9月，蔚來過得跌宕起伏。

資本市場對它的虧損反應強烈，伯恩斯坦（Bernstein）更是將蔚來目標股價從1.70美元下調至0.90美元，媒體針對其Q2財報的質疑也一直沒停過。

和外界質疑形成對照的依舊是蔚來在自己車主群體中的良好口碑，畢竟蔚來的車主滿意度一直是其他品牌難以追趕的指標。為了維持住這個指標，蔚來在自己提供的服務上不斷“加碼”，比如，把“單免”升級成了“雙免”。

8月24日，蔚來宣布，在原有的終身免費質保服務之上，還將為所有ES6、ES8的首任車主提供終身免費換電。蔚來表示，在蔚來換電體系中，首任車主自駕前往換電站，均可享受終身免費全國換電服務，并強調“全國范圍內、不限距離、不限次數、不限換電站”。

這其實是一個很值得深思的舉動，但這項“大福利”卻被淹沒在財報、股價中，沒有引起外界足夠的重視。

銷量不樂觀

2019年Q2，蔚來的凈虧損為32.85億元，環比擴大25.2%，同比擴大了83.1%。

虧損超出市場預期、蔚來還取消了原定的財報電話會——這是一個會令所有分析師皺眉頭的決定。

蔚來股價當天即暴跌超20%，收于2.17美元。

截至10月7日美股收盤，蔚來股價收報1.55美元，市值約為16.3億美元，與其市值最高點（超過130億美元）相比，縮水了約87%。

蔚來近一年的股價走勢圖

最新一則“稍顯振奮”的消息是，10月8日，蔚來公布了最新的交付數據。其在2019年第三季度交付了4799輛汽車，其中有4196輛ES6，603輛ES8。這一數字超出了蔚來此前在Q2財報電話會上公布的4200輛~4400輛預期交付數量。

這給陷入窘境的蔚來股價帶來了極強的提振作用。當日盤前，蔚來股價大漲超12%，收于1.72美元，漲幅約為11.7%。

這個數字夠好嗎？

蔚來在今年前兩個季度的交付數量分別為3989輛和3553輛，三季度的交付數量確實高了不少，環比增長了35.1%。

但拆解來看，在9月，蔚來一共交付了2019輛車，包括1726輛ES6和293輛ES8。而在8月，蔚來共交付了1943輛車，包括1797輛ES6和146輛ES8，也就是說，ES6的交付量還稍有下滑。

汽車是典型的規模經濟，年產20萬輛以下就很難攤平成本，特斯拉在去年邁過這個門檻，日子才稍微好過了一點。

ES8統共賣了不到2萬輛，目前月銷量又跌至百位數，市場和蔚來都不會對其未來寄予太大希望。

問題是2019年Q2剛開始交付的ES6，交付量并沒有顯著提升，反而在9月還稍有下滑。

理論上來說，ES6是希望所在，七座變五座、續航提升、價格變友好等等特點使外界普遍將其視作蔚來打開更廣闊受眾面的車型。如今ES6交付量這么早就出現下滑，不禁令人擔心它的命運是否會比ES8更坎坷。

就是在這樣的背景下，蔚來宣布要給車主增加一項“大福利”——終身免費換電。

出眾的用戶體驗一向是蔚來最突出的賣點。

邀請5000多名預定車主參加的Nio Day發布會，不對公眾開放、只對車主開放的Nio House體驗空間，包括“終身免費質檢”在內的售前售后完備服務……看看有多少蔚來車主愿意為蔚來說話，就知道蔚來究竟有多看重自己的顧客群體。

極致服務讓用戶打消了對新勢力造車質量的擔憂。

反正不跑遠途，就在城市里轉悠，有狀況蔚來的服務團隊召之即來，還有什么不放心的？

但這個“終身”“無限次”“免費”的換電服務，從根本上動搖了蔚來確認營收的基礎。

確認營收的基礎被動搖

根據會計準則，營收的確認需要滿足三個前置條件：

1、產品已交付、服務已提供；
2、責任和風險已轉移；
3、價格已確定。

傳統車廠提供類似“3年8萬公里”的質保，根據經驗預測每輛車質保期間可能產生的費用。金額少、期限又是確定的，簡單的辦法是將質保（售后服務的子集）支出列入“管理費用”或“銷售費用”。

