共享單車行業在國內競爭火熱，同時企業也把目光投向海外市場。在2017北京國際服務貿易交易會即將召開之際，格林納達駐華大使丹尼斯·安東尼透露，格方有意向中國提供更多的基于旅游的合作項目。目前，中國的共享單車運營商Greenbike已確定將于年底前在格方部署旅游共享單車。然而，對于即使在中國也才處于起步階段的共享單車企業，此時布局海外市場，面對的可能將是比國內更加嚴峻的挑戰。

　　Greenbike共享單車出海

　　加勒比海地區是全球知名的高端度假勝地，僅以旅游業為例，該區域2016年的游客總人數即達5500萬人次。其中郵輪游客2630萬人次，占到了全球郵輪游客的33.7%，這也造就了加勒比海地區對包括自行車在內的各種交通工具都有著相當規模的需求量。據了解，格林納達是加勒比海東南部的一個小島國。作為盛產肉豆蔻、桂皮和香草的“加勒比的香料國”，海風吹過，小島到處都彌漫著當地特有的芳香，非常適合單車游玩。

　　據了解，目前格林納達的游客在境內主要以租車和乘坐票價較便宜的小型巴士為主，巴士的擋風玻璃上標有目的地，但沒有固定的停靠站點，司機可在游客指定的任何地方停靠。有分析稱，格林納達的巴士通常處于擁擠繁忙的狀態，在一定程度上對游客和當地居民的出行效率造成了影響。在此背景下，共享單車模式的引進可在一定程度上方便游客短途出行，縮短游客的步行時間。

　　據招標通告顯示，加勒比共同體能源部門之所以倡導引入共享單車租賃業務，一方面是基于為大量游客提供便利，提升游客的旅游體驗；另一方面也是出于改善當地環境的考量。據悉，當地政府計劃于2020年前將清潔能源普及率提高到60%。

　　此外，加勒比巨大的旅游客流量也造就了當地潛在的巨大共享單車市場。據預測，如果50%到訪游客選擇單車旅游，每個游客使用3-5次，以每次租賃10美元計算，加勒比海地區每年共享單車使用1.2億人次，年均市場規模將達12億美元，將為當地政府和經營企業帶來豐厚的收益。

　　不過，目前，格林納達的街頭還未出現旅游共享單車，首批1000輛單車將于下月到達安提瓜島。截至今年底，20萬輛Greenbike旅游共享單車將在加勒比地區的15個島國全部部署到位。

　　爭搶海外空白市場

　　事實上，自2015年以來，小藍車、小黃車、摩拜等多家共享單車企業就已經在悄然布局海外市場。公開信息顯示，摩拜已于3月底登陸新加坡，今年計劃覆蓋全球100個城市；ofo已經陸續登陸了美國、英國、新加坡，布局了全球100座城市；小藍車已經登陸了美國和英國。對于共享單車企業爭相出海的現象，業內專家分析稱，共享單車的普及主要基于東亞地區的生活方式，大部分東亞地區的城市普遍具有高樓較多、人口密集緊湊的特點，人們習慣用自行車解決短途出行的需要，而共享單車的運營模式恰好依賴于一定的城市及人口規模。

　　北京商報記者梳理發現，我國的共享單車企業大多會選擇在國內投放后不久就開拓海外市場，且普遍傾向于走向海外人口密集、經濟發達的城市或旅游城市，而格林納達及加勒比自貿區的其他成員國的旅游業收入占國民經濟比重較大。據悉，目前，美國至少有包括本土企業及我國小藍單車、摩拜和ofo在內的5家公司在“瓜分”當地的共享單車市場。

　　談及我國本土共享單車企業陸續轉戰海外的原因，電商分析師楊世界認為主要集中在兩個方面。一方面在于企業的資金需求，共享單車行業目前正處于融資高峰期，但部分共享單車企業在新一輪融資中的不樂觀及過高的車損率也削弱了投資者的決心，而此時在海外市場的動作一定程度上能讓投資者看到企業具有海外投資的實力，并對企業有長遠的規劃；另一方面，我國為自行車的使用大國，同國外的共享單車市場相比，我國的市場發展更為迅速且國民對共享單車的接受程度極高，這使得中國的共享單車企業在國際上具有較高話語權，國外企業對在我國的業務能力也更信賴。

　　互聯網分析師、大咖網CEO馮華魁也表示，目前，我國的共享單車市場已經趨于飽和，而海外市場尚有留白，誰先進入誰就占據了一定的先機，開拓并不完全的海外市場可以擴大規模、增強品牌效應。此外，國內相關企業的負責人認為，由于國外的政府部門和交通部門對車輛的投放和停放的監管比國內嚴格，若想打開海外共享單車市場，一方面，為保證車輛的有序停放，國內單車的GPS技術及智能鎖等功能可以推廣應用到海外的投放單車上；另一方面，對于勞動力相對較少的海外國家，共享單車的報修和調度問題也比國內更依賴先進的智能技術。

　　海外運營模式待完善

　　在國內共享單車企業爭相出海之際，也有業界專家指出，目前共享單車企業在國內的運營模式尚不成熟，海外經營仍存在一定挑戰。在管理制度差異方面，目前，共享單車企業在國內和國外市場運作方面的最大不同在于，很多海外國家為保證城市街道的美觀和通行秩序，通常會在允許共享單車進入街道之前，根據市場需求、當地政策以及區域劃分，提前預計可投放車輛的限額及停車位，為此，企業在國外需先向相關部門申請牌照后再投放車輛，而在國內往往是先投放車輛再申請牌照。

　　對于上述問題，馮華魁表示，未來企業應針對國外市場的差異性對癥下藥，制定合適的運營模式。以英國和新加坡為例，英國的相關法律規定，夜晚騎車不開啟車輛的照明燈將被視為違法；新加坡的法律則規定騎自行車必須佩戴頭盔。各國的政策性差異要求企業要根據不同地區具體的管控法規，具體問題具體分析，每進入一個市場首先要遵守當地規則，對當地人們騎行的愛好、交通規則等方面做好充分的調查和分析之后，再來選擇投放城市、訂制適用的車輛。

　　此外，在運營成本方面，目前國內共享單車產品還不夠精進，內容管理還不夠精細，大部分企業在國內大型城市剛剛起步，還未在中小型城市探索出適合的盈利模式，在這種時候貿然出海，經營難度會倍增。有業內專家指出，巨額的運營維修費用和造車成本過高是導致美國本土企業難盈利的重要原因，也是中國企業需要面對的問題。據了解，美國每制造一輛共享單車的成本是300美元，成本約為我國的3倍，如果將國內制造的單車運輸到海外，則需支付大量的關稅，大大增加了運營成本。

　　ofo的相關負責人表示，ofo在選擇跨國經營的國家時，會優先考慮市場較好的歐美國家，目前ofo已經實現在美國、英國、新加坡三個國家的跨國經營。同時，共享單車在國外也是較為新鮮的事物，經營模式同國內一樣，都是自主運營，但在經營的同時要注意與當地政府協作，并考慮當地群眾的接受程度。在對國家和城市的騎行文化、城市道路、交通設置、基礎設施等綜和因素進行系統了解后，再有針對性地投放個性化車輛。

　　北京商報記者 蔣夢惟 實習記者 楊宏偉

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