我們熟悉的Uber，哦，應(yīng)該是Uber，終于發(fā)布了IPO招股說明書。這也意味著這個全球最知名的共享出行平臺，將很快（5月初）敲響上市的鐘聲，不過，是在Lyft帶來的一片市場陰霾中。

美國當?shù)貢r間本周四，網(wǎng)約車巨頭Uber于向美國證券交易委員會（SEC）公開提交了IPO（首次公開招股）上市申請文件，其證券代碼為“UBER”。該公司預(yù)計將于5月10日上市，將以1000億美元的估值籌集近100億美元資金。

這是創(chuàng)立至今已經(jīng)10年的Uber一次歷史轉(zhuǎn)折點。自2009年Uber推出網(wǎng)約車以來，一直致力于通過投資者補貼車費的“燒錢”策略，在全球范圍內(nèi)主導(dǎo)網(wǎng)約車行業(yè)。

Uber在63個國家和地區(qū)運營，擁有近千萬客戶。近年來，該公司還擴大了業(yè)務(wù)范圍，包括食品配送、自動駕駛車輛以及自行車和滑板車共享服務(wù)。作為“共享經(jīng)濟”先驅(qū)者之一，Uber已經(jīng)開始依賴簽約司機——該公司表示，截至2018年底，它已經(jīng)擁有了390萬名司機。

然而，和兩周前上市的Lyft一樣，虧損是其上空始終籠罩的陰云，而且離陽光普照仍遙遙無期。

一萬美元會變成2.5億

Ube一直在努力阻止數(shù)十億美元的虧損，并被迫在全球退出了一些市場，或屈服于來自本地競爭對手的爭奪。在本周四發(fā)布的文件中，Uber表示，去年其收入達到113億美元，較2017年同比增長42%，其中10億美元的利潤來自于出售其部分海外業(yè)務(wù)。即便如此，它去年的營業(yè)虧損依然達到了18億美元。

一年虧損18億美元，而且沒有任何跡象顯示這項驅(qū)動更多私家車（車主）加入的共享游戲，何時能夠盈利。

Lyft同樣無法回答這個問題。自今年3月底開盤以來，Lyft股價已大幅下跌至72美元，周三收盤時僅略高于61美元。這樣的結(jié)果源于市場普遍對Lyft的盈利模式不理解或不看好，而且投資機構(gòu)的質(zhì)疑不僅指向這家年輕的網(wǎng)約車企業(yè)，更是間接影響到了巨頭Uber。這使得同樣整體呈嚴重虧損的Uber，可能不得不在競爭對手Lyft首次公開募股股價暴跌引發(fā)的市場低迷中，降低其首次公開募股的價格。

據(jù)《華爾街日報》報道，這意味著Uber的估值可能比去年一些投資銀行機構(gòu)所鼓吹的要低200億美元（最高時估值1200億美元）。即便如此，對于在2010年7月Uber種子輪投資的投資者來說，這也不是一個糟糕的一天。據(jù)《商業(yè)內(nèi)幕》報道，Uber提出的1000億美元的估值比9年前的400萬美元已經(jīng)高出了25000倍。也就是說，如果當時機構(gòu)在Uber的種子輪中投資了1萬美元，按這個估值，它將變成2.5億美元。

當然，軟銀集團（Softbank Group）似乎似乎有更大的圖謀，這家日本投資機構(gòu)在去年1月一口氣砸了80億美元，獲得了Uber公司15%的股份。但是軟銀CEO孫正義顯然不關(guān)心他對Uber的這筆投資，會在5月份后者敲鐘時變?yōu)?40億~150億美元。因為他正在計劃聯(lián)手豐田共同領(lǐng)銜投資10億美元給Uber的無人駕駛汽車部門，Uber的上市對孫正義而言不是投資的翻倍，而是要勾勒更大的“智能化”共享出行帝國。

Uber自己需要擺脫Lyft的陰影

在首次提交申請后，Uber已經(jīng)進入了上市的第一階段。在本月底為其股票定價后，該公司將進行投資者路演，并在首次公開募股之前進入“靜默期”。在其首次公開募股申請中，Uber將自己的定位做了新的描述：不僅是一家拼車公司，還是一家全球運輸業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，在貨運、餐飲配送和個人出行業(yè)務(wù)上占有一席之地，乘客的共享是其收入的核心。

的確，2018年僅通過Uber Eats（送餐服務(wù)）就讓Uber獲得了14億美元營收，規(guī)模接近去年Lyft的20億美元總收入。 “他們希望這種服務(wù)無處不在，這是他們所期待的，所以投資者會買賬的。”曼哈頓風(fēng)險投資合作伙伴公司的研究負責(zé)人Santosh Rao評論道。

除此之外，Uber還在其備案文件中表示，司機將占有長期優(yōu)先權(quán)的地位。這家公司表示，將于4月27日向全球100多萬名司機提供“一次性現(xiàn)金”獎金，這將是一筆超過3億美元的支出。美國本地司機將得到100美元到10000美元不等的獎金，這取決于他們的服務(wù)里程數(shù)。在美國，Ube司機可以選擇以現(xiàn)金形式獲取獎金，或以股份的形式，獲得同等數(shù)量的股票市場份額。

與Lyft強調(diào)直接未來要通過自動駕駛汽車取代駕駛員從而實現(xiàn)盈利相比，Uber提出了“駕駛員和自動駕駛汽車混合共存”的模式，這似乎是對猶豫不決的投資市場進行的一種“折中”式說服。

Uber方面表示：“司機對我們來說是一個至關(guān)重要的、與眾不同的優(yōu)勢，并在長期內(nèi)將會繼續(xù)成為我們的重要合作伙伴。” 對于兩家企業(yè)的不同取向，Uber強調(diào)，在天氣好的情況下，在可預(yù)測的環(huán)境中，自動駕駛車輛可以沿著地圖繪制良好的路線行駛。在其他情況下，比如道路路線復(fù)雜或異常天氣條件的情況下，Uber將繼續(xù)依賴真人——司機。

此次上市發(fā)行后，除了最大贏家日本軟銀集團，還有前首席執(zhí)行官卡蘭尼克（Kalanick），他手中持股比率為8.6%。不過，近期有消息稱軟銀投資Uber正遭道美國安全機構(gòu)的審查，因此軟銀將放棄Uber董事會的兩個席位。

無論如何，我們熟知的Uber在離開了包括中國在內(nèi)的諸多共享出行市場后，終于是“多年的媳婦熬成了婆”。而在投資者對共享出行領(lǐng)域未來充滿疑慮的眼光中，它終將要經(jīng)受這一次難得的洗禮，或許對于仍在徘徊中的中國網(wǎng)約車巨頭滴滴來說，這也將是一次重要的“觀摩演出”。

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