“不漲價，毋寧死”成了健在的共享經濟們的集體行動。

中秋假期剛過，今年旅游人數破1.05億，出門在外，沒電可怎么行。但小巴發現，商場、餐館等不少地方的共享充電寶居然都悄悄漲價了。

1元/小時的共享充電寶已經很難找到，大多漲價到3-4元/小時，在一些人流量大，知名度高的景區，部分共享充電寶的收費高達8元/小時。

漲價的不只是共享充電寶，還有共享單車。今年以來各家共享單車陸續漲價，從最初的1元/小時慢慢漲到1元/半小時，如今已經是1元/15分鐘，價格翻了4倍。

回看過去的幾年，共享經濟堪稱互聯網“最妖”的風口，在資本的助推下，一興起便經歷了瘋狂的跑馬圈地，還細分至共享單車、共享醫療、共享充電寶、共享廚房、共享衣櫥、共享雨傘等多個領域。

如今，當資本的潮水退去，共享經濟領域開始加速出清。

網約車市場滴滴一家獨大，不少共享汽車公司悄悄“跑路”；“尸橫遍野”的共享單車，形成了摩拜單車（美團）、青桔單車（滴滴）、哈啰單車（支付寶）三足鼎立的格局；共享充電寶則形成了“三電一獸”（街電、來電、小電和怪獸）的格局，半路還殺出了美團這個強勁對手。

經過幾年的發展，共享經濟行業基本進入下半場，用戶習慣逐漸養成，或許已經到了集體收割的好時機？

霸氣漲價的背后，這幾年共享經濟市場規模和增速的進一步擴大。

今年2月，國家信息中心發布的《中國共享經濟發展年度報告（2019）》顯示，2018年中國共享經濟交易規模29420億元，比上年增長41.6%。

其中，2015-2018年，網約車在網民中的普及率由26.3%提高到43.2%；共享住宿普及率由1.5%提高到9.9%；共享醫療普及率由11.1%提高到19.9%。

那么，問題來了，共享經濟紛紛漲價，底氣從何而來？共享經濟目前發展到了什么階段？未來前景如何？下面來看看大頭的分析。

所謂的共享經濟，在《政府工作報告》中被叫做“分享經濟”，原文表述是：支持分享經濟發展，提高資源利用效率，讓更多人參與進來、富裕起來。

當前的網約車、共享單車、共享充電寶等，并非老百姓閑置物的共享， 本質上是互聯網時代的出租模式。國家出臺的單車管理條例叫做《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》，把共享單車稱作“互聯網租賃自行車”。

真正意義上共享經濟的前提是“資產冗余”，也就是有閑置資產需要盤活，但當前中國老百姓并沒有什么閑置的資產需要盤活，經濟還沒有發展到那個程度，沒有產出共享經濟的土壤，恰恰現實國情需要的是租賃經濟。

當然，這幾年分享經濟發展很快，但說到底是無數資本堆積出來的產物和概念。

如今，資本的潮水退去，這些分享經濟已經從“蹭風口”回到了“做生意”的階段，既然是生意，就必須要維持基本的盈利。

以共享單車為例，剛出來時以打通城市交通的“最后一公里”為由頭，搶占著社會的公共場地，又有資本的補貼，得以讓用戶免費使用了很長一段時間。

但慢慢地，資源浪費、場地侵占等弊端凸顯，政府也開始出臺條例進行管理和約束，單車公司的管理成本在上升，資本不再補貼，這時候公司需要生存下去就只好把增加的成本分攤到用戶頭上，最終就變成了我們所看到的漲價。

從2015年至今的四年時間，分享經濟走過了“先亂后治”的階段，經歷過無序競爭后，最后由市場篩選出“拳頭”最大的一家或者幾家繼續發展下去，并由政府出臺相應的規范制度。

這也是當前美團卷土重來開始做共享充電寶的原因，美團手握590萬商家，具有絕對的話語權，在進軍共享充電寶這件事上具有天然的優勢。

共享經濟最開始的邏輯是，把人們閑置資產的使用權分享給其他需要的人，以改善社會的資產使用情況，比如順風車，共享房屋Airbnb等等。

最開始供給端和使用端都集中在存量市場和分散市場，后來開始出現在增量市場和集中市場，但依然能夠解決所有權和使用權的分離問題，只不過越來越接近我們早已熟知的租賃行業。

所以共享經濟的本質是提高資產使用率。共享經濟始于資產供給端的分散，終于資產供給端的集中，本質沒變，就是把所有權與使用權分離，提升資產的使用率。

后來，共享經濟還出現了“超級租售比”的新分支。

以共享單車為例：一輛自行車，成本價估算為200元，假設日均使用次數4次，按照1元/次計算，每天可以收入4元，50天后成本就能完全回收。

即使加上運營成本，可能100天就能回本，差不多3個月后就能盈利，一輛自行車的服役時間肯定高于3個月。相比單車，共享汽車和共享房屋的成本回收就沒這么容易。

共享充電寶也是如此，充電寶成本加運營也就是100元一個。如果每天能被使用4次，每次收費1元，每天收入4元，25天就能回本。充電寶的使用壽命至少1年以上，它也是擁有“超級租售比”的。

相比共享單車，共享充電寶整體發展更好，一個客觀原因是從一開始就實行芝麻信用免押金模式，斷了充電寶機構動用押金的念頭。而共享單車因為巨額押金導致盲目擴張，最終造成過度競爭。

融資和押金在一定程度上加快了發展速度，但有時候也會扭曲人性。

歸根結底，無論是共享單車還是共享充電寶，想要盈利到最后一定是漲價，一定是回歸到最傳統的商業模式——出租。

共享經濟集體漲價的原因在于其本質上的租賃模式，在通過網絡扁平化了的渠道后，還是需要靠租金來維持生存。

其作為連鎖和依靠網絡，較之原本線下零散的個體租賃僅僅勝在租金更便宜、布局更合理且密集之上。

但這樣的紅利已經啃完，靠燒錢來擴張市場、補貼來吸引用戶的路數，在現在熱力消退后已經難以為繼。

“不漲價，毋寧死”也就成了健在的共享經濟們的集體行動，也是共享經濟們一直沒有找到場景打通的方法，只能靠租金為生的現狀反映。

當前的共享經濟，大多數處于將過去線下零散的租賃生態，升維到了線上連鎖布局的狀態。

除了共享出行還是以“盤活閑置”的方式達成真正意義上的共享，其他的共享經濟本身只是租賃經濟的網絡版，并沒有真正讓閑置在普通用戶中的資源盤活。

而只是自己再制造出大量新的租賃產品，形成新的“創造閑置”，即一種更高效的租賃和看起來有些搞笑的共享罷了。

因此，共享經濟大體上還處在創造閑置的階段，但也在一步步蛻變成“制造場景”“增值服務”的體驗，即作為平臺其他服務體驗的一種用戶導流和場景激活。

未來，必然會出現更多“可租賃”的產品，其形態還是租賃，但其生存卻不能靠租金，而是成為眾多場景的一種補充。