“現在越來越難干了，我們要交車份7500元，但是條件越來越苛刻，每個月得完成15000以上，才能按照一定比例分賬，現在跑15000太難了，所以很多人不干了，把車交了。你不信去郊區停車場去看看，太多的司機退了，現在車在那些偏僻的停車場停了很多。”

“我的朋友也退了車，結果隊長打電話叫他回來，談吧，條件談不合適就不開。因為首汽加盟的私家車是扣27%，沒有15000元的任務，賺多賺少自己掌握唄。”

這一段時間，乘坐首汽約車時不時會聽到司機的抱怨，原本以為工作穩定、收入豐厚的他們，實際上也有如此多的怨念。

“他們首汽算好的了，扣的那么低，我們算是目前整個圈里扣的最高的了。前一兩年做活動還有不少人打車，現在越來越少，你見過我們最近做過什么促銷活動？”

“我們神州早就有私家車加盟了，你打專車的時候經常遇到的都是私家車吧，嘿嘿。說實話他們掙的比我們多，我們現在油錢、車損、維修都算上，再加上扣這么高提成，剩下的能有幾千塊錢就不錯。”

在好不容易打到兩次神州專車后，和司機師傅聊天中可以感受到，一是現在活少了，二是掙的錢也比一兩年前降低了很多，關鍵是，他們還在羨慕首汽的司機，覺得自家的平臺提成是最高的。

難道，大家的日子都不好過？

堵不住的缺口

最近的網約車市場，又迎來了一波“水逆”。

“拖欠工資、還我血汗錢”“忽悠用戶、不退余額”……在新浪旗下消費者服務平臺“黑貓投訴”上，平臺司機或用戶投訴易到用車的消息接連不斷。據報道，從2018年8月開始，該平臺司機就已發現自己的傭金無法提出，這些傭金（單人）或高達十幾萬。

除了易到，B2C陣營的巨頭們也不好過。前不久，神州專車的運營主體神州優車股份有限公司（以下簡稱神州優車）發布了2019年第一季度報告。該報告顯示，2019年第一季度神州優車實現營業收入13.51億元，同比下降35.95%。

擁有深厚背景的首約科技（北京）有限公司（以下簡稱首汽約車），也沒逃過“水逆”影響。據媒體報道，首汽約車在北京地區正醞釀改制，新方案出臺很可能導致司機收入大幅降低。因此，有媒體報道稱，該平臺司機的退出量或將隨之增加。

顯然，網約車C2C平臺低迷之時，神州、首汽、曹操專車等B2C平臺的玩家也陷入尷尬境地。

近一段時間，C2C平臺的頭號玩家滴滴出行接連遭遇難題，除了去年順風車業務因整頓停滯至今，網約車業務也因駕駛員涉嫌暴力抗法及平臺違規派單，先后被天津市、上海市交管部門約談。按照常理，首汽約車、神州專車、曹操專車等B2C平臺應該就此趁勢上升，高舉合規、安全的旗幟大舉拿下市場的空白。

但是，除了早就式微的易到，為何首汽和神州也欲振乏力，有的甚至掛了“倒擋”？

圖注：極光大數據資料顯示，截至2018年12月，滴滴出行月均DAU達到1105.7萬居于榜首；首汽約車月均DAU由2018年6月的26.3萬上升至12月的66.5萬，躍居行業第二；曹操專車12月月均DAU達65.5萬，位列第三；而神州專車以12.4萬排在第四位。

一些媒體及行業分析人士，都將網約車B2C市場出現的“壞消息”，指向了資金、商業模式和管理模式的束縛。這究竟是網約車B2C平臺周期性的“水逆”，還是受限于先天不足而必然出現的困境？

實際上，上述平臺尤其是首汽和神州，原本一直給人的印象是“不差錢”，無論是巨額的融資，還是登錄資本市場后的股價飛漲，都應該無后顧之憂。那么，如果說這些B2C平臺缺錢，那么從資本市場融到的數百億資金，都去哪兒了？

“造成上述問題的原因有很多，包括投融資問題、商業及盈利模式問題、負面新聞和監管制度等等。”某權威機構行業分析師張弛（化名）對懂懂筆記表示，但對于這幾家網約車企業來說，高額的運營成本、相對傳統的管理模式，可能是造成問題出現的主要原因。

