摘要： 當種子選手開始玩命提速時，留給其他選手的時間窗口正在以同等速度縮短。

和國內崇尚無限戰爭的王興相似，遠在太平洋彼岸的馬斯克也是游戲《文明》的愛好者。

《文明》有兩種“贏”的方式，一種是滅掉其他文明統一地球，另一種是率先成功發射飛往半人馬座的宇宙飛船，不同的“贏”的方式也對應了征服勝利和科技勝利。

對于已經成功發射火箭19次、早已炫出強大科技肌肉的馬斯克來說，成為夢想工程師已經不那么重要，如今，擺在面前的大山是，如何向資本證明自己對現金流的征服能力，以及作為一個商人的盈利手腕。

成立16年的特斯拉，盡管已經在全國范圍內擁有眾多擁躉，但從未實現年度盈利，這可急壞了投資人們，如今，又面臨迫在眉睫的債務危機，馬斯克將破局之路指向中國。

2019年1月，當美國人馬斯克在上海臨港開發區街頭啃著煎餅果子時，冥冥之中喻指了中國新能源市場的蛋糕被啃掉一塊——當天，特斯拉全球第二大超級工廠宣布落戶上海。

這對特斯拉亦或中國電動車市場，都是里程碑式的事件。

在這個超級工廠誕生的特斯拉，由于擺脫了進口關稅、國際物流等額外費用， 將不再是馬斯克口中“穿著鉛制鞋參加奧運會跑步比賽”的選手，相反，輕裝上陣的國產版特斯拉，基本具備了與國產電動車市場正面交鋒的土壤。

2019年5月，特斯拉第一款瞄準大眾市場的車型Model 3揭開了國產版價格面紗——32.8萬，這被認為是特斯拉宣戰中國市場的標志。 而隨著上海工廠規模化量產的實現，誰也無法預估它的降價空間有多少。

“特斯拉已經打到家門口了。”汽車之家CEO李想向同行的吶喊傳達了國內市場的焦慮情緒。

而在新能源的國家大計上，特斯拉這條鯰魚未來會在多大程度上影響行業格局，攪起的是水花，還是直接掀起大浪？

真正的低價戰爭尚未開啟

6月25日晚上7點半，特斯拉體驗中心（北京頤提港店），在半小時內，出入體驗店的人流不斷。事實上，這個時間段并非該商場的人流高峰期，相比起門可羅雀的服飾店和美妝店，特斯拉體驗中心用“客滿盈門”來形容也不為過。

據「子彈財經」觀察，出入體驗店的人以情侶和年輕男性為主，大部分都在圍觀放于大廳前側的白色Model 3，要想體驗Model 3的內飾空間和大屏觸控，還得排隊。而店內后側僅有的五平米休息區域，六個座位被銷售人員和咨詢的客戶坐滿。

“目前，我們店內銷售的車型包括Model S 、Model X 、Model 3 ，Model 3國產版價格發布后，前來體驗Model 3的人明顯增多，來看的年輕人比較多，年紀大的也有。”該店銷售人員王亮（化名）告訴「子彈財經」。

32.8萬，這個價格對于一線城市的年輕人群體有不小的吸引力。王亮說：“以后還會有更低配的版本，再去掉發熱座椅這些配件，還能再便宜。”對于未來有可能的售價區間，他猜測大概二三十萬，“現在也不太確定，還得再等等。”

“因為工廠還沒建好，國產版還得等半年。但進口版的一周內就能提到貨，價格也沒有差太多，3-4萬左右。”在王亮看來，購買續航里程更長、提貨更快的進口版或許是顧客更明智的選擇。

對于目前公布的“低價版”特斯拉價格，業內人士有不同看法。

“我覺得（國產版）Model 3的定價還是高了， 原來預計不超過30萬。”龔宇（化名）告訴「子彈財經」。

浸淫汽車市場5年的龔宇目前在國內某自主品牌任職，在他看來， 這款特斯拉預熱了半年之久的“平價”國產版，最終以32.8萬的售價出場，對國內汽車市場并不會產生太大影響。

“國內電動車市場主要集中在30萬以下價格區間，這部分不會與Model 3產生直接競爭，比如以吉利、比亞迪為代表的自主品牌。而對30萬以上的車型的影響還得分幾種情況——車型相同價格又接近的可能直接被絕殺，價格尺寸差得遠的，對銷量反而會是一種反向促進。”

