Uber不僅在近期面臨持續(xù)虧損的陰霾，更為窘迫的是，9月10日加州參議院通過(guò)的AB5法案，很可能對(duì)以Uber和Lyft為代表的共享出行服務(wù)企業(yè)帶來(lái)更大挑戰(zhàn)。

盡管這項(xiàng)法案仍要在未來(lái)幾天通過(guò)加州眾議會(huì)的投票才能“落地”，但是Uber顯然要加快自己的“盈利沖刺”。這個(gè)沖刺的方向，就是卡車運(yùn)輸。

那么Uber貨運(yùn)如何解決貨運(yùn)效率的難題，又能否通過(guò)這條彎道實(shí)現(xiàn)盈利？

Uber貨運(yùn)業(yè)務(wù)的機(jī)遇

根據(jù)美國(guó)卡車運(yùn)輸協(xié)會(huì)的公開(kāi)數(shù)據(jù)，2018年全美卡車運(yùn)輸業(yè)收入為7960億美元，卡車運(yùn)輸占全美貨運(yùn)市場(chǎng)的71%。相比之下，根據(jù)美國(guó)聯(lián)合市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)，2017年全球共享出行領(lǐng)域的市場(chǎng)價(jià)值僅為360億美元。

而Uber現(xiàn)在正在向北美和歐洲的貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)力，希望成為一個(gè)重要參與者。

Uber于2017年推出了貨運(yùn)業(yè)務(wù)（Uber Freight），此后這項(xiàng)業(yè)務(wù)已擴(kuò)展至美國(guó)48個(gè)州，以及荷蘭和德國(guó)等歐洲市場(chǎng)。Uber官方表示，目前平臺(tái)約有數(shù)千名托運(yùn)商和近50萬(wàn)卡車司機(jī)使用這項(xiàng)服務(wù)。

物流業(yè)是美國(guó)和歐洲經(jīng)濟(jì)的支柱之一，Uber顯然想在其中淘一桶金。歐洲的卡車運(yùn)輸市場(chǎng)是一個(gè)價(jià)值4000億美元的“金礦”，是僅次于中國(guó)和美國(guó)的世界第三大卡車運(yùn)輸市場(chǎng)。但現(xiàn)狀是，用戶想要預(yù)訂一輛卡車需要耗費(fèi)調(diào)度員和司機(jī)數(shù)個(gè)小時(shí)，有時(shí)甚至需要幾天才可以預(yù)定到服務(wù)。

如今，歐洲卡車運(yùn)輸市場(chǎng)的司機(jī)嚴(yán)重短缺、運(yùn)力嚴(yán)重浪費(fèi)，在卡車上路的時(shí)間里，總行駛公里數(shù)的21%是空駛。

這種低效率的狀況導(dǎo)致托運(yùn)人難以找到可用的司機(jī)來(lái)搬運(yùn)貨物。此外，歐盟的中小型承運(yùn)人占總承運(yùn)人總數(shù)的85%以上，與其他國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)一樣，它們?cè)谂c大型托運(yùn)方的聯(lián)系溝通方面挑戰(zhàn)最大。如果我們將市場(chǎng)上的這些缺點(diǎn)結(jié)合起來(lái)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)為什么商品運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格不斷上漲。

Uber能填補(bǔ)這一空白嗎？從積極的角度來(lái)看，它提供了一個(gè)更高效、更透明的貨運(yùn)市場(chǎng)。“我認(rèn)為Uber意識(shí)到物流業(yè)有很大的增長(zhǎng)潛力。自從以亞馬遜為核心的包裹遞送熱潮開(kāi)始以來(lái)，這個(gè)市場(chǎng)已經(jīng)有了相當(dāng)大的發(fā)展。”Gartner高級(jí)研究主管，負(fù)責(zé)汽車和智能移動(dòng)領(lǐng)域的邁克爾·拉姆齊表示。

通常，卡車運(yùn)輸公司會(huì)利用貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)人作為中間人，讓他們與現(xiàn)有的卡車司機(jī)進(jìn)行匹配，在這個(gè)過(guò)程中收取傭金。

Uber貨運(yùn)則是搭建了一個(gè)平臺(tái)，允許卡車司機(jī)從一系列任務(wù)和完成工作所需路線的列表中進(jìn)行選擇。從商業(yè)模式上來(lái)看，此舉可以消除中間人的桎梏，而且司機(jī)們還可以了解他們所運(yùn)輸?shù)呢浳铮约八麄儗⒌玫蕉嗌賵?bào)酬的相關(guān)信息。

一旦貨車司機(jī)交貨后，他們就可以從應(yīng)用程序中找到下一份“任務(wù)”。而Uber貨運(yùn)還為托運(yùn)人提供了一個(gè)龐大的承運(yùn)人網(wǎng)絡(luò)，可以實(shí)時(shí)了解他們的貨運(yùn)狀況。

拉姆齊分析：“那些在供應(yīng)端工作的卡車司機(jī)或者車隊(duì)管理者，如果想要獲得更多收入就需要更大的靈活性，利用這個(gè)平臺(tái)，他們可以像Uber司機(jī)一樣在空余時(shí)間賺取收益，并且也能合理安排經(jīng)營(yíng)自己的業(yè)務(wù)。”

