9月25日，北京大興國際機場正式投運。

首航儀式上，恢弘磅礴的航站樓，波音747—8、空客380這樣的“洲際”機型，無不昭示著未來全球最大樞紐機場的定位。

然而華麗背后，遠離城市的區位條件，復雜的空域環境，也都是新機場未來要面對的考驗。

中國“新國門”

需要在一夜之間由南苑機場全部轉場至大興國際機場（以下簡稱大興機場）的中國聯合航空公司，是直到9月24日，也就是大興國際機場開航的前一天才在微信上發布了正式的轉場公告。

盡管在一周以前，其已經先行發布通知，稱將在兩場之間提供擺渡車，同時被誤機的旅客可以免費退改簽。

而執飛大興機場首趟航班的中國南方航空公司，其運行保障部的一位工作人員表示，“A380是早就準備好了的，所有人都知道，大興機場會在國慶節作為獻禮投入使用，但是具體是哪天，考慮到天氣和場站各種情況，可能會有變動?！?/p>

最終，9月25日，一個晴朗秋日的午時，國家主席習近平親自來到大興機場，在最具標志性的C形柱面前，宣布新機場正式投運。

在他的背后，是整個機場最開闊的一片區域。

第一次來到北京大興國際機場搭乘國際航班的旅客，在穿過位于機場四層的安檢區后，或許都會不自覺地在懸空橋上駐足一下。

在這里遠眺，你能毫無遮蔽地觀察整座航站樓“海星”般的造型——五條指廊連帶著五道天窗透出的光，從你的正前、左前、右前、左后、右后方各自綿延600米，匯集到頭頂上方一片巨大的六邊形中央天窗里。

屋頂鋼結構支撐的線條同樣從遠處延伸而來，在相隔200米的位置突然會聚，兩根造型獨特的C形柱從視線的左右兩側分別連接了這些線條。

C形柱的上端開闊，直徑有23米，伴隨著高度下降不斷收縮，底部的直徑只有3米。這些線條被C形柱一路引導到地面上，連通了高達49米的屋頂和地面。

即使是沒有任何建筑學背景的人來到這里，也會感受到空間帶給人的強烈體驗。

參與創造了這個場景的扎哈事務所北京辦公室總監大橋諭（Satoshi Ohashi）對此作了一個浪漫的表述：“將新機場的造型視為花瓣的話，想象陽光從花朵頂部延伸到各個花瓣，灑在室內的每一個角落?！?/p>

這是在建筑設計界早已聞名的“扎哈曲線”第一次對機場空間做出的浪漫表達，也是一個極富創造性的設計。

從功能性上，C形柱開口的一側形成了一條巨大的光瀑，為室內提供了充足的照明光線，白天室內幾乎不需要照明燈光；而從視覺上，跨度1200米的整片屋頂，就這樣被兩根跨度200米的C形柱支撐了起來。

這片精心設計的場景被置于整座航站樓最核心的區域。

通過天井，不只四層國際出發的旅客，一二三層的旅客同樣能收獲這種震撼人心的體驗。懸空橋下，正對著一層的這片區域是國際到達旅客過海關的排隊等待區。

新機場設計聯合體的負責人之一、北京建筑設計研究院設計師王曉群告訴我，當人們離開和到達大興新機場，乃至出入北京，這種極致體驗就是人們對這座機場、這座城市的第一印象。

“打造新國門”——在機場建設工地的外墻上，這條條幅飄揚了五年的時間。

從2014年底國家發改委對新機場項目批復，明確了新機場不是首都機場的附屬品，而是一座全新的、面向未來的國際樞紐型機場之時，這句口號就一直掛在這里。

新機場第一天的9條航線全部是出港。

距離比較長的航線有南航飛廣州和國航飛成都，最近的有河北航空飛石家莊，還有首都航空從大興轉場首都機場，但如同試飛時一樣，7家參與首航的航空公司都帶來了自家的旗艦機型，除了東航派出空客350，廈航派出波音787這樣的最新一代長程飛機外，南航的空客380，國航的波音747—8這樣的“洲際”機型，也都被拿到了首航的儀式上。

對于國內的航空迷來說，毫無疑問，大興機場就是中國民航界的“世紀工程”。

這座被英國《衛報》評為“新世界七大奇跡”的北京新地標，總投資達到了4500億元人民幣，工程創下多項世界之最。

現有四條跑道一座航站樓的方案對應的年旅客吞吐量為4500萬人次；到2025年，預計旅客數量將達到每年7200萬人次，屆時將在現有航站樓的南側建設一個衛星廳。，而在遠期規劃中，預計到2040年，新機場每年吞吐量將超過1億人次。

屆時，大興機場將擁有7條跑道，成為世界上最大的機場之一。

從需要出發，面向未來

但對于機場的設計者和建設者來說，他們并不喜歡大興機場被視為面子工程，盡管要在北京這樣一座超級城市新建機場，從選址到設計，一定有不盡如人意的地方。這是一個需要不斷妥協和取舍的系統工程。