就產品本質而言，網約車平臺提供的是一種樸素的服務：借助于預約車輛，讓行人實現從出發地A向目的地B移動。

前面提到的網約車平臺模式：第一種是“類出租車”方向，專車公司自購車輛并聘請專車司機，為用戶提供專車服務，業內稱之為B2C；另一種真正“共享”的方向，由平臺提供獨立的第三方約車服務系統，通過網絡和APP應用將有需求的用戶與提供商（私家車主、汽車租賃公司）進行匹配并形成交易，即C2C。

但看似簡單的兩種模式，其背后卻需要強有力的支撐服務。

“網約車平臺對后臺服務的依賴程度較高。即使是滴滴這樣的業內領頭羊，運營成本與結構依然有很大的優化空間，其運營成本約占乘客支付車費總額的21%。”張弛指出。

不同于滴滴及易到等以輕資產C2C為主的平臺，主打重資產B2C模式的首汽約車和神州專車，需要更多的資金用于車輛維護和人員管理，也就面臨著更大的資金壓力。

然而，在動輒上千億估值的網約車市場，首汽約車的融資情況卻并不樂觀。懂懂筆記通過企查查APP查到，首汽約車距離上次密閉融資（2017年10月到11月共完成B、B+輪融資13億元），已過去了近兩年。

而已登陸新三板的神州優車，從財報來看同樣不太樂觀。今年4月其最新財報顯示，2019年第一季度神州優車營收為13.51億元，同比下降35.95%；凈利潤為-1.45億元，而上年同期為1.42億元。而此前神州優車2018年度的財報也顯示，公司2018年營收約為約59.49億元，同比下降了39.65%；其中，專車業務收入同比下降38.93%至34.61億元。

針對專車業務營收大幅下滑，神州優車曾在其2018年報中總結了兩點：其一，行業監管措施加強，公司做出相應調整；其二，所處行業競爭十分激烈。

然而，外界對此卻有另一番解讀。

盈利之門難開

據自媒體“鋅刻度”報道，神州專車在接單用時、客單價上，都不及其他平臺，導致部分老客戶流失。另一方面，對于平臺司機，神州專車也使勁“薅羊毛”。

“神州專車對司機的抽成是所有專車平臺最高的，平均一單平臺抽成33%，而其他平臺也就23%左右。”一位神州專車司機在接受“鋅刻度”采訪時說，神州專車本身的打車費相對較高，但去除高抽成后，實際到手的錢并不多。在報道中一位神州專車忠實用戶卓女士表示，“現在不選擇神州專車的原因在于，它的車型還是以前的那幾款，沒有多少更新，最重要的是他的服務水準明顯下降。”

“網約車切入的用戶痛點‘打車難’的問題，以優化運行車輛配置的方式，為用車人群提供服務。但諸多平臺為擴大用戶規模，均在早期采取了高補貼的模式培養用戶的消費習慣。一旦企業‘抽成’的盈利方式無法形成規模，企業將無可避免地形成資金壓力。”張弛告訴懂懂筆記。

資金就是企業“血液”，只要運轉一天，“輸血”就不能停。如果“輸血”不成，那就只能靠自己“造血”。但網約車平臺的盈利之門，在哪兒？

對于如何實現盈利，易到用車原COO王俊曾在接受《證券日報》采訪時表示，平臺不從司機和乘客端來獲取利潤。“易到在去年（2017年）年底發布了‘一體兩翼’的長遠發展策略，即以網約車業務為主體，同步發展汽車金融和境外出游。網約車業務以后可能只是核心載體和媒介，真正的盈利點是汽車金融、境外出游，以及運營乘客車內時間和場景的能力。”

也就說，網約車只是載體，營造了一個場景，錢其實是從與乘車本身無關的周邊而來，即“羊毛出在豬身上”。這樣的邏輯很“互聯網”，與當下共享單車、流媒體等產品的商業模式如出一轍。

神州專車也選擇了這樣的路徑。神州優車董事長兼CEO陸正耀此前接受媒體采訪時曾表示，在其戰略布局中，電商和金融是神州專車重點布局業務。神州專車推出的汽車電商神州買賣車以新車和準新車銷售為切入，以線上線下結合的模式，提供汽車金融、汽車保險、汽車維修保養等服務。

難靠平臺本身賺錢，這不僅是易到和神州的困惑。事實上，即便是龍頭老大“滴滴”，也難以實現盈利。據36氪報道，滴滴出行在2018年持續巨額虧損，全年虧損高達109億元人民幣。

