打入共享單車市場。另一方面也是為了抗衡阿里，要知道，美團背后有騰訊撐腰，而騰訊和阿里的較勁早已搬上了臺面，加上在ofo、哈啰、摩拜這三家企業里，已有兩家得到了阿里的支持，騰訊不想放過剩下的摩拜，這也是可以理解的。

這才使得美團花重金買下摩拜，而面對流血不止的摩拜，美團不可能坐視不管，從近期各大媒體報道摩拜的裁員、業務調整的事件便可知曉。

就在2018年12月23日，摩拜裁員的消息就傳遍全網。有摩拜員工在社交媒體曾爆料稱，摩拜會對與美團有業務重疊的部門人員進行優化，比如市場、財務、技術等，整體裁員比例在20%-30%之間。

但是摩拜方曾表示，為了更好地聚焦核心能力，提升業務的推進效率，這些屬于正常的業務調整。而近期這些企業裁員，大多數都是以人員優化調整為借口。可見，即便投入美團懷抱的摩拜，也被寒風席卷。

如今，隨著摩拜的原班人馬相繼離去，摩拜的話語權逐漸轉移到美團方，可謂是摩拜淪為了美團產業發展布局的一顆棋子。而哈啰出行不僅存在盈利難題，也在依靠融資存活這一情況，與摩拜相比多多少少存在著相似度。或許在不久的將來，哈啰也會和摩拜一樣，話語權發生轉移，成為巨頭的棋子。

殺入網約車、騎上頭，哈羅也要提防喪失話語權

整個共享單車領域的企業都有不同程度的盈利難題，而在短時間內，共享單車要想真正實現盈利并不是件易事。那么哈啰跳出共享單車的困局，殺入網約車江湖，也是情理之中。

然而，網約車市場其實完全不同于共享單車市場，在整個網約車市場上，市場格局已經較為穩定。都知道，哈啰破局共享單車市場，還是燒了不少錢的。如果它仍通過燒錢的方式打入網約車市場，不說需要預存多厚的家底，這期間遇到的阻力也是可想而知的。

現階段，我國網約車市場競爭激烈。據了解，網約車市場上早已出現了一批具有競爭力的企業，比如滴滴、神州、首汽等，可以說，大多數的玩家都利用差異化定位占據了一定的市場空間。而對于此時才入局網約車市場的哈啰來說，要面對的困難一點都不比其在共享單車市場上面對的少。

就目前各大網約車平臺采取的競爭策略來看，無非是降低傭金、提高補貼。而哈啰要想分一杯羹，所要投入的成本將會更高，畢竟這算是跨行業的突破，這樣的話，如果哈啰不提升自己的盈利能力，其虧損有可能會進一步加大。拿滴滴出行來說，就算它在網約車市場打拼多年，也攻不下盈利難關。據了解，2018年上半年滴滴有高達40.4億元的凈虧損，其中為乘客司機補貼和司機獎勵占了絕大部分。

倘若哈啰要避免用補貼來吸引用戶，如何找尋有效的搶占市場方法便成了哈啰難以攻破的關。而在這找尋的過程中，哈啰投入的成本不一定會少。

眾所周知，網約車市場的監管機制還不夠成熟，司機性騷擾乘客、空姐遇害等負面新聞此前曾占據著各大媒體的頭條。可見，網約車的市場環境與共享單車相比必然有不同處，而如果哈啰的運營思維不隨之而變的話，難免會有這樣那樣的安全事件發生，甚至有可能存在的安全漏洞會更大。然而，哈啰要想符合市場規范的要求，多多少少都要調整原本的運營模式和業務模式，這都是一個很大的成本。

不管怎么樣，哈啰必然要輸出一大筆資金來布局其業務。值得注意的一點是，阿里支持的兩家共享單車里，哈啰的現狀與ofo相比，較為理想，自然阿里的重心會更傾向于哈啰，而哈啰也就能獲得融資來發展其業務。

但需要知道的是，摩拜很大程度上是因盈利難題而失去話語權的。對于本就背靠巨頭的哈啰而言，如果不借網約車業務來提高自身的營收，未來將有可能難以收縮其虧損幅度。這樣的話，哈啰的命運會不會也同摩拜一樣呢？

總而言之，哈啰雖騎出了共享單車的困局，進入網約車江湖，但其發展也并不是十拿九穩的，它所要接受的挑戰還有很多。如果不解決好盈利的難題，哈啰有可能就只能是支付寶布局線下支付場景中的一個工具，甚至有可能會成為下一個喪失話語權的摩拜。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110，本文首發曠創投網