另一位不愿具名的新造車勢力高層也認為，以Model 3目前公布的定價，對中國電動車市場的確會有一定影響，但總體影響有限。

“在三電技術和智能化方面，特斯拉作為行業的引領者，具有一定的影響力，但model3的價位仍處于中高端區間，對國內中低端電動車影響力有限，反而可能會很大程度上沖擊同價位燃油車市場。 ”

圖中特斯拉車型依次為Model S、Model 3、Model X，來源 | 特斯拉中國官網

而實際上，針對32.8萬的價格，馬斯克這位精明的商人玩了一把數字游戲。

此次推出的國產版32.8萬售價，并不包括特斯拉的靈魂配件自動駕駛AP，據龔宇介紹，加上顏色和內飾，也得37萬以上，和進口版實質上只差2萬，價格優勢不大，而前者還要至少等半年， “這個價格有可能反向促進進口版Model 3的銷量，馬斯克的小心思可能在這。”

并不具備價格優勢的出場，讓國內造車新勢力松了口氣，不過隨著上海超級工廠的連夜趕工，新勢力們也并沒有太多喘息時間。

據未來汽車日報報道，汽車分析師賈新光表示，美國版Model 3售3.5萬美元，等于24萬人民幣，國產版將近33萬，在減去關稅和運費，國產Model 3還有降價空間。

“而且特斯拉稱，在中國生產Model 3，成本將只有美國的一半，所以即使降到24萬，也還有進一步降價的空間。”賈新光補充。

當價格下探到20—30萬價格區間，特斯拉與國內電動車企的交鋒才真正開始。

特斯拉的低價策略很好理解，也許是多年樹立的豪車品牌形象根深蒂固，人們可能忘了，“造出人人都買得起的電動車”、“改變世界能源天平”才是馬斯克的最終愿景。

早在2006年，馬斯克就在公開信《特斯拉的秘密宏圖》中解釋了特斯拉的發展路線：

第一步：造一款價格高昂的跑車（Roadster）

第二步：用賺到的錢，造價格相對低的車（Model S/X）

第三步：再用賺到的錢，造價格親民的車（Model 3/Y）

第四步：提供零排放發電（太陽能、Powerwall）

可以得出的結論是，造出人人都買得起的特斯拉，只是時間問題。

事實證明，平價款車型確實能幫特斯拉帶來不少銷量——用時不到半年，40多萬的長續航版Model 3就以近14萬臺的成績奪得2018全美豪華車銷量冠軍，這是以福特為代表的美國廠商數十年都未達到的成績。

然而，受進口關稅上調的影響，2018年特斯拉在中國市場的成績單并不理想。

特斯拉2018年年報顯示，中國作為特斯拉第二大消費市場，2018年中國地區收入為17.57億美元，這一數據在2017年是20.27億美元，同比下降15.4%。

銷量也不容樂觀。2019年1月，在特斯拉 CEO 馬斯克高調訪華之時，有“中國特斯拉”之稱的蔚來汽車發布了 2018 年全年的交付數量——11,348 輛，逼近特斯拉全系車型在華 2018 年銷量（根據第三方保險上牌數統計）14,020 臺。

此外，從內部財務數據來看，特斯拉將在2019年迎來最高的債務壓力。FACTSET數據分析公司顯示，總量上看，長期債務水平達25億，其中定期公司債比超2/3，也達到目前最高值。

