導語：

“出海”對于中國企業來說并不是新名詞，但真正通過出海實現全球化的品牌并不多，除了手機之外，人們可以舉出例子的也許寥寥無幾。

近日，雅迪越南北江生產基地正式投產，該基地集生產、倉儲等功能于一體，占地面積超過20724㎡。目前，該基地產能約為20萬臺/年，計劃在未來3年內，增加至4條生產線，產能提升至50萬臺/年。

電動兩輪似乎比電動四輪跑得快。

先落戶越南，再輻射東南亞，最終劍指全球，雅迪出海之路值得借鑒。

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新能源大浪潮下，中國企業優勢所在

2015年巴黎聯合國氣候大會后，多個國家和地區都開始重新審視自身的發展策略，一些國家和地區陸續制定了燃油車退市時間表，中國也十分重視新能源交通工具產業的發展，“電動出行”成為全球各國的共同課題。

即使換成新能源，四個輪子的新能源車，仍然會造成交通堵塞，所以比起四輪電動車兩輪電動車越來越多的受到關注。比如“巴黎新政”，巴黎市民每購買一輛400歐元以下的電動自行車，可享受25%的補貼；企業購買電動自行車也可以獲得一定的優惠。

東南亞地區也不遑多讓，雖然基礎設施和經濟發展不如歐洲國家，但政府通過逐步“禁摩”的措施，也將有效引導市民“電動出行”，其中的典型代表就是越南。

這樣的做法完全符合世界的大趨勢，聯合國環境署也在積極推動全球的綠色出行。

而作為最早投入且持續投入電動出行的中國，在技術和生產端有著巨大優勢。沙利文報告指出，2015年至2018年中國電動兩輪車銷售量占全球市場的八成以上，世界零售銷量第一。而電動兩輪車作為城鎮出行的主要交通工具，未來空間巨大，預計到2023年中國電動兩輪車市場規模將達到1090億元。

事實上，早年間中國兩輪電動車總給人低端制造的印象。但是經過數年的發展和行業洗滌，中國兩輪電動車品牌早已擺脫過去的形象，變得越來越高品質，越來越全球化。

以雅迪為例，2017年及2018年，全球年銷量406萬臺及503萬臺，以銷售量計，在中國電動兩輪車市場占有率分別達到11.6%及14.1%，全球銷量排名第一。半年報顯示，2019年上半年，雅迪研發費用1.23億元，同比增長13.9%。目前公司擁有677項專利，32項發明專利，旗下擁有2個CNAS實驗室和5家技術研發中心。

相比四輪新能源車，電動兩輪車的生產和組裝更為簡單，既不需要鋪設充電樁，也不需要擔心電池續航的問題。而在品牌上，雖然國產四輪新能源車不斷發力，尤其在無人駕駛、快速充電等方面投入大量資金，但短時間內無法扭轉特斯拉在人們心目中的地位，特斯拉最新的皮卡帶來的流量和輿論效應，是其他公司無法相比的，據說，預訂金額已經超過數千萬美元。

中國兩輪電動車品牌的出海，可以說是具備了天時地利人和，尤其是在如今的東南亞。

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抓住新興市場的機會

東南亞正在成為全球關注的新興市場。

一方面，越南、柬埔寨等地，更低的勞動力成本和豐富的自然資源有望成為中國之后的新世界工廠，另一方面，人口結構年輕化，消費能力提升等趨勢也同樣明顯，東南亞正在成為新的增量市場。

中國品牌在東南亞地區具備一定先天性的優勢，尤其是在國產手機作為先頭部隊表現不錯的情況下，出行方面的轉型升級，就變得更加值得期待。

以越南為例，越南人口約9450萬，15-44歲人口為4800萬，每年新增高中生為150萬，現有摩托車保有量為4500萬臺，年400萬臺增長，是世界第四大摩托車消費國，而這些群體，在越南出臺禁摩令之后，均為電動車的潛在消費人群。

據了解，越南市場一輛摩托車的價格是2000萬-5000萬越南盾，折合人民幣約6000-15000元，而一輛兩輪電動車價格約1400萬越南盾，折合人民幣約4200元。而越南人之所以更鐘愛摩托車，主要還是因為當地兩輪電動車在動力和續航上有所不足。

這些對于雅迪而言，顯然不是問題，此前雅迪推出的石墨烯電池，經過國家權威檢測機構檢測，循環壽命可達1320次，比普通電池的壽命延長3倍，同時石墨烯電池擁有1小時充電80%的超高性能，續航能力遠。在電機方面，雅迪也是獨運匠心，擁有自主研發的GTR寬頻動力輪轂電機、ATT自適應側掛電機、中置電機等，可適應多種路況、多種場景騎行。