“整個機場的設計方案，不是單純的設計導向，其實一直都是目標導向、問題導向的，是以機場功能定位及容量需求為目標的?！蓖鯐匀赫f。

“從2011年參與新機場航站樓概念方案競標開始，各家設計單位已經可以看到跑道的規劃、預期的旅客容量，不同的設計方案，實際上是大家解題的過程。”

“北京確實需要一座新機場?！睕]有人對這一結論表示異議。原本預計滿足6000萬人次的首都機場，在T3擴建的第二年就已飽和。

從2011年開始首都機場的客流增長就開始放緩，因為機場出現了瓶頸，2013年增長僅為2.2%，遠低于全國平均的11%。

“航線資源極度緊缺，甚至一度為了保證準點率要求航空公司砍航線，減少高峰時段起降架次?！庇兄畮啄犟{駛經驗的國航747機長葉開表示。

到2017年，首都機場旅客吞吐量為9700萬，位列全球第二，各種設施資源已經全面過載，對首都機場各項服務保障的批評聲也愈發強烈。

“經常有排隊一個小時無法起飛，或者是遠機位停靠等待期間空調車不夠，無法保障飛機發動機不啟動時客艙空調的情況。”葉開說。

有權威部門預測到2020年，北京地區航空運輸市場年需求將達1.42億人次，遠遠超出首都機場的保障能力。因此建設新機場是必要的。

但在北京選一塊合適機場的場址并不容易，拋開北京本身極高的地價成本，自然地理條件限制了選址的多樣性。

關于機場為何選在南邊，比較易于理解的表述是，北京西邊是太行山，北邊是燕山，東邊是首都機場的空域，只有南側空域相對干凈。

但選在城南有城南的問題。

北京盛行風向是北風，因此主要跑道方向為南北向跑道，根據逆風起落的原則，飛機需要向北起飛和向北落地。

而北京市恰恰是全國唯一還設置城市禁飛區的城市。

“大致在三四環之間畫一個圈，所有航空器禁止入內，機場選址在城南，基本上飛機一起飛就要因為禁飛區的原因，向東或向西轉向，以首都機場動輒一兩百公里的降落排隊距離估算，新機場不可能離城市太近?！憋w行員劉明說，這也是為什么新機場投入使用后南苑機場無法繼續使用的原因。

“過去長期以來，我們的機場設計都被證明是保守的?！蓖鯐匀赫f。

首都機場2號航站樓1999年投入使用，設計容量為旅客年吞吐量2700萬人次，“那時候大家都想不通，一號航站樓8個廊橋有時都用不滿，修40個廊橋的候機樓干什么?！?/p>

沒想到僅過3年，T2就再次面臨飽和。原本T3中間的T3D航站樓規劃用于國際出發，沒有設計到達旅客接駁。

結果國際旅客數量并未如預期的速度增長，反而是國內航線數量逐漸令機場容量趨于飽和，最終這片區域不得不開放給國內航線，所有到達旅客不得不乘擺渡車先到達T3C才能夠提取行李和離開。

北京新機場是國內第一次完整地進行超大型機場的規劃工作。

一位參與了新機場規劃全過程的業內人士表示，“所謂完整的意思，是說新機場不只針對現在的需求展開規劃，而是10年之后，該在哪里擴建跑道、怎么修航站樓，20年后，該怎么擴建，以及假如航空市場沒有按照規劃預期的速度增長，又該怎么辦，都做了相應規劃?！?/p>

“一個細節是，他們甚至已經提前規劃好了所有滑行道的編號?！眳⑴c了新機場校驗飛行的中國民航飛行校驗中心彭泉機長說。

大興國際機場也是國內第一個應用交叉跑道設計的機場。

除了三條平行的南北向跑道之外，還有一條東西向跑道，可以有效疏導大興機場飛往華東地區、大連青島地區的出港航班，同時減輕大興機場離港飛行與首都機場進港

行航線之間潛在的沖突。

側向跑道還可以提升機場的運行能力。北京多北風，而飛機起降需要逆風條件，在遇到極端西北大風天氣時，就派得上用場了。

比如今年5月19日，北京多地出現9級至10級大風，取消航班36架次，備降外站航班41架次，另有多架飛機復飛。

一位空管人員表示，假如類似情況發生在大興機場，完全可以通過啟用東西向跑道，避免這種情況的發生。

航站樓設計也是基于同樣的理念，王曉群說，最后當前的方案中標，主要是因為方案構型很簡潔：單體航站樓設計，以單點為中心，延伸出五條指廊，呈輻射狀。另外，在行車道方向增加了一個相同造型的交通換乘中心，形成現在六條指廊的平衡布局。

概念方案中標后，扎哈建筑事務所受新機場建設指揮部的邀請加入進來，將標志性的“扎哈曲線”帶到了內部空間之中。

“新國門并不是一個虛幻的概念，”王曉群說，“迎來送往，這是這座城市、這個國家和很多人第一次發生聯系的空間，機場就是一扇國門”。但他對于“國門”含義的理解更多是功能性的，希望旅客能出行得更順暢，在機場時覺得更舒適，而不只是象征意義。