這意味著，“借新還舊”的空間被擠壓，加上長期虧損，賺錢已成為這一階段特斯拉的第一使命，這意味著降低成本、推出走量款低價車型迫在眉睫。

極致效率的崇拜者

不過，在復雜的汽車工業，降低成本并非易事。

每次成本的降低，都會伴隨汽車工業生產的變革——100年前，福特改變了汽車生產模式，讓原本3000道組裝工序，變成只有84道，到最后10秒就能下線一臺福特T型車。

馬斯克想成為這個時代的福特。

美國加州弗里蒙特工廠，在一段時間內藏著這位冒險家“全面自動化”的野心。

在這個不對外開放的工廠中，機器人從手工焊接工人手中接過焊接工作，代替人工噴涂車漆，工廠里，駕駛叉車搬運零部件的工人逐漸消失，AGV小車作為新物種游走在工廠間。

不僅如此，這個工廠還試圖實現最終裝配環節的高度自動化，這被外界解讀為“過度自動化”。

對于為了提高生娃效率，都要通過試管嬰兒的馬斯克來說，面對持續的產能壓力，這樣的激進行為似乎是在情理之中。

不過，由于時機尚未成熟，馬斯克推行的全面自動化并沒有實現革命性降低成本的目的。

相反，據美國《商業內幕》網站報道，這導致特斯拉在每輛車上投入的成本是傳統原始設備制造商的兩倍。

這對于已經高度負債的特斯拉來說，不僅抑制了擴張速度，機器、工人的頻繁轉換與調試，也直接導致了2018年Model 3出現的巨大產能地獄。

好在馬斯克又通過另一種極端—— 把家搬到工廠、搭建帳篷作為另一條生產線，熬過了頻繁被傳“破產”的時刻。

而從數據上看，馬斯克激進的行事作風確實實現了成本的大幅降低。

德國一家工程服務公司將買來的Model 3拿回家拆解，評估后發現，一輛Model 3的物料成本在1.8萬美元，生產成本在1萬多美元，因此一輛Model 3總成本約為2.8萬美元，與之對應的，目前Model 3官網售價為3.5萬——7.8萬美元。

這得到了馬斯克的正面回應：這是目前對Model 3做得最棒的分析。可以得出的結論是，極致效率實現的成本控制，一旦Model 3的量產能滿足交付需求，將為特斯拉帶來巨大的利潤空間。

此外，馬斯克的激進作風還體現在特斯拉的“中國速度”上。

從2018年7月，特斯拉和上海市政府簽訂合約，到2019年1月正式動工，半年不到，上海臨港產業區兩港大道西處，“無畏戰艦”（Dreadnought）工廠，一排排棱角分明的白色廠房已基本完成封頂，而一家車企生產基地一般需要兩年時間建成。

馬斯克當然等不了兩年，種種情況預示著，2019特斯拉對中國市場的重視程度將達到前所未有的高度。

為集中更多資源投放到中國市場，馬斯克開始修剪自認為冗余的枝葉。

據統計，全球范圍內，特斯拉兩年內累積裁員近8000人，并將關閉大部分線下門店，銷售轉為線上。此次線上銷售策略的轉變，將為其節省大量資金，從而更好把控成本、加大研發投入。

此外，馬斯克對中國市場也逐漸收權。

據穹眼財經報道，特斯拉正在發生重大組織變革——亞太區被裁撤、中國、日本等區域直接匯報給特斯拉CEO馬斯克，而特斯拉中國區總裁朱曉彤曾經被調去管上海工廠,現在調回負責銷售。

一些和中國業務關系不大的部門，一大部分人處于離職與被離職中。不過該消息未得到官方正面回應。

馬斯克一系列看似激進的行為，一度被外界解讀為站在了生死邊緣，從另一個角度來看，這更像是一場前奏，畢竟在現金流吃緊的情況下，要想真正吹響低價戰爭號角，瘦身增肌、降本提效才是必經之路。

百花齊放的未來格局

不難理解馬斯克在中國的激進與釋放出開打“低價戰”的信號。

作為全球最大的新能源汽車市場，中國市場的成敗就決定了全球布局成敗。而作為最重要的市場，從過去的數據來看，特斯拉并不處于優勢。

特斯拉2018年年報顯示，當年營收創新高，共計214.6億美元，相當于2014、2016、2017三年營收總和，但中國市場的表現拖了后腿。

作為特斯拉的全球第二大消費市場，2018年度中國地區收入為17.57億美元，2017這一數據為20.27億，同比下降15.4% ，成為四大主流市場中降幅最大的，這被歸因為上調的進口關稅導致的價格波動。

對于負債高企、必須盡快實現盈利的特斯拉而言，上海超級工廠Model 3的催產就顯得尤其重要。

不少業內人擔心，這根被馬斯克狠狠揪在手心的救命稻草，是否會引發行業地震？

一個最顯著的行業新變化是：已經實現兩三年高速增長的新能源汽車市場，在車市低迷的環境下，正面臨增長引擎“熄火”的風險。

據中汽協數據，今年5月，國內新能源汽車產量11.2萬輛，環比增長10.4%，同比增長16.9%；銷量10.4萬輛，環比增長7.9%，同比僅微增1.8%，而4月份，新能源汽車銷量同比增長還高達18.1%。