虧損的背后，是一個“誰也不敢停下”的游戲。

“水逆”何時停止？

對于盈利，不止B2C平臺的大玩家們，即便C2C領域財大氣粗如滴滴也是“低頭不語”。

據媒體報道，2018年全年滴滴在司機補貼方面投入高達113億元。而在2018年12月，據極光大數據發布的《2019年1月網約車行業研究報告》，滴滴APP的月均日活躍用戶數量已達1105.7萬，遠超第二名首汽約車66.5萬和第三名曹操專車65.5萬。即便強如滴滴，也依舊未敢按下補貼“暫停鍵”。

雖然2014年滴滴與快滴的補貼大戰已遠，監管也已介入無序補貼，但補貼依舊是黏住供給端（司機）和需求端（用戶）的不二法門。

天風證券于2018年發布的《2018交通運輸行業深度研究——網約車》研報（以下簡稱《網約車》報告）指出，滴滴、易到所處的C2C模式網約車市場，平臺司機和乘客的黏度都偏低，使得后續新進入者只要進行資本投入，均有機會，“燒錢”難以形成平臺的核心競爭壁壘。

事實也證明了這一點，新入場者持續不斷。僅2018年，就有高德、美團、嘀嗒出行等新網約車平臺涌現；此外，北汽、吉利等老牌車企也開始將觸角伸向這一市場。

但是，盈利始終是一個遙不可及的海市蜃樓。除了盈利之苦，更讓神州專車、首汽約車等B2C平臺巨頭感到憂慮的，是有限的市場空間。

咨詢公司羅蘭·貝格的調研數據顯示，僅有35%的消費者愿為專車服務支付高于出租車20%的溢價。前述《網約車》報告指出，神州專車2016年日均單量34.78萬，以單價金額80元估算，神州專車全年成交額為175億元；滴滴2016年專車日均單量1000萬，以單均金額25元估算，滴滴出行全年成交額9125億元。

175億、9125億，差距不言自明。

首汽約車CEO魏東也看到了這一點。“網約車本就是一個總體增量有限的市場。任何一個平臺都不要指望靠網約車做多么大的增量。計劃經濟加行業監管的屬性，注定它只是一個城市交通的補充。”他在此前接受自媒體“i黑馬”采訪時表示。

B2C雖然市場空間受限，但由重資產構建起來的壁壘優勢也尤為突出。“在B2C業務模式下，通過設置嚴格的準入規則進行篩選以及服務標準的統一，企業對駕駛員有著更好的管控能力，能要求駕駛員按照公司標準進行服務。”前述《網約車》報告寫道。

而這正為B2C的精細化運營、提升產品質量，提供了條件。

“受制于監管和資本壓力，短期內，網約車市場很難再燃補貼大戰；因此若想在有限的市場內，挖掘更多利潤空間，只能在提升服務質量，讓用戶愿掏更多腰包。”張弛分析。

同時，意識到“蛋糕”個頭小，有些B2C平臺開始涉足C2C市場。2016年，神州推出U＋平臺，即神州專車不再強調自營車輛，也向社會私家車開放，允許他們接入神州平臺。此后，U＋計劃進一步升級，向出租車汽車也拋出橄欖枝。首汽約車今年推出的承包制（向私家車開放加盟）的改革舉措，也被外界解讀為向C2C模式的融合。

另一方面，以滴滴為代表的C2C網約車平臺已開始增加重資產比重。2017年，滴滴在汽車資產管理、汽車金融服務、維保服務、充電網絡建設、加油業務等方面均進行布局。

提升服務拓市場、融合C2C模式，這些或許都能緩解資金“水逆”，但根本解決之道在哪兒？

“短時間內解決的可能性不大。盡管我國有諸多約束網約車發展的因素存在，但網約車行業的競爭相對市場化，滴滴與Uber的合并從早期就奠定了基本市場格局，企業若想改變當前的困難局面，要從根本上迅速做出調整，以建立自己的核心競爭力，但這需要一定的時間。”張弛說。

【結束語】

在尋找盈利道路上，C2C與B2C平臺已呈現出交融趨勢。由于B2C與C2C模式可以實現并行運營，通過C2C來獲得抽成，可能成為B2C平臺越來越重要的收入來源。但是對于目前的首汽約車和神州專車而言，最大的難題很可能不僅僅是商業模式的難題，一家是要在完全市場化的競爭環境中思考自己的生存方式，一家是要多元化經營中集中精力實現網約車業務的突破（而不是過于關心在全國開上萬家連鎖咖啡），這些難題都需要靜下心來認真思考。

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