不過從越南的市場體量上講，電動兩輪車仍然落后于摩托車，目前越南市場電動車年銷量大約40萬臺，摩托車年銷量400萬臺，但對于剛剛進入越南市場的雅迪而言，搶占40萬的市場份額也能在當地立足。

加上越南“禁摩令”頒布也需要一定的響應時間，越南政府宣布即將在國內實行“禁摩令”，其中胡志明市從2021年起將全面禁摩，且自今年10月起，當地政府已頒布法令，胡志明市內物流服務業全面由摩托車改為使用電動車。未來，越南政府將自2023年后大力推行“禁摩令”。

在這個時間點切入，無疑是中國電動兩輪品牌前所未有的機會。

目前城市白領和學生群體，正在成為電動兩輪主力消費群體，而這些用戶和國內互聯網群體的使用習慣接近，雖然距離全民普及還需要一定的時間，但相關數據統計顯示，越南兩輪電動車的市場規模將達到400萬輛，且主要消費群體就是年輕的高中生。

據了解，越南的電動車有兩個等級，一種是品質很好，但性價比不匹配，價格比摩托車更高，但功能、性能比摩托車差很多；另一種是低質低價的電動車，品質非常差。

為此，針對越南市場，雅迪定制了符合東南亞消費能力、使用習慣的產品，其品質、性能都能夠達到摩托車的水平，但價格比摩托車更便宜，非常有競爭力。

《創新者的窘境》一書中提到，針對新興市場，不能完全以舊市場的產出和投入比衡量，持續投入往往會帶來爆發性的增長。

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搶占東南亞，輻射歐亞大陸

東南亞市場對于兩輪電動車的需求，給了中國企業建立品牌形象的絕佳機會，抓住這個風口，中國品牌就能在未來代表當地的出行方式。

以雅迪為代表的中國電動車品牌，正在從單一電動車品類進化至包括電動車、共享電動車、共享換電站等全套新能源城市出行解決方案。

但是“定調”非常重要，尤其進入這樣的新興市場。

事實上，早些年中國摩托車也曾憑借物美價廉風靡東南亞，其中也包括越南，打破了當時日本品牌壟斷東南亞市場局面。但不久，國內摩托品牌互相壓價，開始走低價大批量的模式，不注重產品質量，讓“粗制濫造”成為了中國產摩托產品的代名詞，導致了東南亞地區的消費者更喜歡日本的摩托車。

在品質面前，全球消費者都是一樣的。雅迪以更高端的品質標準嚴苛要求自己，整合全球頂級資源打造兩輪電動車，在國內迅速崛起，并出口全球83個國家，用“品質”橫掃對手，劍指全球。這次，雅迪選擇“高端品質+先進技術+本地生產+本地推廣”的立體化經營思路經營越南市場，同時越南“禁摩令”在政策大方向上亮了綠燈，也是雅迪不可多得的政策紅利。

而事實上，雅迪此次投產越南，不僅瞄準越南這個“摩托車王國”未來的市場潛力，更是品牌出海的第一站，未來希望以越南市場為試點和跳板，進而展望東盟乃至歐美市場。

比如此前首發海外的雅迪G5就在海外頗受好評。當時一家海外媒體做了個有趣測試，將十款不同品牌的電動車放在一起，只給出簡單的數據介紹和不同角度的照片，但不直接體現品牌和身份，讓外國用戶盲選一款最喜愛的電動車，并且猜測這臺車的品牌產地。

測試的選項中，不乏BMW、Vespa、哈雷、雅馬哈等知名品牌的最新產品，然而出乎所有人意料的是，最終統計出的結果中，雅迪力壓眾多競爭對手排在第二位，僅次于意大利品牌Vespa。

雅迪的兩輪電動車也早已不是人們認知中的小電驢，比如特斯拉同款電池供應商松下、瑞典貝格進口油漆、全球著名輪胎制造商正新、德國拜耳抗紫外線大燈等產品特點，都讓雅迪在中國品牌中脫穎而出，為全球化作了充足的準備。

“以越南為起點，雅迪在海外建設生產基地開創了中國兩輪電動車投資海外的先河。通過‘立足越南，輻射全球’的方略，力爭實現在全球市場‘再造一個雅迪’的目標。同時，垂直一體化的經營模式，也將促使工業園區產業集群形式更加豐富，進一步帶動越南當地經濟發展，促進人口就業?！毖诺霞瘓F董事長董經貴此前表示。

相比四輪新能源車，像雅迪這樣的國產兩輪電動車品牌也許會更早的實現全球化。