事實上，在項目招標階段，設計聯合體就對建筑的體量進行了一定規模的瘦身，其中，每條指廊的長度從630米減至600米，指廊盡頭庭院的寬度從46米縮減至42米，建筑的設計高度也從80米下降到50米左右，旅客從值機后的位置到最遠登機口，只需要8分鐘。

“都是為了追求便利性，盡可能減少對體量的刻意追求?！蓖鯐匀赫f。

成為“世界樞紐”的系統工程

首航之后，直到10月26日，大興機場暫時都會由中聯航獨家運營。

直至10月27日冬春航季到來，東航、南航等航空公司會首先將10%左右的運力轉移到大興機場。

根據南航發布的路線圖，2020年夏秋航季，南航將大規模轉場，占南航北京航班比例50%；2020年冬春航季、2021年夏秋航季分別轉場20%。經過4次民航換季，預計到2021年3月，南航往返北京航班將全部轉場至大興機場運行。

大型航空公司對于布局新機場，表現得比較謹慎。

“國航因為基地不在大興，所以如果會啟用東航置換給國航的時刻資源，在運行初期也會采用飛機不過夜的方式。”葉開說。

“不同于太平洋西岸的東京羽田、韓國仁川，或是太平洋東岸的洛杉磯、舊金山，或是位于歐亞大陸交界的土耳其、沙特，北京并沒有成為國際航空樞紐的天然地理優勢。”航空分析師趙宇告訴我，“北京發展機場，服務的主體是巨大的本地客源，和數量龐大的往來中國旅客。”

所以也就不難理解航空公司對于新機場前景的擔憂，盡管大興機場線從南部的草橋站到機場只需要19分鐘，但大興機場畢竟是一座距離天安門直線距離將近50公里的機場。

以首都機場為中心畫一個半徑30公里的圓，能夠把五環范圍內的四分之三包含在內；而以大興機場為中心畫同樣一個圓，只勉強進入南五環的邊界。

有調研機構的數據顯示，首都機場旅客的客源地近八成集中在城六區，其中朝陽區（30.3%）、海淀區（20.4%）加起來占比超過五成。

此前，為保障大興機場發展，2018年5月，民航局發布《國際航權資源配置與使用管理辦法》，明確除東盟十國、澳大利亞、美國三區，以及部分貨運航線等在內的相關國家協議航線外，其余國際航線中的遠程航線將逐步引入競爭機制，允許新增一家承運人。

而在此之前，中國民航業一直有一條不成文的規定，即“一條遠程航線一家承運人”，比如南航一直希望用A380去飛的北京至巴黎航線一直牢牢被國航攥在手里。新增承運人，被視為鼓勵航企向新機場搬遷的刺激政策。

“新機場運營初期政府依靠行政力量來推動和維持對國內來說是正常現象，當年浦東機場也是靠這樣的手段才不斷發展起來?！壁w宇分析稱。

“但按照新機場的運營計劃，投入使用半年內，航班量就會增長到1000條，可能真的需要政府和航空公司在補貼方面多動動腦筋。比如，現在三元橋到首都機場的軌道交通是25元，長度是27公里，現在到新機場60公里，需要考慮票價定多少錢能夠讓旅客買單?！?/p>

在遠程航線、特別是南航和東航期待已久的歐洲航線上，大興機場的區位也不占優勢，因為飛行禁區的原因，根據航線設計，從歐洲入境的航班往往要經蒙古，從北邊入境，到北京上空后需要經西側繞飛至南側，至少要多半小時左右的飛行時長。

根據民航局公布的國際航權經營許可申請，到目前為止，盡管英航、芬蘭航等航空公司表示將轉場大興，但多數外航在大興機場航線資源申請中仍處于觀望狀態。

飛行員群體則更關心新機場投入使用后，原本精心設計的跑道能否在空管的指揮下發揮應有的效果。

機長葉開給我看舊金山機場四條跑道構成的井字形交叉跑道上，飛機兩兩并排起飛、并排落地的視頻，“從設計上，他們就是互不影響的，交叉跑道通過更換起飛落地方向，可以縮短起飛間隔，提升高峰時刻的起降效率，關鍵是國內的空管敢不敢這么指揮”。

而對于華北空管局來說，大興機場開航后，新的終端區內包含三個民用機場，分別為北京首都國際機場、北京大興國際機場、天津濱海國際機場。

空域面積約3.45萬平方公里，比現行的終端區擴大了近90%；原有民航跑道數3條，共21條進場航線和37條離場航線，進近程序6個，而新終端區內民航跑道數9條，共有進場航線40條和離場航線97條，進近程序49個。

華北空管局目前已經完成了中國民航史上最大規模的空域調整和規劃。

10月10日國際標準時間零點，這個方案將會向全世界公布，全世界的飛機將按照新航路、新空域飛行。

“現在北京南邊這片空域，你說它是中國最繁忙的空域也不為過，比起珠三角四座機場的密集程度也不遑多讓?！?/p>

有著十幾年飛行經驗的葉開告訴我，“因為新機場投入使用，可能所有過路飛機數百條航線都會發生改變，在空中禁區沒有改變的情況下，對于空管部門，無疑是巨大的挑戰。”