今年早些時(shí)候，Uber貨運(yùn)還為大型卡車運(yùn)營(yíng)商推出了一個(gè)電腦版網(wǎng)站。 有分析人士表示，Uber正在進(jìn)行的貨車自動(dòng)駕駛計(jì)劃，與此同時(shí)也將展開(kāi)場(chǎng)景、數(shù)據(jù)和算法的積累工作。從信息平臺(tái)的中介，到逐漸上線自動(dòng)駕駛貨車系統(tǒng)，Uber的小算盤的確打得叮當(dāng)響。

自動(dòng)駕駛貨車的巨大挑戰(zhàn)

不過(guò)，Uber并不是唯一一家提供共享駕駛卡車貨運(yùn)服務(wù)的公司，新的初創(chuàng)公司正在進(jìn)入這一領(lǐng)域。

Embark Trucks是一家總部設(shè)在美國(guó)的初創(chuàng)企業(yè)，該公司正在開(kāi)發(fā)一種新型自動(dòng)駕駛卡車。其商業(yè)模式和思路與特斯拉的老板馬斯克極為接近。

自動(dòng)駕駛對(duì)于這個(gè)行業(yè)的沖擊似乎越來(lái)越近。不僅僅是由于自動(dòng)駕駛正逐步成為現(xiàn)實(shí)，更重要的是現(xiàn)在這一代美國(guó)年輕人正在遠(yuǎn)離卡車運(yùn)輸業(yè)，特別是長(zhǎng)途運(yùn)輸業(yè)。

可以說(shuō)，未來(lái)幾年自動(dòng)駕駛在這個(gè)領(lǐng)域的作用尤為重要。

Embark Trucks的聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO亞歷克斯?羅德里格斯（alex rodrigues）表示，其自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)可以應(yīng)對(duì)眩光、霧和黑暗等情況的出現(xiàn)。但是他強(qiáng)調(diào)這項(xiàng)技術(shù)的落地并不是為了完全取代人類駕駛，至少目前是這樣。相反，它的目的是在長(zhǎng)時(shí)間相對(duì)乏味和簡(jiǎn)單的駕駛過(guò)程中“有限接管”控制權(quán)，

同時(shí)，當(dāng)它進(jìn)入復(fù)雜的駕駛環(huán)境中，也會(huì)將控制權(quán)交給人類駕駛員。

另外，總部位于德國(guó)的汽車制造商戴姆勒（daimler）幾個(gè)月前也宣布，計(jì)劃投資5.73億美元開(kāi)發(fā)自主卡車運(yùn)輸技術(shù)，并增加約200名專業(yè)工程師，以加速在未來(lái)幾年內(nèi)推出完善的自動(dòng)駕駛卡車。

目前很難確定，自動(dòng)駕駛貨車的發(fā)展速度會(huì)像《衛(wèi)報(bào)》在2017年所說(shuō)的那樣“終結(jié)美國(guó)卡車司機(jī)”，這個(gè)實(shí)現(xiàn)過(guò)程也許要困難的多。

有分析人士指出，貨運(yùn)物流是一個(gè)復(fù)雜的供應(yīng)鏈體系，包含眾多層次的勞動(dòng)力和人工流程。這并不是把司機(jī)從長(zhǎng)時(shí)間駕駛過(guò)程中解放出來(lái)，然后節(jié)省費(fèi)用這么簡(jiǎn)單。除了司機(jī)外，自動(dòng)駕駛貨車還需要大量人力進(jìn)行行車前和行車后檢查，管理貨物裝卸，與現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)系人就送貨和收貨細(xì)節(jié)進(jìn)行接洽與合作，還要涉及眾多維修車輛和送貨設(shè)備。

即使車輛是完全自主（行駛）的，即駕駛座上不需要任何人，但是在這個(gè)目標(biāo)達(dá)成后仍然需要一個(gè)人坐在駕駛室里來(lái)管理運(yùn)輸和交付過(guò)程，并在出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)充當(dāng)“后援”。

不過(guò)，挑戰(zhàn)本就與機(jī)遇并存。對(duì)一些科技企業(yè)而言，建立一支自主貨運(yùn)車隊(duì)的愿景已經(jīng)放上議事日程。Uber、Waymo、Tesla和Engage都在研發(fā)這項(xiàng)技術(shù)和應(yīng)用。雖然自動(dòng)駕駛本身是一項(xiàng)有趣的技術(shù)，但將其應(yīng)用于卡車運(yùn)輸行業(yè)，與供應(yīng)鏈物流的區(qū)塊鏈技術(shù)相結(jié)合，才有可能具有更大的潛力。

【結(jié)束語(yǔ)】

那么，問(wèn)題也就來(lái)了：首先，Uber等科技企業(yè)能否在目前的嚴(yán)峻環(huán)境下支撐起自己的“自動(dòng)貨運(yùn)駕駛夢(mèng)想”，并盡快通過(guò)信息中介—自動(dòng)駕駛這條路徑實(shí)現(xiàn)盈利；其次，這樣的思路對(duì)于國(guó)內(nèi)的滴滴出行、高德地圖、哈啰出行等平臺(tái)是否有借鑒意義？

從行業(yè)發(fā)展來(lái)看，目前國(guó)內(nèi)的貨拉拉號(hào)稱已經(jīng)拿下114座城市，擁有2000萬(wàn)用戶；快狗打車(原58速運(yùn))更表示已將業(yè)務(wù)范圍覆蓋到了346個(gè)城市、6個(gè)國(guó)家及地區(qū)，注冊(cè)用戶超2000萬(wàn)。在短途貨運(yùn)領(lǐng)域，類似的“跨界”故事是否會(huì)發(fā)生？BAT、TMD們誰(shuí)又會(huì)率先出手？

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