蔚來電動車出廠價約為40萬元，而誰能算出一輛蔚來終身免費維修的成本究竟是多少？

10萬？20萬？數額想必不低，在達到整車報廢年限的15年后才能有確切金額。所以，如果蔚來每銷售一輛車，就確認40萬營收，有些不妥。

值得注意的是，特斯拉只提供驅動裝置和電池的免費保修服務，電池是松下的，出了問題自然要松下負擔費用。而蔚來要提供終身免費換電，就像燃油車廠說要提供終身免費加油，稍微想想就知道有多不靠譜。

免費享用超級充電樁是特斯拉的重要賣點。但在2017年特斯拉就取消了“免費午餐”，在中國大陸的收費標準是1.8元/kWh。其實，即使在免費充電時期，安多少個充電樁也是特斯拉說了算。

占上充電位的車主去逛街看電影，沒占上充電樁的車主等待無望只能“自謀生路”，特斯拉的相關支出是可控的。

而在取消免費充電后，充電服務就從“成本中心”變成了“利潤中心”，特斯拉方面表示，到2030年將建成1.5萬座充電站。

蔚來換電服務的成本要大于充電樁。

首先要建設成千服務網點。

蔚來提供的資料顯示，一個蔚來換電站占地約43平方米（7.6m×5.6m），需要連接380V工業電，每個換電站都需要有人24小時值守。

李斌曾表示，計劃在2020年達成1100座蔚來換電站的目標——截至目前，蔚來在全國范圍內擁有的換電站數量是107座。

其次，要配置大量動力電池以備周轉。既然免費，那車主來換的頻率肯定低不了，按整車使用15年計算，要“用壞”三套電池。雖然是周轉使用，但每套電池的充放電次數是有壽命的。三套動力電池相當于車價的多少？

蔚來汽車的NIO App顯示，目前北京市內擁有8座換電站，每座換電站配有4~5塊電池。

查詢的時間為晚7點，正是下班后的時段，根據換電站的熱門程度不同，可用電池數最低的換電站只有1塊能用的。隨著前來體驗免費換電服務的車主越來越多，蔚來是否算過自己該準備多少電池？

最后，換電服務的運營成本也要比充電樁管理高幾個數量級。充電樁立好，車主自助操作即可。換電服務要需要把重逾千斤的電池搬來運去，要用專門設備才能從蔚來卸、裝。

蔚來免費維修和免費換電兩項目服務成本無法估量，就算期限約為15年，在財務上也屬于“不可控”，因此，附帶著“終身雙免”承諾的電動車銷售金額無法確認為營收。

蔚來，會是樂視嗎？

蔚來不計后果的“終身雙免”讓人想到了樂視。

2016年三季度，四面楚歌的樂視網開賣50年會員，售價2.5萬。假如有人購買了樂視50年會員服務，樂視也只能把500元確認為營收。其余2.45萬并不能確認為收入，而是樂視網“欠”用戶的，應計入負債科目，因為服務還沒有提供。

這與蔚來不應把附帶雙免服務的電動車銷售金額確認為營收是一個道理。

其實財務上怎么處理已經不重要，誰都知道樂視未必能再撐5個月，未來半個世紀又由誰來提供服務？

還有一個參照物是浩沙健身。在人去樓空前，8000元的年卡只賣800元。人家不考慮成本，因為根本沒打算提供服務，800元就是“純利潤”。

不管是為了“給用戶提供最好的體驗”，還是為了促進銷量的營銷，把“終身“”免費“”無限次“等諸多限定詞疊加起來，就使得蔚來的這個承諾帶著一股不靠譜的氣息。

用戶擔心的是，蔚來是否有兌現此承諾的誠心與能力；投資人擔心的是，蔚來真提供這些服務的話會變成慈善機構：電動車虧本賣、毛利潤率為負，維修、換電還終身免費……

最后，應當審視的是，蔚來還有錢去提供這些服務嗎？

二季報顯示，截至2019年6月30日，蔚來的流動資產（包括現金、現金等價物、短期投資等）約為79.9億元，相比2018年末的121.7億元少了40多億。流動資產半年就蒸發了三分之一，而流動負債（包括短期借款、應付賬款等）達到了82.5億元。

2018年末，凈流動資產——營運資本（working capital）還有35.8億。而半年后的2019年6月末，凈流動資產是負數，蔚來的營運資本已經枯竭了。

蔚來還能等來新一輪的“續命”投資嗎？

在如今的情況下，蔚來在促進銷量上做的努力有幾分“絕望中瘋狂”的意味。開始向自己最珍視的用戶提供有可能無法實現的承諾，這本身就是一個值得每個車主“警鈴大作”的舉動。