這意味著，新能源汽車正在向進入低速增長的2.0階段轉變。而隨著補貼大限在即，新一輪洗牌將不可避免。

龔宇認為，首先受到重創的將是那些靠補貼賺錢的企業。比較典型的是知豆，隨著補貼門檻條件的提高，拿不到補貼的知豆正面臨倒閉風險。

新造車勢力恐怕也難以放松。一度擔心Model 3會打到家門口的互聯網造車企業，還沒來得及松口氣，馬斯克在上海的“無畏戰艦”就展現了驚人速度。一旦價格下探到20萬—30萬區間，加上Model 3前期積壓需求的釋放，對同價位區間的車企來說，沖擊是巨大的。

不過，長遠上看，相比引發行業混戰，在龔宇看來，百花齊放有可能才是未來格局。

“首先從電池技術上看，未來會越來越成熟，這就決定了各家在續航里程上不會相差太大。”龔宇解釋，目前市面上電池技術主要有兩個門派——特斯拉和其他門派。

特斯拉電池技術最大特點是電池能量密度大，從駕駛體驗上講就是續航長，別家標500km只能開400km，特斯拉標500km就能開到500km，缺點是不穩定。另一派以寧德時代、比亞迪為代表，結構穩定，但續航能力趕不上前者。兩者在駕駛體驗上各有優劣，消費者以自身需求進行選擇。

而從細分市場上看，與此前運營電動汽車的公共交通、物流公司不同，現階段電動車的市場主體是個人和家庭，這部分群體對車輛外形、內飾、操控、舒適性、便利性、成本、可靠性等均有不同需求，乘用車并非是贏者通吃的行業。

“因此，如何打出差異化，才是未來競爭的核心。”龔宇總結。“有人為了貼心的上門充電服務選擇蔚來，有人為了品牌買特斯拉，有人為了性價比買比亞迪。就好比有人信仰蘋果，也有人需要華為、小米和ov，后者還一度創造了后來居上的趨勢。”

而對于未來新能源汽車市場有可能產生的行業格局，普華永道2019年5月發布的《新能源汽車獨角獸報告》指出，在短期內，新勢力、傳統造車企業和互聯網巨頭應積極探索合作機會，共同開拓市場。

“正如某國內知名汽車獨角獸CEO所言,目前新能源汽車仍是新事物,對這一行業的探索仍需投入巨額的資金與人力,任何一家企業都難以獨自應對挑戰。”

未來，汽車將轉變為移動智能出行綜合平臺，不僅滿足人們最基本的出行需求，更承載著安全、物聯、社交、娛樂等各類生活需求，造車新勢力、傳統車企和新進入企業應當各占所長，共建出行生態。

而從長期來看，各方將形成一定的陣營，并以陣營為單位逐漸開展競爭、瓜分市場。“待新能源汽車智慧出行市場這塊蛋糕足夠大之后，將以陣營為單位開展瓜分市場蛋糕大戰。造車新勢力若想在市場獲得理想的收獲，應當合理選擇合作伙伴及陣營。”

在這種行業競合的大勢中，人們對“特斯拉所到之處寸草不生”的擔憂或許可以消除大半，特斯拉作為一條攪動市場引起浪潮激蕩的“鯰魚”，在中國無法實現“碾壓一切”。

結語

“特斯拉打開了一扇門，讓我們看到了電動智能車的發展方向” ，蔚來汽車創始人李斌曾多次在公開場合表達了對特斯拉的感謝。

而面對外來者的入侵，他始終表露了樂觀態度——“現在只是序曲，真正的決戰在2023年”、“為什么不是特斯拉感到壓力”。

造車確是一場馬拉松，道阻且長，誰能最終撐過重點線還是未知數。

但有一點可以確認的是，當種子選手開始玩命提速時，留給其他選手的時間窗口正在以同等速度縮短。

隨著補貼退坡、傳統巨人的轉身、特斯拉超級工廠的火箭速度以及打響“低價戰”的預兆，這種種變量暗示著——在新能源汽車行業的非零和博弈中，一場大戰終無可避免。